پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

ایمنی خودرو با بوروکراسی به سبک اتابک؛ کیفیت، فناوری می‌خواهد نه کاغذبازی

وزیر صمت، سند کیفیت خودرو و ایجاد نخستین مرکز آزمون تصادف کشور را بخشی از کارنامه دولت چهاردهم معرفی کرده است. تنها یک روز بعد، رئیس پلیس راهور اعلام کرد مرکز افتتاح‌شده هنوز حتی یک خودروی تولیدی را آزمایش نکرده است. این فاصله میان افتتاح یک مجموعه و استفاده واقعی از آن، تصویر کوچکی از مسئله بزرگ صنعت خودرو ایران است؛ ساختاری که می‌خواهد ضعف فناوری را با آیین‌نامه، سامانه و کارگروه جبران کند.

ایمنی پیش از آن‌که استاندارد باشد، مهندسی است

در نخستین نسل آزمون‌های تصادف، تمرکز اصلی بر استحکام اتاق و میزان حفاظت از سرنشینان بود. با پیشرفت مهندسی، مفهوم ایمنی گسترش یافت. امروز یک خودرو فقط براساس مقاومت بدنه در برخورد از جلو امتیاز نمی‌گیرد؛ حفاظت از کودکان، عابران و دوچرخه‌سواران، عملکرد ترمز اضطراری، سامانه حفظ خودرو میان خطوط، پایش وضعیت راننده و امکانات امدادی پس از تصادف نیز در ارزیابی آن اثر دارند.

پروتکل‌های ۲۰۲۶ یورو انکپ، ایمنی را در چهار مرحله رانندگی ایمن، پیشگیری از تصادف، حفاظت هنگام برخورد و مدیریت پس از حادثه بررسی می‌کنند. حتی عملکرد دستگیره‌های برقی پس از برخورد، قطع ایمن باتری خودروهای برقی و ارسال اطلاعات دقیق برای نیروهای امدادی نیز بخشی از امتیاز نهایی شده است.

این پیشرفت با صدور بخشنامه به دست نیامده است. استفاده از فولادهای پراستحکام و قطعات شکل‌داده‌شده در دمای بالا، طراحی سلول مقاوم سرنشین، مهندسی مسیر انتقال نیرو و نواحی جذب ضربه، افزایش تعداد کیسه‌های هوا و توسعه کمربندهای پیش‌کشنده، محصول سرمایه‌گذاری در طراحی و مواد بوده‌اند. در بخش ایمنی فعال نیز رادار، دوربین، حسگر، نرم‌افزار و کالیبراسیون دقیق به خودرو کمک می‌کنند پیش از برخورد واکنش نشان دهد.

نهادهای ارزیابی خارج از خودروساز، این فناوری‌ها را در موقعیت‌های واقعی آزمایش می‌کنند و نتیجه را در اختیار خریدار می‌گذارند. خودرویی که امتیاز ضعیف بگیرد، فقط با اخطار یک اداره روبه‌رو نمی‌شود؛ اعتبارش را در بازار از دست می‌دهد و شرکت سازنده ناچار می‌شود محصول را اصلاح کند.

چند آپشن جای مهندسی را نمی‌گیرد

در ایران، مسیر دیگری طی شده است. بخش قابل‌توجهی از محصولات موجود بر پایه پلتفرم‌هایی شکل گرفته‌اند که مبنای طراحی آنها به چند نسل قبل بازمی‌گردد. خودروی قدیمی با تغییر چراغ، نمایشگر، جلوپنجره یا افزودن چند تجهیز الکترونیکی، به محصولی مدرن تبدیل نمی‌شود.

سامانه کنترل پایداری، پایش فشار باد تایر و نشانگر تعویض دنده تجهیزات بی‌فایده‌ای نیستند. کنترل پایداری می‌تواند در موقعیت‌های بحرانی از انحراف خودرو جلوگیری کند و فشار صحیح تایر نیز بر ایمنی و مصرف سوخت اثر دارد. مشکل زمانی آغاز می‌شود که نصب این تجهیزات به‌عنوان معادل ارتقای کامل ایمنی و بهره‌وری معرفی شود.

کنترل پایداری نمی‌تواند ضعف سازه اتاق را جبران کند. سامانه پایش باد تایر، مسیر انتقال ضربه در بدنه را تغییر نمی‌دهد و نشانگر تعویض دنده نیز یک موتور قدیمی را به پیشرانه کم‌مصرف تبدیل نمی‌کند. چراغ روشنایی روز و امکانات ظاهری شاید محصول را تازه‌تر نشان دهند، اما در برخورد شدید، آنچه از جان سرنشین محافظت می‌کند طراحی سازه، کیفیت جوش، جنس ورق، عملکرد کمربند و کیسه هوا و نحوه مهار موتور و اجزای کابین است.

