پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

علی‌آبادی چگونه از رؤیای خودروی برقی به وارث قطعی برق تبدیل شد

عباس علی‌آبادی در وزارت صمت برقی‌سازی حمل‌ونقل را دنبال کرد، اما در وزارت نیرو وارث خاموشی‌ها شد؛ روایتی از اقتصادی که دولت در آن همه نقش‌ها را برای خود نگه داشته است.

وقتی عباس علی‌آبادی به وزارت صمت رسید، خیلی زود خودروهای برقی را به محور برنامه‌هایش تبدیل کرد. از ورود ۱۰۰ هزار تاکسی برقی سخن گفت، به سراغ تولید اتوبوس برقی رفت و وعده داد زیرساخت شارژ در سراسر کشور توسعه یابد. چندی بعد نیز نخستین خودروهای برقی به ناوگان پلیس راه یافتند؛ اتفاقی که پس از پایان وزارت او رخ داد، اما نشان می‌داد برقی‌سازی از نمایشگاه‌ها و مراسم رونمایی فراتر رفته است.

یک سال بعد، صندلی وزارت صمت با وزارت نیرو عوض شد. مردی که می‌خواست برق را به خیابان‌ها بیاورد، این بار باید پاسخ‌گوی خاموشی خانه‌ها و کارخانه‌ها می‌شد. این جابه‌جایی فقط یک اتفاق اداری نبود؛ علی‌آبادی از نزدیک با دو روی یک مسئله مواجه شد. در وزارت صمت برای صنعتی برنامه می‌ریخت که به برق نیاز داشت و در وزارت نیرو وارث اقتصادی شد که حتی در تأمین برق مصرف‌کنندگان فعلی خود نیز گرفتار کمبود بود.

وزیری که با برق به جاده مخصوص آمد

علاقه علی‌آبادی به برقی‌سازی را نمی‌توان صرفاً شعاری مربوط به دوران وزارت دانست. او مهندس مکانیک، استاد دانشگاه و مدیر باسابقه صنعت برق بود و بیش از یک دهه مدیریت گروه مپنا را برعهده داشت؛ مجموعه‌ای که روی اتوبوس برقی، سامانه محرکه و ایستگاه‌های شارژ کار کرده بود.

با چنین پیشینه‌ای، طبیعی بود که علی‌آبادی پس از ورود به وزارت صمت، برقی‌سازی را به یکی از برنامه‌های اصلی صنعت خودرو تبدیل کند. او در آذر ۱۴۰۲ از عرضه ۱۰۰ هزار تاکسی برقی تا پایان همان سال سخن گفت و وعده داد تولید داخلی خودروهای برقی از سال ۱۴۰۳ آغاز شود. خط تولید اتوبوس برقی افتتاح شد، چند تاکسی برقی به نمایش درآمد و ایستگاه‌های شارژ تازه‌ای نیز راه‌اندازی شدند.

انتخاب تاکسی، اتوبوس و موتورسیکلت برای آغاز این مسیر از نظر فنی قابل دفاع بود. این وسایل نقلیه پیمایش روزانه زیادی دارند و کاهش مصرف بنزین و گازوئیل در آنها سریع‌تر از خودروی شخصی ظاهر می‌شود. حذف آلایندگی خروجی اگزوز نیز مستقیماً بر هوای شهر اثر می‌گذارد.

مشکل از جایی آغاز شد که این برنامه نیز به شیوه همیشگی مدیریت دولتی پیش رفت. ابتدا عدد ۱۰۰ هزار دستگاه اعلام شد و سپس قرار بود ارز، واردات، قیمت، تسهیلات، زیرساخت شارژ و همکاری شهرداری‌ها با دستور در کنار یکدیگر قرار گیرند. مهلت وعده به پایان رسید، اما تعداد تاکسی‌های برقی واردشده حتی به نزدیکی هدف اعلامی نرسید.

علاقه فنی وجود داشت، چند محصول و ایستگاه شارژ نیز عرضه شدند، اما بازار برقی شکل نگرفت. مانند بسیاری از طرح‌های دولتی، رونمایی زودتر از مدل اقتصادی انجام شد.

برقی‌سازی بزرگ بود اما ناممکن نبود

از همان ابتدا این پرسش مطرح بود که کشوری گرفتار خاموشی چگونه می‌خواهد خودروهایش را برقی کند. پرسش درستی بود، اما پاسخ آن الزاماً کنارگذاشتن برقی‌سازی نبود.

