پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

غول‌های کاغذی و جنایت مدیریتی در جاده مخصوص

خودروسازی ایران سال‌هاست غول می‌سازد، اما نه غول صنعتی؛ غول‌های کاغذی که پشت دیوار تعرفه، انحصار و حمایت دولتی بزرگ شده‌اند و حالا هزینه ناکارآمدی‌شان را باید در خودروهای گران، کیفیت پایین و حتی بحران بنزین پرداخت کرد. آیا این وضعیت واقعاً یک جنایت مدیریتی در جاده مخصوص علیه زندگی و آینده مردم به شمار نمی‌آید؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، خودروسازی چین به شماره اول این صنعت در دنیا بدل شده است. به همین علت، وقتی امروز از قدرت خودروسازی چین حرف می‌زنیم، معمولاً نام چند برند بزرگ به میان می‌آید؛ اما راز اصلی این موفقیت در خود غول‌ها نیست، بلکه در هزاران شرکت کوچک و متوسطی است که پشت سر آن‌ها ایستاده‌اند.

چین ابتدا زنجیره‌ای از شرکت‌های تخصصی در حوزه قطعات، الکترونیک، باتری، نرم‌افزار، قوای محرکه و فناوری‌های پیشرفته ساخت و بعد غول‌های صنعتی خود را روی این زیرساخت بنا کرد. به بیان ساده، چینی‌ها ابتدا تخصص ساختند و بعد غول صنعتی.

همین تفاوت، فاصله امروز چین و ایران را توضیح می‌دهد.

ایران خلاف مسیر چین

در ایران، سیاست صنعتی سال‌ها بر چند خودروساز بزرگ متمرکز شد؛ شرکت‌هایی که قرار بود موتور توسعه صنعتی باشند، اما به‌تدریج خودشان به بنگاه‌هایی وابسته به حمایت، تعرفه، تسهیلات و تصمیم‌های دولتی تبدیل شدند. دیدگاه دولتی به جای پرورش هزاران شرکت متخصص، چند شرکت بسیار بزرگ ساخت و بعد انتظار داشت که صنعت خودرو هم از دل آن‌ها متولد شود.

اما بزرگ بودن با قدرتمند بودن فرق دارد. ممکن است کارخانه‌ای عظیم باشد، هزاران نفر در آن کار کنند و میلیاردها تومان سرمایه در گردش داشته باشد، اما اگر فناوری، بهره‌وری، تحقیق و توسعه و توان رقابت جهانی نداشته باشد، بزرگی آن بیشتر ظاهری است تا صنعتی.

در این شرایط شاهد تولد و پرورش و بزرگ شدن غول کاغذی هستیم یا غول صنعتی.

پاداش به ناکارآمدی

مشکل فقط دولتی بودن نیست؛ مشکل اصلی، ساختار مشوق‌هاست.

وقتی دولت هم‌زمان مالک، سیاست‌گذار، تنظیم‌گر و نجات‌دهنده بنگاه باشد، رقابت به‌تدریج از کیفیت و فناوری به سمت دسترسی به منابع و امتیازات منحرف می‌شود.

در یک صنعت رقابتی، شرکت ناکارآمد باید کوچک شود، اصلاح شود یا از بازار کنار برود. اما در ساختار رانتی، گاهی هرچه زیان بیشتر باشد، نیاز به حمایت هم بیشتر می‌شود.

این یعنی یک مشوق معکوس خطرناک است. یعنی موفقیت الزاماً پاداش نمی‌گیرد، اما شکست می‌تواند حمایت بیشتری به همراه داشته باشد.

نتیجه روشن است؛ صنعتی که باید برای بقا بجنگد، یاد می‌گیرد برای حمایت گرفتن مذاکره کند.

غول بدون زنجیره

خودروساز بزرگ بدون تأمین‌کنندگان قدرتمند، غول واقعی نیست. قدرت صنعت خودرو در شبکه‌ای از شرکت‌های کوچک و متوسطی است که بتوانند قطعه بهتر، فناوری جدید و راهکارهای ارزان‌تر تولید کنند و خودشان نیز در معرض رقابت باشند.

اما وقتی زنجیره تأمین هم به چند بازیگر بزرگ و ساختارهای غیررقابتی وابسته شود، کل صنعت شکننده خواهد شد.

به همین دلیل است که بخش قابل‌توجهی از خودروسازی ایران با وجود اندازه بزرگ، همچنان با مشکلاتی مانند فناوری قدیمی، کیفیت پایین، بهره‌وری ضعیف و مصرف سوخت بالا دست‌وپنجه نرم می‌کند. پس با قطعیت می‌توان که تفکر مدیریتی در ایران غول ساخته است، اما اکوسیستم صنعتی نه.

صورت‌حساب به نام بنزین

فاجعه زمانی کامل می‌شود که این ساختار را کنار بحران سوخت قرار دهیم.

سال‌ها خودروهای کم‌بازده و پرمصرف تولید شدند و اصلاح فناوری با سرعتی که باید پیش نرفت. حالا که ناترازی بنزین به یکی از چالش‌های جدی کشور تبدیل شده، سیاست‌گذار بخشی از راه‌حل را در افزایش قیمت سوخت جست‌وجو می‌کند.

اما یک پرسش ساده وجود دارد: چرا مصرف‌کننده باید هم هزینه خودروی ناکارآمد را بدهد و هم هزینه بنزین آن را؟

گران‌تر شدن بنزین، خودروی پرمصرف را کم‌مصرف نمی‌کند. کیفیت را بالا نمی‌برد. فناوری را توسعه نمی‌دهد و انحصار را از بین نمی‌برد.

اگر ساختار خودرو اصلاح نشود، افزایش قیمت سوخت می‌تواند صرفاً به انتقال بخشی از هزینه ناکارآمدی از دولت و صنعت به خانوار تبدیل شود.

جنایت واقعی همین‌جاست

مسئله امروز صنعت خودرو کمبود یک وام، یک مدیر یا یک بخشنامه نیست. مسئله، مدلی از حکمرانی صنعتی است که سال‌ها به جای رقابت، از بزرگی بنگاه‌ها حمایت کرده است.

چین فهمید که غول‌های صنعتی روی شانه هزاران شرکت متخصص ساخته می‌شوند. ایران اما تصور کرد با بزرگ کردن چند بنگاه، می‌توان صنعت جهانی ساخت.

نتیجه امروز پیش روی ماست: خودروی گران، کیفیت پایین، فناوری عقب‌مانده، مصرف سوخت بالا و بازاری که مشتری در آن انتخاب واقعی محدودی دارد.

این همان جنایت مدیریتی در جاده مخصوص است؛ نه یک اشتباه مقطعی، بلکه محصول سال‌ها تصمیم‌گیری غلط.

اگر قرار است خودروسازی ایران واقعاً نجات پیدا کند، باید از غول‌سازی کاغذی دست بردارد و به سراغ ساختن هزاران شرکت کوچک، مستقل و متخصص برود.

صنعت واقعی با کارخانه‌های بزرگ ساخته نمی‌شود؛ با رقابت ساخته می‌شود.

تا زمانی که این اصل پذیرفته نشود، غول‌های کاغذی جاده مخصوص همچنان بزرگ می‌مانند و صورت‌حساب بزرگ‌تر شدنشان را مردم پرداخت خواهند کرد.