پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

۲۰ سال سیاست‌گذاری پرهزینه در بازار خودرو

ابطال مصوبه ۴۷۳ شورای رقابت در مرداد ۱۴۰۵، بار دیگر یک واقعیت قدیمی بازار خودرو را مقابل چشم مردم گذاشت؛ این‌که قواعد این بازار طی دو دهه گذشته بارها تغییر کرده است و بسیاری از این تصمیم‌ها، به جای حل ریشه‌ای مشکلات، هزینه تازه‌ای به خریدار تحمیل کرده‌اند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، با توجه به سابقه سیاست‌گذاری‌های پر‌اشتباه و خطا در بیش از ۲ دهه گذشته، به نظر می‌رسد ابطال مصوبه ۴۷۳ نه اولین تصمیم پرهزینه بوده و نه احتمالاً آخرین آن خواهد بود، اما کدام سیاست‌ها بیش‌ترین آسیب را زده‌اند؟

معیار این فهرست، اثر هر تصمیم بر قیمت و قدرت خرید مردم، کاهش رقابت و انتخاب، ایجاد رانت و سفته‌بازی و آثار بلندمدت آن بر کیفیت و توسعه صنعت خودرو است. بر همین اساس، این تصمیم‌ها از مخرب‌ترین تا کم‌مخرب‌تر مرتب شده‌اند.

۱- ممنوعیت واردات خودرو

ممنوعیت واردات در سال ۱۳۹۷ یکی از بزرگ‌ترین ضربه‌ها به رقابت در بازار خودرو بود. بازاری که پیش از آن نیز با انحصار مواجه بود، با حذف رقیب خارجی عملاً رقابتی‌تر نشد؛ بلکه انتخاب مصرف‌کننده محدودتر و قدرت عرضه‌کنندگان داخلی بیشتر شد. این تصمیم، سال‌ها یکی از عوامل اصلی بسته ماندن بازار و جهش قیمت خودروهای وارداتی موجود بود.

۲- قیمت‌گذاری دستوری

ورود جدی شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو از سال ۱۳۹ با هدف تنظیم بازار انحصاری انجام شد، اما در ادامه فاصله قیمت کارخانه و بازار به یکی از مهم‌ترین منابع رانت تبدیل شد. وقتی قیمت یک کالا با دستور پایین‌تر از قیمت واقعی بازار تعیین شود، طبیعی است که بخشی از سود به جای تولیدکننده و مصرف‌کننده، نصیب واسطه و دارنده امتیاز خرید شود.

۳- حمایت تعرفه‌ای بلندمدت

در دهه ۱۳۸۰ و سال‌های پس از آن، تعرفه و محدودیت واردات به ابزار اصلی حمایت از خودروساز داخلی تبدیل شد. حمایت از تولید به خودی خود ایرادی ندارد، اما وقتی حمایت طولانی شود و الزام جدی برای ارتقای کیفیت، بهره‌وری، کاهش قیمت و رقابت‌پذیری وجود نداشته باشد، مصرف‌کننده هزینه آن را با خرید خودروی گران‌تر و کم‌تنوع‌تر می‌پردازد.

۴- توقف ثبت سفارش خودرو

توقف ثبت سفارش در سال ۱۳۹۶، عرضه خودروهای وارداتی را محدود و بازار را با شوک مواجه کرد. این تصمیم یکی از حلقه‌های مهم زنجیره‌ای بود که در نهایت به ممنوعیت واردات در سال ۱۳۹۷ رسید و عملاً دست مصرف‌کننده را از بخش مهمی از بازار جهانی کوتاه کرد.

۵- چندنرخی شدن خودرو

در فاصله ۱۳۹۷ تا ۱۳۹۹، فروش خودرو با قیمت کارخانه‌ای پایین‌تر از بازار، عملاً خودرو را به کالایی برای کسب سود از اختلاف قیمت تبدیل کرد. در چنین شرایطی، بخشی از تقاضا دیگر مصرفی نبود و به سمت دلالی و سفته‌بازی رفت. اختلاف قیمت، خود به یک انگیزه اقتصادی برای ورود واسطه‌ها تبدیل شد.

۶- قرعه‌کشی خودرو

در سال ۱۳۹۹، قرعه‌کشی برای مدیریت تقاضا وارد بازار شد، اما مشکل اصلی را حل نکرد. وقتی قیمت کارخانه از بازار پایین‌تر بود، برنده شدن در قرعه‌کشی عملاً می‌توانست به معنای برخورداری از رانت باشد. به این ترتیب، خرید خودرو از یک انتخاب اقتصادی به یک فرآیند شبیه لاتاری تبدیل شد.

۷- محدودیت واردات خودروهای کارکرده

محدودیت سن خودروهای وارداتی در سال ۱۳۹۰ و سپس تشدید آن در سال ۱۳۹۵، دامنه انتخاب مصرف‌کننده را کوچک‌تر کرد. در بازاری که خودروهای نو برای بخش بزرگی از جامعه گران بودند، محدود کردن دسترسی به خودروهای کارکرده سالم خارجی، یکی از مسیرهای بالقوه تأمین خودرو با قیمت پایین‌تر را نیز محدود کرد.

