پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

داخلی‌سازی یا جهانی‌سازی؟ چشم‌انداز صنعت خودرو تا نوک بینی!

صنعت خودرو ایران چند دهه است به یک عدد افتخار می‌کند؛ درصد داخلی‌سازی. هرچه این عدد بالاتر رفته، از استقلال صنعتی، خودکفایی و «خودروی ملی» بیشتر گفته‌ایم. اما حاصل این همه سال سیاست‌گذاری چیست؟ صنعتی که هنوز با یک شوک ارزی، خروج یک شریک خارجی یا اختلال در تأمین چند قطعه، تولید و قیمتش به هم می‌ریزد. شاید مشکل از همان ابتدا این بود که سؤال را اشتباه مطرح کردیم.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، مسئله این نیست که چرا ایران به دنبال داخلی‌سازی رفت؛ مسئله این است که چرا در بخش مهمی از این مسیر، داخلی‌سازی را با قدرت صنعتی اشتباه گرفتیم و کمتر به این فکر کردیم که ایران قرار است در صنعت جهانی خودرو چه چیزی برای عرضه داشته باشد.

عددسازی به‌جای مزیت‌سازی

داستان خودروی ملی قرار بود وابستگی را کم کند و توان مهندسی و قطعه‌سازی را بالا ببرد. در این مسیر، بدون تردید ظرفیت‌هایی هم ایجاد شد. اما به‌تدریج یک خطای مهم شکل گرفت؛ درصد ساخت داخل از یک ابزار سیاست صنعتی به معیار اصلی موفقیت تبدیل شد.

در چنین نگاهی، مهم نبود یک قطعه چرا و با چه هزینه‌ای در داخل ساخته می‌شود؛ مهم این بود که سهم آن در جدول داخلی‌سازی ثبت شود.

در حالی که صنعت رقابتی با جدول درصدها ساخته نمی‌شود. باید پرسید تولید داخلی یک قطعه چه مزیتی ایجاد کرده است؟ آیا کیفیت و قیمت آن با نمونه جهانی قابل رقابت است؟ آیا امکان صادرات دارد؟ آیا فناوری جدیدی به کشور وارد کرده یا توسعه داده است؟

این پرسش‌ها زمانی مهم‌تر می‌شوند که بدانیم حتی خودروهایی با سهم بالای ساخت داخل نیز در بخش‌هایی مانند الکترونیک، مواد اولیه خاص، تجهیزات تولید و مجموعه‌های فنی به خارج وابسته‌اند. خودروهای مونتاژی هم که اساساً داستان روشن‌تری دارند.

بنابراین ساخت داخل لزوماً مساوی با بی‌نیازی از خارج نیست. ممکن است قطعه‌ای در ایران تولید شود، اما مواد اولیه، ماشین‌آلات، فناوری یا دانش فنی آن از خارج بیاید.

پس مسئله فقط این نیست که صنعت خودرو چقدر ارز مصرف می‌کند. مسئله این است که در برابر این ارز، چه چیزی به دست آورده‌ایم؛ فناوری، صادرات، بازار خارجی یا یک جایگاه واقعی در زنجیره جهانی؟

جهان همه‌چیز را خودش نمی‌سازد

کشورهای موفق خودروساز الزاماً تلاش نکردند همه اجزای خودرو را پشت مرزهایشان تولید کنند. آن‌ها به دنبال چیزی مهم‌تر رفتند؛ مزیت رقابتی.

ترکیه با جذب خودروسازان و قطعه‌سازان بین‌المللی و گره‌زدن تولید به صادرات، بخشی از زنجیره جهانی خودرو شد. چین نیز از همکاری با خودروسازان خارجی، بازار بزرگ داخلی و انتقال فناوری استفاده کرد و بعد، به‌تدریج زنجیره تأمین و برندهای خودش را بالا کشید.

هیچ‌کدام دقیقاً نسخه دیگری را کپی نکردند، اما یک تفاوت اساسی با ایران داشتند؛ هدف فقط این نبود که «بیشتر در داخل تولید کنند»، بلکه قرار بود «برای بازار جهانی تولید کنند».

