پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

غول‌های جاده مخصوص در باتلاق؛ ۸۲۵ همت بدهی و کاهش ۱۹۵ هزار دستگاهی تولید

صنعت خودروی ایران در سال ۱۴۰۴ هم‌زمان با کاهش تولید، با سنگین‌تر شدن بار بدهی دو خودروساز بزرگ کشور روبه‌رو شد. افت ۱۹۵ هزار دستگاهی تولید در کنار رسیدن مجموع بدهی ایران‌خودرو و سایپا به حدود ۸۲۵ همت، نشان می‌دهد مسئله خودروسازی دیگر به کمبود مقطعی نقدینگی محدود نیست؛ این صنعت میان افت تیراژ، زیان عملیاتی و فشار مالی گرفتار شده است.

به گزارش پایگاه خبری اسب‌بخار، براساس داده‌های گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، تولید خودرو در سال ۱۴۰۴ به حدود ۹۲۶ هزار دستگاه رسید؛ در حالی که، این رقم در سال ۱۴۰۳ حدود یک میلیون و ۱۲۱ هزار دستگاه بود. صنعت خودرو در فاصله یک سال نزدیک به ۲۰۰ هزار دستگاه از تولید خود را از دست داده است.

افت تیراژ برای صنعتی با هزینه‌های ثابت سنگین، فقط به معنای عرضه کم‌تر نیست. با کاهش تعداد خودروهای تولیدشده، هزینه‌های ثابت روی محصولات کم‌تری تقسیم می‌شود و بهای تمام‌شده افزایش پیدا می‌کند. اگر قیمت فروش نیز نتواند این رشد هزینه را پوشش دهد، حاشیه سود کوچک‌تر و زیان سنگین‌تر می‌شود.

بدهی ۸۲۵ همتی؛ غولی که هر سال بزرگ‌تر می‌شود

صورت‌های مالی ایران‌خودرو و سایپا نشان می‌دهند فشار بدهی در سال ۱۴۰۴ افزایش یافته است. بدهی ایران‌خودرو از حدود ۳۲۷ همت در سال ۱۴۰۳ به ۴۲۹ همت رسید و بدهی سایپا نیز از حدود ۲۹۶ همت به ۳۹۶ همت افزایش پیدا کرد. به این ترتیب، مجموع بدهی دو شرکت طی یک سال حدود ۲۰۲ همت بیشتر شد.

افزایش بدهی همیشه نشانه بحران نیست. شرکت‌های بزرگ برای توسعه خطوط تولید، سرمایه‌گذاری یا تأمین سرمایه در گردش از منابع مالی استفاده می‌کنند، اما بدهی زمانی به ابزار رشد تبدیل می‌شود که به افزایش تولید، سود و جریان نقد منجر شود.

اگر منابع جدید صرف پوشش زیان عملیاتی و هزینه‌های جاری شوند، تأمین مالی دیگر ابزار توسعه نیست و فقط ادامه فعالیت شرکت را ممکن می‌کند. در چنین وضعیتی، بدهی تازه برای جبران کمبود نقدینگی ایجاد می‌شود و بخشی از منابع نیز به بازپرداخت بدهی‌های قبلی اختصاص پیدا می‌کند.

سایپا؛ درآمد کم‌تر، زیان بیش‌تر

کارنامه سایپا این نگرانی را واضح‌تر نشان می‌دهد. درآمد عملیاتی شرکت از حدود ۱۷۰ همت به ۱۴۰ همت کاهش یافته، اما زیان خالص از ۴۱ همت به ۶۴ همت رسیده است.

زیان عملیاتی سایپا نیز از حدود ۱۸ همت به ۴۷ همت افزایش یافته که رشدی نزدیک به ۱۶۲ درصد را نشان می‌دهد. اهمیت این رقم در آن است که زیان عملیاتی مستقیماً به کسب‌وکار اصلی شرکت مربوط می‌شود. مشکل سایپا فقط سنگینی بدهی نیست؛ فعالیت اصلی شرکت نیز هنوز توان ایجاد سود کافی را ندارد.

در چنین شرایطی، تزریق منابع مالی بدون اصلاح ساختار هزینه و درآمد، بیش از آنکه بحران را حل کند، برای شرکت زمان می‌خرد.

ایران‌خودرو؛ کاهش زیان زیر سایه بدهی

شرایط ایران‌خودرو با سایپا یکسان نیست. درآمد عملیاتی این شرکت از حدود ۳۵۲ همت به ۵۵۲ همت افزایش یافته و زیان خالص نیز از حدود ۶ همت به ۵ همت کاهش پیدا کرده است.