اصل خودرو باید درست طراحی شده باشد. ایمنی را نمی‌توان پس از پایان طراحی، مانند یک نمایشگر یا دوربین عقب روی محصول نصب کرد.

اتابک یک کارگروه دیگر ساخت

آیین‌نامه اجرایی ارتقای کیفیت تولید خودرو که اتابک آن را «سند کیفیت» می‌نامد، موضوعات مهمی را دربرمی‌گیرد. براساس متن مصوب، کیفیت طراحی، قطعات، مونتاژ، تحویل، دوام، مصرف انرژی و خدمات پس از فروش باید اندازه‌گیری شود. برای خودروها امتیاز کیفی در نظر گرفته شده و وزارت صمت موظف است این امتیازها را در دوره‌های حداکثر یک‌ساله منتشر کند.

آیین‌نامه حتی اجازه تعلیق تولید، فراخوان خودروهای فروخته‌شده و حذف مشوق‌های وزارت صمت را داده است. اگر یک خودرو در آزمون اصلی موفق نشود، عرضه آن تا زمان رفع نقص و قبولی در آزمون مجدد ممنوع خواهد بود.

روی کاغذ، سازوکار کم‌وبیش کامل است. مشکل اینجاست که صنعت خودرو پیش از این سند نیز بدون ناظر نبوده است. سازمان ملی استاندارد، سازمان حفاظت محیط‌زیست، پلیس راهور، سازمان حمایت، شرکت‌های بازرسی و خود وزارت صمت هرکدام بخشی از تولید و عرضه خودرو را زیر نظر داشته‌اند. با وجود همین شبکه، خودروهای کم‌مصرف و ایمن به قاعده بازار تبدیل نشده‌اند.

سند تازه نیز کارگروهی با ریاست وزیر صمت تشکیل داده که تصمیم‌هایش پس از تأیید و ابلاغ همان وزیر اجرا می‌شود. وزارتخانه‌ای که هم‌زمان مسئول حفظ تولید، اشتغال و عرضه خودروست، باید درباره توقف خط تولید نیز تصمیم بگیرد. این تعارض زمانی آشکار می‌شود که یک محصول پرتیراژ در آزمون ایمنی مردود شود. آیا وزارت صمت تولید را متوقف می‌کند و کمبود بازار و تعهدات معوق را می‌پذیرد، یا به خودروساز فرصت دیگری می‌دهد تا خط همچنان فعال بماند؟

این همان بوروکراسی‌ای است که سند اتابک به آن تکیه دارد. برای مثال، اگر افت کیفیت جوش بدنه یا نقص یونیت کیسه هوا در ارزیابی‌ها تکرار شود، شرکت بازرسی گزارش می‌دهد، اطلاعات در سامانه ثبت می‌شود، کارگروه پرونده را بررسی می‌کند، خودروساز تا شش ماه برنامه اصلاحی ارائه می‌دهد و تصمیم نهایی دوباره باید به تأیید وزیر برسد. در این مدت، پرونده میان چند میز جابه‌جا شده است، اما هیچ‌کدام از این مراحل فناوری جوش، قطعه سالم، سرمایه موردنیاز قطعه‌ساز یا پلتفرم جایگزین تولید نمی‌کند. اگر ابزار فنی اصلاح فراهم نباشد، حاصل این مسیر نه خودروی ایمن‌تر، بلکه پرونده‌ای قطورتر خواهد بود.

قطعه معیوب را با فرم اداری اصلاح نمی‌کنند

زنجیره تأمین خودرو با مشکلاتی روبه‌روست که سامانه و دستورالعمل قادر به حل آنها نیست. خودروسازان بدهی سنگینی به قطعه‌سازان دارند و کمبود نقدینگی بارها تأمین قطعات را مختل کرده است. نتیجه را نیز در خودروهایی دیده‌ایم که بدون مالتی‌مدیا، رینگ آلومینیومی، سوئیچ یدک یا برخی تجهیزات دیگر تحویل شده‌اند.

