پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

ایران منزوی‌ترین خودروساز جهان؛ چرا به‌جای چین راه روسیه و ونزوئلا را رفتیم

ایران به‌جای پیوستن به زنجیره جهانی خودرو، کارخانه‌هایش را پشت دیوار انحصار نگه داشت؛ چین صادرکننده شد و سهم ما به مونتاژ قطعات چینی و بازارهای منزوی رسید.

همه درباره اقتصاد دولتی و دستوری شنیده‌ایم؛ اقتصادی که دولت می‌خواهد همه‌چیز را برای خود نگه دارد و کنترل تمام مسیر را در دست بگیرد. هرجا نتیجه با وعده‌ها فاصله دارد، به‌جای تغییر سیاست، سند تازه‌ای نوشته می‌شود، قانونی به تصویب می‌رسد و شعاری جدید جای شعار قبلی را می‌گیرد. هرچه نیز سد راه این ساختار باشد، یا از میدان بیرون رانده می‌شود یا دیواری به نام انحصار مقابل آن بالا می‌رود.

این سیاست را می‌توان در خودروسازی، نفت، لوازم‌خانگی و بسیاری از بنگاه‌های اقتصادی ایران دید؛ صنایعی که با وجود دهه‌ها حمایت، همچنان از همتایان جهانی خود عقب مانده‌اند. محصول چینی می‌شود یا قطعات و فناوری آن با عنوان داخلی‌سازی و مهندسی معکوس به خط تولید می‌رسد؛ سپس همان محصول با نام تولید ملی، خودکفایی و حمایت از کارگر ایرانی به خورد ملت داده می‌شود.

نمونه افراطی چنین سیاستی را امروز بیشتر در اقتصادهای بسته، تحریم‌شده و منزوی می‌بینیم. روسیه و ونزوئلا دو نمونه نزدیک‌اند؛ کشورهایی که قطع ارتباط با زنجیره جهانی، مداخله گسترده دولت و محدودشدن رقابت، صنعت و بازار خودروی آنها را کوچک‌تر و وابسته‌تر کرده است.
پرسش اینجاست؛ ایران چرا منطق صنعتی چین را کنار گذاشت و به مسیری نزدیک شد که نتیجه‌اش را در روسیه و ونزوئلا دیده‌ایم؟

چین چه کرد که ما نکردیم؟

چین پس از دوران مائو و هزینه‌های سنگین انسانی و اقتصادی آن دوره فهمید که ادامه اقتصاد کاملاً بسته، چیزی جز فقر و عقب‌ماندگی به جا نمی‌گذارد. این کشور از سال ۱۹۷۸ تعریف تازه‌ای از اقتصاد دولتی ارائه کرد. حکومت تک‌حزبی و نقش قدرتمند دولت باقی ماند، اما بازار به‌تدریج باز شد، سرمایه‌گذار خارجی آمد، بنگاه‌ها اختیار بیشتری پیدا کردند و مناطق ویژه اقتصادی شکل گرفتند.

چین کارخانه‌های خارجی را دشمن تولید ملی معرفی نکرد. آنها را وارد کشور کرد، با آنها شرکت مشترک ساخت، از سرمایه، فناوری و مدیریتشان استفاده کرد و نیروی انسانی و قطعه‌سازان خود را به زنجیره تأمین جهان پیوند زد. عضویت چین در سازمان تجارت جهانی نیز همین مسیر را سرعت بخشید.

صنعت خودروی چین سال‌ها کپی‌کار بود، اما در کپی‌کاری متوقف نماند. از مونتاژ به قطعه‌سازی، از قطعه‌سازی به طراحی و از بازار داخلی به صادرات رسید. چین در سال ۲۰۲۵ بیش از هفت میلیون خودرو صادر کرد و جایگاه خود را به‌عنوان بزرگ‌ترین صادرکننده خودرو در جهان تثبیت کرد. خودروسازان چینی امروز شرکت‌های ژاپنی، آلمانی و آمریکایی را به چالش می‌کشند و هم‌زمان با برخی از همان شرکت‌ها سرمایه‌گذاری و شراکت مشترک دارند.

چین دولت را حذف نکرد؛ اما بنگاه را برای همیشه از رقابت، صادرات و پاسخ‌گویی معاف نگه نداشت. ایران دولت را نگه داشت و آزمون بازار را حذف کرد.

ایران چه راهی رفت؟

روسیه پیش از جنگ اوکراین میزبان خودروسازان جهانی بود و شرکت‌های خارجی در این کشور کارخانه داشتند. جنگ، تحریم و خروج شرکای خارجی این ارتباط را قطع کرد و تولید خودروهای سواری روسیه در سال ۲۰۲۲ حدود ۶۷ درصد سقوط کرد. بازار این کشور به لادا و خودروهای چینی وابسته‌تر شد و حتی بعضی نام‌های قدیمی روسی امروز روی محصولاتی قرار می‌گیرند که ریشه چینی دارند.

ونزوئلا مسیر کوتاه‌تری تا سقوط رفت. کنترل ارز، قیمت‌گذاری دستوری، کمبود قطعه، تورم و وابستگی به درآمد نفت، تولید خودرو این کشور را از رکورد بیش از ۱۷۲ هزار دستگاه در سال ۲۰۰۷ به کمتر از ۲۰ هزار دستگاه در سال ۲۰۱۴ رساند. استفاده پلیس ونزوئلا از خودروهای ایرانی مانند کوییک شاید برای تبلیغات داخلی جذاب باشد، اما بیش از آنکه قدرت صادراتی ایران را نشان دهد، از محدودشدن انتخاب در بازار ونزوئلا خبر می‌دهد.