ایران اما سال‌ها درگیر یک سؤال محدود ماند؛ چه چیزی را می‌توانیم داخل بسازیم؟

سؤال بزرگ‌تر این بود؛ چه چیزی را می‌توانیم آن‌قدر خوب، ارزان و رقابتی تولید کنیم که جهان برای خرید آن سراغ ما بیاید؟

همین سؤال می‌توانست مسیر صنعت خودرو را از «مونتاژ و جایگزینی واردات» به «تولید رقابتی و صادرات» تغییر دهد.

تحریم واقعیت را روی میز گذاشت

تحریم‌ها بدون تردید یکی از بزرگ‌ترین ضربه‌ها را به صنعت خودرو ایران وارد کردند. خروج شرکای خارجی، دشواری انتقال پول، محدودیت دسترسی به فناوری و قطعه و افزایش هزینه مبادلات، تولید را زمین‌گیر کرد.

اما تحریم فقط یک تهدید خارجی نبود؛ یک آزمایش سخت برای مدل صنعتی ایران هم بود.

وقتی شرکای خارجی رفتند، صنعت خودرو ایران به‌شدت آسیب دید، اما طرف خارجی نیز در بسیاری از موارد هزینه مشابهی متحمل نشد. چرا؟ چون ایران عمدتاً مشتری فناوری، قطعه و محصول بود، نه تأمین‌کننده‌ای که حذفش برای زنجیره جهانی دردسر جدی ایجاد کند.

اگر ایران در تولید یک قطعه حساس، یک مجموعه فنی، یک فناوری یا حتی بخشی از خدمات مهندسی برای چند خودروساز جهانی جایگاه مهمی داشت، قطع همکاری همچنان ممکن بود؛ اما این‌بار طرف مقابل هم چیزی برای از دست دادن داشت.

حضور در زنجیره جهانی البته مصونیت سیاسی ایجاد نمی‌کند، اما وابستگی را دوطرفه می‌کند. صنعت قدرتمند صنعتی نیست که فقط بتواند بیشتر تولید کند؛ صنعتی است که حذف آن برای دیگران هم هزینه داشته باشد.

خودکفایی بدون رقابت

اینجا شاید مهم‌ترین تناقض صنعت خودرو ایران آشکار شود.

ما سال‌ها از خودکفایی گفتیم، اما کمتر درباره رقابت حرف زدیم. در حالی که خودکفایی بدون رقابت می‌تواند فقط یک بازار بسته و گران تولید کند.

اگر قطعه‌ای در داخل ساخته شود، اما کیفیت، قیمت، فناوری و بهره‌وری آن قابل رقابت نباشد، صرف «داخلی» بودنش مزیت صنعتی محسوب نمی‌شود. حمایت تعرفه‌ای هم اگر قرار باشد دائمی شود، به‌جای آنکه صنعت را بالغ کند، می‌تواند آن را به حمایت دولتی وابسته نگه دارد.

صنعت خودرو زمانی قدرتمند می‌شود که بتواند بدون دیوار تعرفه‌ای هم بخشی از بازار را حفظ کند و در خارج از مرزها مشتری داشته باشد.

چشم‌انداز تا نوک بینی

مسئله امروز صنعت خودرو فقط این نیست که چند درصد خودرو داخلی است. مسئله این است که بعد از چند دهه، سهم ایران از زنجیره جهانی خودرو کجاست؟

داخلی‌سازی همچنان ضروری است، اما باید انتخابی، اقتصادی و مبتنی بر مزیت باشد؛ نه مسابقه‌ای برای بالا بردن یک عدد در گزارش‌های رسمی.

ایران باید مشخص کند در کدام قطعه، فناوری، نرم‌افزار، مهندسی یا محصول می‌تواند مزیت واقعی بسازد و آن را به بازار جهانی بفروشد. بدون این تغییر نگاه، ممکن است درصد داخلی‌سازی بالا برود، اما صنعت همچنان با کوچک‌ترین تکانه ارزی، تحریمی یا اختلال در تأمین قطعه بلرزد.

بعد از چند دهه شاید وقت آن رسیده باشد سؤال را عوض کنیم. به‌جای اینکه بپرسیم «چند درصد این خودرو ایرانی است؟»، باید بپرسیم «کدام بخش از صنعت جهانی خودرو بدون ایران ناقص می‌شود؟»

اگر پاسخ روشنی نداریم، شاید مشکل این نیست که هنوز به اندازه کافی داخلی‌سازی نکرده‌ایم؛ مشکل این است که سال‌ها صنعت خودرو را فقط تا نوک بینی دیده‌ایم.