این بهبود را نمی‌توان نادیده گرفت، اما کاهش زیان یک‌ساله به معنای پایان بحران مالی نیست. بدهی ۴۲۹ همتی همچنان بر ترازنامه شرکت فشار وارد می‌کند و زیان‌های سال‌های گذشته نیز با بهبود محدود یک دوره از بین نمی‌روند.

تفاوت میان زیان خالص سالانه و زیان انباشته در همین نقطه اهمیت پیدا می‌کند. ترمیم ساختار مالی زمانی آغاز می‌شود که شرکت بتواند در چند دوره متوالی سود پایدار ایجاد کند؛ بنابراین بهتر شدن روند ایران‌خودرو در سال ۱۴۰۴ هنوز برای اعلام خروج از بحران کافی نیست.

چرخه کاهش تولید، زیان و بدهی

ریشه این وضعیت را نمی‌توان در یک عامل خلاصه کرد. تحریم، خروج شرکای خارجی، دشواری تأمین قطعه و فناوری، مشکلات ارزی و اختلال در زنجیره تأمین، تولید را تحت فشار قرار داده‌اند. قیمت‌گذاری و فاصله میان هزینه واقعی تولید و قیمت فروش نیز بخش دیگری از مسئله را تشکیل می‌دهند.

کاهش تیراژ، بهای تمام‌شده را بالا می‌برد و حاشیه سود را کاهش می‌دهد. زیان بیش‌تر نیز نیاز خودروساز به سرمایه در گردش و منابع مالی را افزایش می‌دهد. بدهی بالاتر، هزینه مالی بیش‌تری ایجاد می‌کند و منابع کم‌تری برای سرمایه‌گذاری، نوسازی و توسعه باقی می‌گذارد. به این ترتیب، کاهش تولید، افزایش هزینه، زیان و بدهی یکدیگر را تقویت می‌کنند و صنعت وارد چرخه‌ای فرسایشی می‌شود.

بحران فقط در کارخانه نیست؛ صادرات هم عقب نشست

ارزش صادرات خودرو و قطعات در سال ۱۴۰۴ به حدود ۶۵ میلیون دلار رسید؛ در حالی که، این رقم در سال قبل ۱۲۶ میلیون دلار بود.

این کاهش نشان می‌دهد ضعف صنعت خودرو فقط به تولید برای بازار داخلی محدود نمی‌شود. خودروسازی که حضور مؤثری در بازارهای خارجی ندارد، فرصت افزایش مقیاس تولید، ارزآوری و قرارگرفتن در معرض رقابت واقعی را از دست می‌دهد.

بازار بزرگ داخلی می‌تواند برای مدتی پشتوانه تولید باشد، اما جای بهره‌وری، کیفیت، فناوری و توان صادراتی را نمی‌گیرد. حمایت از صنعتی که توان رقابت در خارج از مرزها را ندارد، بدون اصلاح ساختار به حفظ همان مشکلات در مقیاسی بزرگ‌تر منجر می‌شود.

پول بیشتر جای اصلاح ساختار را نمی‌گیرد

بدهی ۸۲۵ همتی در کنار کاهش ۱۹۵ هزار دستگاهی تولید یک پیام روشن دارد؛ بحران خودروسازی ایران تنها با تزریق منابع مالی حل نمی‌شود.

پول تازه اگر وارد صنعتی شود که همچنان با ساختار هزینه‌ای نامتناسب، قیمت‌گذاری مسئله‌دار، افت بهره‌وری و ضعف رقابت مواجه است، ممکن است فقط صورت‌حساب بحران را به سال بعد منتقل کند.

پرسش اصلی جاده مخصوص این نیست که چه میزان تسهیلات جدید می‌توان به خودروسازان داد؛ مسئله این است که چرا دو خودروساز بزرگ کشور با وجود برخورداری از بازاری وسیع و کم‌رقیب، هنوز از رسیدن به سود پایدار ناتوان‌اند.

عدد ۸۲۵ همت بزرگ‌ترین هشدار ترازنامه‌ای جاده مخصوص است، اما خطر اصلی در همراهی این بدهی با تولید کم‌تر و زیان عملیاتی بیش‌تر دیده می‌شود. ادامه این مسیر، مسئله را از یک بحران مالی فراتر می‌برد و پایداری اقتصادی صنعت خودرو را زیر سؤال می‌برد.