پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

جاده مخصوص به انتهای جیب مردم رسید

صنعت خودرو به نقطه‌ای رسیده که هم تولیدکننده از قیمت فعلی ناراضی است و هم مصرف‌کننده دیگر توان همراه‌شدن با قیمت‌های جدید را ندارد. تورم تولیدکننده در بخش خودرو در بهار ۱۴۰۵ جهش کم‌سابقه‌ای داشته، نرخ ارز و هزینه تأمین قطعات بالا رفته است و خودروسازان از فشار شدید بر بهای تمام‌شده می‌گویند. در سوی دیگر اما بازار با خریدارانی روبه‌روست که هر بار با افزایش قیمت، یک قدم دیگر از خودروی صفرکیلومتر فاصله می‌گیرند. نتیجه، شکل‌گیری همان معادله خطرناکی است که می‌توان آن را «رکود تورمی خودرو» نامید؛ قیمت بالا می‌رود، مشتری کم‌تر می‌شود.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، زمزمه افزایش دوباره قیمت خودرو در شرایطی شنیده می‌شود که خودروسازان بزرگ همین چند ماه قبل دور تازه‌ای از اصلاح قیمت محصولات خود را پشت سر گذاشتند. با این حال تازه‌ترین داده‌های تورمی نشان می‌دهد فشار قیمتی در مبدأ تولید نه‌تنها فروکش نکرده، بلکه شدیدتر شده است؛ موضوعی که احتمال طرح دوباره درخواست افزایش قیمت را تقویت می‌کند. هنوز نمی‌توان از یک مجوز عمومی تازه برای افزایش قیمت همه خودروها سخن گفت، اما صورت مسئله روشن است: هزینه‌ها بالا می‌روند و خودروساز به دنبال انتقال بخشی از این فشار به قیمت فروش است.

دو عدد که زنگ خطر را به صدا درآورد

براساس داده‌های مرکز آمار، تورم فصلی گروه «ساخت وسایل نقلیه موتوری، تریلر و نیم‌تریلر» در بهار ۱۴۰۵ به ۴۰.۸ درصد رسیده؛ در حالی که این شاخص در زمستان ۱۴۰۴ معادل ۱۷.۸ درصد بود. تورم نقطه‌به‌نقطه این بخش نیز از ۴۳.۴ درصد به ۹۴.۹ درصد افزایش یافته است. روزنامه دنیای اقتصاد نیز با استناد به همین آمار از «جهش تورم در خط تولید خودرو» خبر داده است.

البته در خواندن این اعداد باید یک نکته آماری را فراموش نکرد. شاخص قیمت تولیدکننده به معنای دقیق کلمه صورت‌حساب هزینه ساخت هر دستگاه خودرو نیست، بلکه تغییر قیمت کالاها و خدمات در سطح تولیدکننده را نشان می‌دهد. بنابراین نمی‌توان صرفاً براساس تورم فصلی ۴۰.۸ درصدی نتیجه گرفت هزینه ساخت تک‌تک خودروها دقیقاً به همین میزان افزایش پیدا کرده است. با این حال، چنین جهشی در کنار افزایش نرخ ارز، مواد اولیه، قطعات و هزینه‌های لجستیک، از فشار شدید تورمی در حلقه تولید حکایت دارد.

مسئله زمانی پیچیده‌تر می‌شود که همین فشار را در سوی مصرف‌کننده ببینیم. کارخانه برای جبران افزایش هزینه‌ها به قیمت بالاتر نیاز دارد، اما خانواری که با تورم عمومی و کاهش قدرت خرید روبه‌روست، نمی‌تواند درآمد خود را با همان سرعت افزایش دهد. درست در همین نقطه، منطق حسابداری کارخانه و واقعیت جیب مشتری از یکدیگر جدا می‌شوند.

قیمت‌ها همین چند ماه پیش بالا رفتند

بازار خودرو هنوز فرصت هضم آخرین موج افزایش قیمت کارخانه‌ای را پیدا نکرده است. ایران‌خودرو و سایپا در ماه‌های گذشته قیمت تعداد قابل توجهی از محصولات خود را اصلاح کردند و بعضی خودروها با افزایش‌های سنگینی مواجه شدند.

اگر فشار تورمی فعلی به درخواست تازه‌ای برای اصلاح قیمت منجر شود، برای مصرف‌کننده یک پیام روشن خواهد داشت؛ فاصله زمانی میان دو موج افزایش قیمت خودرو کوتاه‌تر شده است.

از زاویه خودروساز، این وضعیت قابل توضیح است. قیمت فروش ممکن است در یک مقطع اصلاح شود اما چند ماه بعد، در اقتصادی با تورم بالا، دوباره از قیمت مواد اولیه، قطعات و سایر هزینه‌ها عقب بماند. مشکل این‌جاست که حقوق و درآمد مصرف‌کننده با چنین سرعتی تجدید نمی‌شود.