۸- تثبیت قیمت حامل‌های انرژی

در سال ۱۳۸۳، قیمت حامل‌های انرژی در سطح قیمت‌های پایان شهریور همان سال تثبیت شد. این تصمیم مستقیماً درباره خودرو نبود، اما در بلندمدت بر رفتار بازار اثر گذاشت؛ سوخت ارزان در کنار خودروهای پرمصرف، انگیزه اقتصادی برای حرکت سریع‌تر به سمت خودروهای کم‌مصرف و فناوری‌های جدید را کاهش داد.

۹- سامانه‌ای و سهمیه‌ای شدن فروش

از سال ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۳، سامانه‌ها، اولویت‌بندی‌ها و سهمیه‌های مختلف وارد فرآیند فروش خودرو شدند. این سیاست‌ها اگرچه برای مدیریت تقاضا طراحی شدند، اما مشکل اصلی را حل نکردند. مشتری همچنان با کمبود عرضه و اختلاف قیمت مواجه بود و فقط مسیر دسترسی به خودرو پیچیده‌تر شد.

۱۰- اختصاص بخشی از عرضه به سهمیه‌های خاص

از سال ۱۴۰۰، بخشی از عرضه خودرو به طرح‌ها و سهمیه‌های قانونی اختصاص یافت. در بازاری که خود با تقاضای انباشته روبه‌رو بود، هر نوع محدود شدن عرضه عمومی می‌توانست صف خرید را طولانی‌تر کند. اصل حمایت از گروه‌های هدف قابل دفاع است، اما اجرای آن در بازار کم‌عرضه، هزینه‌هایی برای سایر متقاضیان ایجاد کرد.

۱۱- آزادسازی محدود واردات

در سال ۱۴۰۱، واردات خودرو پس از چند سال ممنوعیت دوباره مجاز شد، اما سقف واردات، محدودیت‌های ارزی و شروط متعدد باعث شد این سیاست نتواند در کوتاه‌مدت به رقیبی جدی برای تولید داخلی تبدیل شود. بازگشت واردات مثبت بود، اما مقیاس آن برای شکستن انحصار کافی نبود.

۱۲- عرضه خودرو در بورس کالا

در سال ۱۴۰۱، عرضه خودرو در بورس کالا به عنوان راهی برای فاصله گرفتن از قیمت‌گذاری دستوری مطرح شد. با این حال، بورس کالا نمی‌توانست مشکل بنیادی کمبود عرضه و انحصار را حل کند. بنابراین، این سیاست نیز نتوانست به راه‌حلی پایدار برای بازار خودرو تبدیل شود.

۱۳- واردات خودروهای کارکرده

تصویب واردات خودروهای کارکرده در سال ۱۴۰۲ می‌توانست به افزایش عرضه و تنوع بازار کمک کند، اما فاصله میان تصویب و اجرای واقعی، از اثرگذاری آن کاست. در بازاری که هر روز تأخیر به معنای تداوم کمبود عرضه و قیمت‌های بالا بود، زمان اجرای سیاست اهمیت زیادی داشت.

۱۴- مصوبه ۴۷۳ شورای رقابت

مصوبه ۴۷۳ در سال ۱۴۰۰، چارچوب محاسبه پیش‌پرداخت در قراردادهای پیش‌فروش خودرو را تعیین کرد، اما پس از سال‌ها اجرا، در مرداد ۱۴۰۵ با رأی هیأت عمومی دیوان عدالت اداری ابطال شد. فارغ از اختلافات حقوقی، اهمیت این اتفاق در این است که یک قاعده مهم بازار خودرو پس از چند سال تغییر کرده است؛ اتفاقی که دوباره بحث ثبات مقررات و حقوق خریدار را به میان می‌آورد.

تصمیم‌های زیاد، مسئله‌ای که حل نشد

مرور این فهرست نشان می‌دهد مشکل بازار خودرو فقط یک تصمیم اشتباه نیست؛ انباشت تصمیم‌های ناقص و متناقض است. حمایت از تولید، محدودیت واردات، قیمت‌گذاری دستوری، فاصله کارخانه و بازار، قرعه‌کشی، سهمیه‌بندی و تغییر مداوم مقررات، هر کدام در مقطعی قرار بود بخشی از مشکل را حل کنند، اما در بسیاری موارد مشکل تازه‌ای ساختند.

پرسش اصلی دیگر این نیست که کدام تصمیم اشتباه بود؛ پرسش مهم‌تر این است که چرا بعد از ۲۰ سال هنوز نتوانسته‌ایم بازاری بسازیم که قیمت، کیفیت، تنوع و رقابت تعیین‌کننده آن باشد، نه بخشنامه، قرعه‌کشی، سهمیه و تغییر مداوم مقررات.

ابطال ۴۷۳ می‌تواند یک هشدار باشد؛ اینکه شاید زمان آن رسیده به جای صدور تصمیم‌های تازه برای بازاری که از تصمیم اشباع شده، یک‌بار برای همیشه قواعد درست، شفاف و پایدار برای خودرو نوشته شود. چون تجربه ۲ دهه گذشته نشان داده است که هزینه سیاست‌گذاری پرخطا، در نهایت از جیب مردم پرداخت می‌شود.