حالا فرض کنیم قطعه‌ای مهم در سامانه جدید امتیاز لازم را نگیرد. جایگزین آن کجاست؟ قطعه‌سازی که خودش با کمبود سرمایه، ماشین‌آلات قدیمی و مطالبات وصول‌نشده روبه‌روست، چگونه باید ماده اولیه بهتر تهیه کند، خط تولیدش را تغییر دهد و آزمون‌های جدید را پشت سر بگذارد؟

آیین‌نامه می‌تواند قطعه معیوب را شناسایی کند، اما توان مهندسی و مالی تولید قطعه جایگزین را به وجود نمی‌آورد. اگر مسیر ورود فناوری، همکاری خارجی، سرمایه‌گذاری و رقابت بسته بماند، نتیجه سخت‌گیری بیشتر یا توقف تولید است یا صدور مهلت و استثنا. تجربه صنعت خودرو نشان داده است که معمولاً گزینه دوم انتخاب می‌شود.

بازار نیز جایگزین کافی در اختیار خریدار نمی‌گذارد. واردات محدود و گران است، تولید داخلی از تقاضا عقب مانده و صف خرید همچنان وجود دارد. در چنین بازاری، حذف یک محصول کم‌کیفیت بدون فراهم‌کردن جانشین، کمبود را تشدید می‌کند. سیاست‌گذار ابتدا بازار را بسته و وابسته به چند تولیدکننده کرده است و اکنون می‌خواهد همان تولیدکنندگان را با امتیاز و اخطار اداری اصلاح کند.

مرکز آزمونی که هنوز آزمایش نکرده است

اتابک ۲۸ مرداد از ایجاد نخستین مرکز آزمون تصادف به‌عنوان نشانه توجه دولت به ایمنی خودروها نام برد. یک روز بعد، رئیس پلیس راهور گفت با وجود افتتاح این مرکز و الزام قانونی، هنوز حتی یک محصول تولیدی یا خودروی در آستانه تولید برای بررسی ایمنی و استحکام بدنه در آن آزمایش نشده است.

پیش‌تر نیز مدیرعامل این مرکز اعلام کرده بود نتایج آزمون‌های تصادف محرمانه خواهد بود. در نتیجه، با مرکزی روبه‌رو هستیم که طبق اعلام پلیس هنوز خودرویی را آزمایش نکرده و قرار است نتایج آزمون‌های آینده‌اش نیز از خریدار پنهان بماند.

آزمون تصادف زمانی بر کیفیت بازار اثر می‌گذارد که نتیجه آن با جزئیات منتشر شود. مردم باید بدانند اتاق خودرو پس از برخورد چه وضعی پیدا کرده، کدام بخش بدن آدمک آزمایشگاهی آسیب دیده، کیسه‌های هوا چگونه عمل کرده‌اند و محصول در حفاظت از کودک، عابر و سرنشین عقب چه امتیازی گرفته است.

گزارش محرمانه شاید برای پرونده داخلی خودروساز یا وزارت صمت مفید باشد، اما قدرت انتخابی به مشتری نمی‌دهد. وقتی نتیجه عمومی نباشد، خودروی ضعیف اعتبارش را در بازار از دست نمی‌دهد و سازنده نیز زیر فشار افکار عمومی و رقابت قرار نمی‌گیرد.

پرسش مهم‌تر به روز بعد از آزمون مربوط است. اگر یک خودروی پرتیراژ مردود شود، آیا وزارت صمت واقعاً عرضه آن را متوقف خواهد کرد؟ خودروی جایگزین کدام است؟ تکلیف مشتریان، تعهدات فروش و قطعات موردنیاز برای اصلاح چه می‌شود؟ آیین‌نامه درباره ممنوعیت عرضه نوشته است، اما بازار بسته‌ای که دولت ساخته، اجرای همین حکم را پرهزینه و دشوار می‌کند.

ایمنی خودرو با انتشار عمومی نتایج آزمون، بازطراحی پلتفرم‌های قدیمی، سرمایه‌گذاری در مواد و فناوری، اصلاح زنجیره تأمین و ایجاد رقابت بالا می‌رود. کارگروه و سامانه می‌توانند این مسیر را اندازه‌گیری کنند، اما خودشان قادر به ساختن آن نیستند.

اگر مرکز آزمون فعال نشود، نتایج آن محرمانه بماند و محصول مردود نیز به دلیل کمبود بازار از خط تولید کنار نرود، سند کیفیت اتابک فقط گردش کاغذ میان چند اداره خواهد بود. روز حادثه، نه آیین‌نامه و نه گزارش عملکرد میان سرنشین و ضربه قرارنمی‌گیرد؛ آن‌جا فقط مهندسی خودروست که باید جان انسان را نگه دارد.