خودروساز شاید بتواند هر چند ماه یک بار جدول قیمت محصولات‌اش را تغییر دهد، اما مشتری نمی‌تواند هر چند ماه یک بار قدرت خرید خود را ۳۰ یا ۴۰ درصد افزایش دهد.

بازار دیگر هر قیمتی را نمی‌بلعد

سال‌ها یکی از ویژگی‌های عجیب بازار خودروی ایران این بود که تقریباً برای هر میزان عرضه، تقاضایی بزرگ‌تر وجود داشت. قرعه‌کشی‌های چندمیلیونی، فاصله شدید قیمت کارخانه و بازار و حضور گسترده تقاضای سرمایه‌ای این تصور را ایجاد کرده بود که خودرو در ایران همیشه مشتری دارد. اما ساختار بازار تغییر کرده است. کاهش فاصله قیمت کارخانه و بازار در بخشی از محصولات، افزایش قیمت اسمی خودرو، افت قدرت خرید خانوار و کاهش جذابیت خودرو به‌عنوان کالای سرمایه‌ای باعث شده است بخشی از تقاضای گذشته از بازار خارج شود.

این موضوع را می‌توان در رکود معاملات نیز دید. در مقاطعی حتا کاهش قیمت بازار آزاد نتوانسته رونق قابل توجهی به معاملات برگرداند. خریدار فقط منتظر ارزان‌ترشدن خودرو نیست؛ بخشی از خریداران اساساً دیگر توان خرید در سطوح جدید قیمت را ندارند.

یک خودرو ممکن است دو میلیارد تومان قیمت داشته باشد، اما قیمت روی آگهی یا جدول کارخانه لزوماً به معنای وجود مشتری واقعی برای آن نیست. هرچه فاصله قیمت خودرو با درآمد خانوار بیش‌تر شود، تقاضای بالقوه بیش‌تری از بازار خارج می‌شود.

فشار هزینه‌ها واقعی است

در سوی دیگر ماجرا، مشکلات تولیدکننده را هم نمی‌توان نادیده گرفت. صنعت خودرو با وجود سال‌ها شعار داخلی‌سازی همچنان وابستگی قابل توجهی به ارز دارد. مواد اولیه، قطعات الکترونیکی، برخی مجموعه‌های فنی، تجهیزات خط تولید و حتی بخشی از مواد مورد استفاده قطعه‌سازان به‌طور مستقیم یا غیرمستقیم از نرخ ارز تأثیر می‌گیرند.

فولاد، مس، آلومینیوم، پلیمرها، لاستیک، قطعات الکترونیکی، دستمزد، انرژی، هزینه مالی و حمل‌ونقل نیز هرکدام سهمی از بهای تمام‌شده خودرو دارند.

تأمین ارز هم فقط مسئله نرخ دلار نیست. تأخیر در تخصیص ارز، هزینه انتقال پول، محدودیت‌های تحریمی، مسیرهای واسطه‌ای تأمین قطعه و طولانی‌شدن فرآیند واردات می‌توانند سرمایه در گردش بیش‌تری از خودروساز و قطعه‌ساز طلب کنند.

بنابراین نسخه ساده «قیمت را ثابت نگه دارید» نیز پاسخ مسئله نیست. اگر محصولی واقعاً پایین‌تر از هزینه اقتصادی آن فروخته شود، نتیجه در نهایت خود را در زیان انباشته، بدهی به قطعه‌ساز، کمبود نقدینگی، کاهش تیراژ یا حتا افت کیفیت نشان می‌دهد.

اما سوی دیگر این معادله به همان اندازه واقعی است: افزایش قیمت، پولی را که در حساب مردم وجود ندارد خلق نمی‌کند. افزایش قیمت، درمان تمام بیماری‌های جاده مخصوص نیست. این‌جاست که ماجرا باید از دعوای قدیمی «قیمت‌گذاری دستوری یا آزادسازی قیمت» یک قدم جلوتر برود.

اگر همه مشکلات خودروسازی ایران با افزایش قیمت حل می‌شد، قاعدتاً پس از هر بار اصلاح قیمت باید وضعیت تولید، نقدینگی و صورت‌های مالی شرکت‌ها به شکل پایداری بهبود پیدا می‌کرد. تجربه سال‌های گذشته اما نشان داده مسئله بسیار پیچیده‌تر است.

خودروسازان ایرانی علاوه بر قیمت‌گذاری با مشکلاتی مانند بهره‌وری پایین، هزینه مالی سنگین، ساختارهای بزرگ سازمانی، بدهی به زنجیره تأمین، سرمایه در گردش ناکافی، نوسان تولید و در برخی موارد زیان انباشته بسیار بالا روبه‌رو هستند.