ایران نیز کارخانه‌های خود را از رقابت جهانی دور کرد، واردات را بست، تعرفه را بالا برد و بازار را برای چند تولیدکننده نگه داشت. نتیجه استقلال صنعتی نبود؛ فقط شکل وابستگی تغییر کرد. خودروهای اروپایی، ژاپنی و کره‌ای کمتر شدند، اما نیاز به قطعه، مواد اولیه، ماشین‌آلات و فناوری خارجی از بین نرفت. پس از تحریم نیز جای بسیاری از شرکای قبلی را شرکت‌های چینی گرفتند.

حتی همین همکاری با چین نیز شبیه تجربه خود چین نبود. چینی‌ها سرمایه‌گذار و شریک خارجی را به داخل کشاندند تا برای بازار جهان تولید کنند؛ ایران قطعات چینی را وارد کرد تا محصول را در بازاری بسته مونتاژ کند. آنجا شراکت به انتقال فناوری و صادرات رسید و اینجا مونتاژ به انحصار.

ایران ظرفیت دیگری داشت. بازار بزرگ، نیروی انسانی متخصص، سابقه قطعه‌سازی، انرژی و موقعیت جغرافیایی کشور می‌توانست ما را به مرکز تولید خودرو و قطعه در منطقه تبدیل کند. قرار نبود همه محصولات الزاماً با نشان ایرانی فروخته شوند. کافی بود خودروسازان جهانی در ایران تولید کنند، قطعه‌ساز ایرانی وارد زنجیره تأمین آنها شود و بخشی از محصول به کشورهای منطقه صادر شود.
ترکیه نمونه به نتیجه‌رسیده این مسیر است؛ پاکستان هنوز در میانه راه قرار دارد و عربستان تازه در ابتدای آن است.

ترکیه مالک تمام برندهایی نیست که در خاکش خودرو تولید می‌کنند، اما کارخانه، اشتغال، دانش فنی، قطعه‌سازی و درآمد صادراتی را در اختیار دارد. حدود ۷۵ درصد تولید خودروسازان این کشور صادر می‌شود و ارزش صادرات صنعت خودروی ترکیه در سال ۲۰۲۵ به حدود ۴۱.۵ میلیارد دلار رسید.

پاکستان هنوز صادرکننده بزرگ خودرو نیست و صنعت آن با وابستگی قطعات، نوسان تولید و ضعف‌های ساختاری روبه‌روست؛ بنابراین نمی‌توان آن را الگوی موفقی مانند ترکیه دانست. بااین‌حال، این کشور سال‌هاست از همکاری با سوزوکی، تویوتا و هوندا استفاده کرده و در سال‌های اخیر نیز برندهای کره‌ای و چینی را جذب کرده است. سیاست‌گذار پاکستانی حتی برای خودروسازان هدف صادراتی تعیین کرده تا بخشی از تولید یا قطعات ساخت داخل به زنجیره جهانی راه پیدا کند.

عربستان نیز هنوز به قطب خودروسازی تبدیل نشده و موفقیت برنامه‌هایش قطعی نیست؛ اما جهت حرکتش روشن است. این کشور به‌جای اختراع دوباره خودرو پشت دیوار تعرفه، لوسید را به ساخت کارخانه کشانده، با هیوندای کارخانه مشترک می‌سازد، برند برقی «سیر» را با همکاری فاکسکان و فناوری دارای مجوز از ب‌ام‌و توسعه می‌دهد و برای تولید تایر نیز با پیرلی شریک شده است. «مجتمع خودرویی ملک سلمان» نیز با هدف جمع‌کردن خودروساز، قطعه‌ساز، تحقیق‌وتوسعه، لجستیک و صادرات در یک زنجیره واحد شکل گرفته است.
ترکیه نتیجه گرفته، پاکستان هنوز در حال آزمون است و عربستان تازه ساختن را آغاز کرده؛ اما هر سه یک اصل را پذیرفته‌اند. صنعت خودرو بدون ارتباط خارجی، شریک بین‌المللی، زنجیره تأمین و بازار صادراتی ساخته نمی‌شود.

ما به‌جای این مسیر، کارخانه را پشت دیوار تعرفه پنهان کردیم و نام آن را حمایت از تولید داخل گذاشتیم. مردم خودروی گران و کم‌رقابت خریدند، خودروساز زیان ساخت و دولت برای جبران همان زیان دوباره منابع عمومی را وارد صنعت کرد.

اگر منطق صنعتی چین را دنبال می‌کردیم، شاید امروز بزرگ‌ترین صادرکننده خودرو نبودیم؛ اما دست‌کم می‌توانستیم مانند ترکیه بخشی از زنجیره تأمین منطقه و جهان باشیم. حتی پاکستان برای پیوند تولید با صادرات برنامه نوشته و عربستان با پول نفت، شرکای جهانی را به ساخت کارخانه و زنجیره تأمین دعوت کرده است؛ ما هنوز مشغول تصویب سند، تعیین قیمت، محدودکردن واردات و مونتاژ قطعات وارداتی هستیم.

ایران راه چین را نرفت؛ فقط قطعات و خودروهای چین را خرید. نتیجه نیز به تجربه روسیه و ونزوئلا نزدیک شد؛ صنعتی منزوی که برای تولید به خارج وابسته است، اما برای رقابت درهای بازار را می‌بندد و برای صادرات بیشتر به بازارهای محدود و منزوی چشم می‌دوزد.
قافیه را فقط به چین نباختیم؛ فرصت تبدیل‌شدن به مرکز خودروسازی منطقه را نیز پشت همان دیوار انحصاری دفن کردیم که قرار بود از تولید ملی محافظت کند.