پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

جاده مخصوص از چپ به راست با راننده جدید و همان خودرو قدیمی

امروز سرنوشت بازار و خودروسازی ایران به‌شدت به سیاست داخلی و خارجی گره خورده است و هر تکانه در آن سوی آب‌ها می‌تواند توفانی سنگین به راه بیاندازد، اما ریشه این شکنندگی را نباید در تحولات امروز جست‌وجو کرد؛ برای فهم آن باید به نزدیک نیم‌قرن پیش، به انقلاب، موج عدالت‌خواهی و آغاز دولتی‌شدن صنایع بازگشت؛ جایی که مشخص می‌شود چرا با تغییر مسیر از چپ به راست، فقط راننده تغییر کرده و خودرو همان است که بود.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، پس از انقلاب، نگاه غالب به اقتصاد با مفاهیمی مانند عدالت، جلوگیری از تمرکز ثروت و کنترل منابع گره خورد. در چنین فضایی، دولت نه‌فقط سیاست‌گذار، بلکه به‌تدریج مالک و مدیر بخش مهمی از اقتصاد شد. قانون حفاظت و توسعه صنایع ایران در سال ۱۳۵۸ و سپس جایگاه گسترده بخش دولتی در قانون اساسی، چارچوبی را شکل داد که صنایع بزرگ و مادر را بیش از گذشته به دولت نزدیک می‌کرد.

خودروسازی نیز از این قاعده مستثنا نبود. ایران‌خودرو و سایپا در ساختاری قرار گرفتند که دولت در آن نفوذی گسترده در مالکیت، مدیریت و تصمیم‌گیری داشت. دولت قرار بود حافظ منافع عمومی باشد، اما هم‌زمان به یکی از بزرگ‌ترین بازیگران بازار تبدیل شد؛ یعنی همان نهادی که باید قواعد بازی را تعیین می‌کرد، خودش نیز در زمین بازی حضور داشت.

این مدل البته قرار نبود برای همیشه ادامه پیدا کند. اما مشکلات اداره کشور گسترده، فشار بر منابع عمومی، ضعف بهره‌وری و پرسش درباره کارآمدی مدیریت دولتی، به‌تدریج سیاست‌گذار را به سمت کاهش تصدی‌گری و افزایش نقش بخش خصوصی سوق داد.

دهه ۱۳۸۰ نقطه مهم این تغییر بود. ابلاغ سیاست‌های کلی اصل ۴۴ و سپس قانون اجرای آن، قرار بود سهم بخش خصوصی افزایش یابد، رقابت تقویت شود و دولت از بنگاه‌داری فاصله بگیرد.

به زبان ساده، جاده مخصوص قرار بود فرمان را از چپ به راست بچرخاند. اما یک مشکل اساسی وجود داشت: مسیر جاده تغییر نکرد.

مالک خصوصی، زمین بازی دولتی

خصوصی‌سازی یک بنگاه با خصوصی‌شدن بازار تفاوت دارد. ممکن است سهام‌دار عوض شود، مدیر جدید بیاید و عنوان مالکیت تغییر کند، اما اگر همان دولت درباره ارز، تعرفه، واردات، ثبت سفارش، قیمت‌گذاری و بخش بزرگی از قواعد بازار تصمیم بگیرد، بنگاه هنوز در زمینی بازی می‌کند که مرزهای اصلی آن را دولت تعیین کرده است.

این همان نقطه‌ای است که تجربه صنعت خودرو را از یک داستان ساده دولتی یا خصوصی جدا می‌کند.

مسئله فقط این نیست که چه کسی مالک ایران‌خودرو یا سایپاست؛ مسئله این است که مالک جدید تا چه اندازه می‌تواند بر اساس منطق اقتصادی تصمیم بگیرد و تا چه اندازه باید خود را با تصمیم‌های سیاستی تطبیق دهد.

بنگاه خصوصی زمانی واقعاً خصوصی است که برای حفظ سهم بازار مجبور باشد هزینه را کاهش دهد، کیفیت را بالا ببرد، محصول بهتری عرضه کند و رضایت مشتری را به دست آورد. اما اگر ورود رقیب دشوار باشد و بازار با دیوارهای تعرفه‌ای، مقرراتی و سیاستی محافظت شود، تغییر مالکیت الزاماً رفتار بنگاه را تغییر نمی‌دهد. در چنین شرایطی، خصوصی‌سازی ممکن است به جای تغییر اقتصاد، فقط تابلوی مالکیت را عوض کند.