به همین دلیل افزایش قیمت می‌تواند بخشی از فشار کوتاه‌مدت را کم کند، اما الزاماً ساختار مالی صنعت را درمان نمی‌کند.

حتا ممکن است شرکتی خودروهای کم‌تری بفروشد، اما به دلیل افزایش قیمت محصولات، درآمد ریالی بیش‌تری در صورت‌های مالی ثبت کند. افزایش درآمد اسمی در اقتصادی تورمی الزاماً به معنای افزایش تولید، بهره‌وری یا سودآوری واقعی نیست.

نمونه سایپا تصویر روشنی از این وضعیت ارائه می‌دهد. این گروه در پایان سال مالی ۱۴۰۴ با زیان انباشته تلفیقی نزدیک به ۱۹۹ هزار میلیارد تومان مواجه شده است؛ عددی که نشان می‌دهد بحران مالی صنعت خودرو را نمی‌توان صرفاً با تغییر چندباره قیمت محصولات توضیح داد یا درمان کرد.

دور باطلی که هر بار به مشتری می‌رسد

خطر اصلی ادامه وضع موجود، شکل‌گیری یک چرخه معیوب است. ارز و مواد اولیه گران می‌شوند، خودروساز درخواست افزایش قیمت می‌کند. قیمت خودرو بالا می‌رود و بخشی از مشتریان از بازار خارج می‌شوند. با کاهش تقاضای مؤثر و افت تیراژ، هزینه‌های ثابت کارخانه روی تعداد کم‌تری خودرو سرشکن می‌شود. نقدینگی کاهش می‌یابد، نیاز به سرمایه در گردش افزایش پیدا می‌کند و دوباره فشار برای افزایش قیمت شکل می‌گیرد.

در چنین چرخه‌ای، حتا افزایش قیمتی که از نگاه حساب‌داری کارخانه ضروری به نظر می‌رسد، می‌تواند از منظر بازار نتیجه معکوس داشته باشد. مصرف‌کننده‌ای که دیگر توان خرید خودروی صفر ندارد، خریدش را عقب می‌اندازد، خودروی قبلی خود را چند سال بیش‌تر نگه می‌دارد یا به بازار خودروهای دست‌دوم کوچ می‌کند.

نتیجه نهایی، کوچک‌شدن بازار واقعی خودروهای صفر کیلومتر است؛ اتفاقی که در بلندمدت نه به سود مصرف‌کننده است و نه تولیدکننده.

بازار خودرو به نقطه خطرناکی رسیده است

راه‌حل نه منجمدکردن مصنوعی قیمت خودرو برای چند سال است و نه صدور مجوز افزایش قیمت در هر نوبتی که هزینه‌ها بالا می‌روند. قیمت خودرو باید بر مبنای صورت‌های مالی شفاف و هزینه‌های قابل دفاع تعیین شود، اما در مقابل، خودروساز نیز باید درباره بهره‌وری، هزینه سربار، هزینه‌های مالی، مدیریت موجودی، نحوه خرید قطعات، زمان خواب سرمایه و ساختار سازمانی خود پاسخ‌گو باشد. هر هزینه‌ای را نمی‌توان بدون اصلاح ساختار مستقیماً به مصرف‌کننده منتقل کرد.

دولت هم نمی‌تواند از یک طرف اقتصاد را با تورم بالا، نوسان ارز و افزایش قیمت مواد اولیه روبه‌رو کند و از طرف دیگر از تولیدکننده انتظار داشته باشد قیمت محصول ثابت باقی بماند. همان‌طور که نمی‌تواند تمام هزینه این ناترازی را نیز با افزایش مداوم قیمت به خریدار منتقل کند.

بازار خودروی ایران به نقطه‌ای رسیده است که مسئله اصلی دیگر فقط «قیمت خودرو» نیست؛ مسئله مهم‌تر، فاصله‌ای است که میان قیمت خودرو و توان خرید مردم ایجاد شده است.

ممکن است خودروساز برای ادامه تولید واقعاً به قیمت بالاتری نیاز داشته باشد، اما اگر همان قیمت از دسترس بخش بزرگی از جامعه خارج شود، کارخانه با محصولی گران‌تر و بازاری کوچک‌تر مواجه خواهد شد.

این همان تناقض امروز جاده مخصوص است؛ خودرو را نمی‌توان برای همیشه با زیان تولید کرد، اما نمی‌توان هر بار گران‌ترش کرد و انتظار داشت مردمی که قدرت خریدشان کاهش یافته همچنان پشت در کارخانه صف بکشند. افزایش قیمت شاید برای مدتی بخشی از حساب کارخانه را ترمیم کند؛ درمان صنعت خودرو اما جایی فراتر از جدول قیمت‌هاست.