خطر، خصوصی‌شدن انحصار است

خصوصی‌سازی به خودی خود مترادف رقابت نیست. بخش خصوصی برای سود فعالیت می‌کند و این ذات اقتصاد بازار است. اما اینکه بنگاه چگونه به سود برسد، به ساختار بازار بستگی دارد. در بازار رقابتی، سود بیشتر معمولاً از مسیر بهره‌وری، کاهش هزینه، کیفیت و جلب مشتری می‌گذرد. در بازار بسته، اما حفظ موقعیت مسلط می‌تواند از افزایش بهره‌وری مهم‌تر شود.

اینجاست که یک خطر جدی شکل می‌گیرد: انحصار دولتی ممکن است از بین برود، اما انحصار خصوصی جای آن را بگیرد.

اگر واگذاری ایران‌خودرو و سایپا بدون اصلاح ساختار بازار انجام شود، نمی‌توان صرفاً از تغییر مالکیت به‌عنوان موفقیت خصوصی‌سازی یاد کرد. مالک جدید باید بداند که مشتری انتخاب دیگری دارد و رقیب نیز می‌تواند وارد شود. در غیر این صورت، ممکن است همان موقعیت کم‌رقیب گذشته با یک مالک متفاوت ادامه پیدا کند.

این دقیقاً خلاف فلسفه خصوصی‌سازی است. قرار نبود سرمایه‌داری دولتی فقط لباس خصوصی بپوشد.

دولت باید داور باشد، نه راننده

شاید اشتباه اصلی جاده مخصوص را نباید صرفاً در انتخاب «چپ» یا «راست» جست‌وجو کرد؛ مسئله از جایی آغاز شد که جایگاه دولت در اقتصاد به‌درستی تعریف نشد.

دولت یک دوره کارخانه‌دار و مدیر شد و در دوره‌ای دیگر از واگذاری و خصوصی‌سازی سخن گفت، اما در هر دو دوره تمایل داشت بخش مهمی از فرمان بازار را در دست نگه دارد.

راه اصلاح، بازگشت به دولت بزرگ نیست؛ همان‌طور که رهاکردن صنعت در اختیار چند مالک قدرتمند خصوصی نیز راه‌حل نیست. دولت باید از مدیریت روزمره بنگاه فاصله بگیرد، اما در تنظیم‌گری قوی‌تر شود؛ رقابت را تضمین کند، مانع انحصار شود، ورود رقیب را تسهیل کند، بر استاندارد و ایمنی نظارت داشته باشد و از حقوق مصرف‌کننده دفاع کند.

دولت کوچک لزوماً دولت ضعیف نیست. اتفاقاً دولت باید در جایی که نباید حضور داشته باشد، عقب‌تر برود و در جایی که باید حضور داشته باشد، جدی‌تر و حرفه‌ای‌تر عمل کند.

اگر دولت از مالکیت خارج شود اما رقابت نسازد، فقط صاحب خودرو را عوض کرده است. اگر هم از بازار عقب بنشیند و تنظیم‌گری را رها کند، ممکن است انحصاری خصوصی شکل بگیرد که مهار آن دشوارتر از گذشته باشد.

جاده مخصوص برای تغییر مسیر، به تعویض صرف راننده نیاز ندارد؛ قواعد رانندگی هم باید عوض شود.

نزدیک به نیم‌قرن پس از آنکه دولت برای تحقق عدالت و کنترل منابع پشت فرمان اقتصاد نشست، حالا مسئله این نیست که دوباره فرمان را به دست چه کسی بدهیم. مسئله این است که سرانجام جایگاه راننده، داور و مسافر را از هم تفکیک کنیم.

بنگاه خصوصی باید رانندگی کند، مشتری باید مقصد را تعیین کند و دولت باید قواعد جاده را اجرا کند.

وگرنه جاده مخصوص هرچقدر هم از چپ به راست بپیچد، اگر فرمان همچنان در همان دست‌های قدیمی باشد، خودرو فقط مسیرش را عوض کرده؛ نه سرنوشتش را.