فرض کنیم ۱۰۰ هزار تاکسی برقی هرکدام سالانه ۶۰ هزار کیلومتر پیمایش داشته باشند و متوسط مصرف آنها ۱۵ کیلووات‌ساعت در هر صد کیلومتر باشد. برق موردنیاز این ناوگان در یک سال به حدود ۹۰۰ گیگاوات‌ساعت می‌رسد؛ معادل توان متوسطی کمی بیش از ۱۰۰ مگاوات در طول سال.

شارژ هم‌زمان خودروها می‌توانست شبکه توزیع بعضی مناطق را تحت فشار قرار دهد، اما این مشکل با شارژ شبانه، تعرفه زمان‌مند، ایستگاه‌های اختصاصی تاکسی و مدیریت هوشمند بار قابل کنترل بود. ورود مرحله‌ای یک ناوگان مشخص قرار نبود به‌تنهایی شبکه برق کشور را از کار بیندازد.

افزایش تقاضای واقعی می‌توانست شرکت‌های خصوصی را نیز به بازار ساخت شارژر، بهره‌برداری از جایگاه، نگهداری باتری و فروش خدمات انرژی وارد کند؛ البته به شرط آنکه تعرفه شارژ، دسترسی به زمین، اتصال به شبکه و مدل بازگشت سرمایه روشن باشد. اگر این بازار از ابتدا میان چند مجموعه محدود تقسیم نمی‌شد، توسعه زیرساخت نیز الزاماً به پروژه‌ای طولانی و کاملاً دولتی تبدیل نمی‌شد.

مانع اصلی فقط کمبود نیروگاه نبود. محدودیت ارزی، قیمت بالای خودرو، نبود تسهیلات پایدار، ناهماهنگی دولت و شهرداری‌ها و تصمیم‌های متغیر، برنامه را متوقف کردند. برقی‌سازی به‌جای آنکه بازاری مبتنی بر تقاضا و سرمایه‌گذاری باشد، به طرحی تبدیل شد که همه اجزایش منتظر تصمیم بعدی دولت بودند.

وارث شبکه‌ای که برق کم می‌آورد

علی‌آبادی پس از وزارت صمت به وزارت نیرو رفت؛ جایی که با مسئله‌ای آشناتر اما بسیار بزرگ‌تر روبه‌رو بود. شکاف تأمین و تقاضای برق که در سال ۱۳۹۹ حدود پنج هزار و ۶۰۰ مگاوات برآورد می‌شد، تا سال ۱۴۰۳ از ۱۷ هزار و ۵۰۰ مگاوات عبور کرده بود.

کمبود گاز نیروگاه‌ها در زمستان، افت تولید برق‌آبی در دوره خشکسالی، فرسودگی بخشی از شبکه، رشد مصرف و سرمایه‌گذاری ناکافی، خاموشی را از اتفاقی استثنایی به بخشی از برنامه مدیریت شبکه تبدیل کرده بودند. جنگ و آسیب زیرساخت‌ها بعدها فشار بیشتری وارد کرد، اما بحران برق پیش از آن شکل گرفته بود.

این کارنامه به معنای بی‌عملی علی‌آبادی در وزارت نیرو نیست. این وزارتخانه از افزایش ظرفیت و رفع محدودیت تولید نزدیک به ۹ هزار و ۷۷۴ مگاوات برق، توسعه نیروگاه‌های تجدیدپذیر و نصب میلیون‌ها کنتور هوشمند خبر داده است. بااین‌حال، انباشت چندساله کمبود را نمی‌توان در مدتی کوتاه جبران کرد؛ به‌خصوص زمانی که سازوکار اقتصادی مولد آن همچنان پابرجاست.

علی‌آبادی این بار در جایگاهی قرار گرفته بود که باید برق همان صنعتی را تأمین می‌کرد که پیش‌تر قصد برقی‌کردنش را داشت. او دیگر فقط درباره خودرو و شارژر تصمیم نمی‌گرفت؛ باید میان برق خانه، کارخانه، کشاورزی، حمل‌ونقل و خدمات تعادل برقرار می‌کرد.

یک بیماری در صنعت خودرو و برق

صنعت خودرو و صنعت برق در ظاهر دو مسئله جدا هستند، اما ساختار اقتصادی مشابهی بر هر دو حاکم است.

در خودرو، دولت سهام‌دار، مدیر، قیمت‌گذار، تخصیص‌دهنده ارز، تعیین‌کننده تعرفه، صادرکننده مجوز و تنظیم‌گر بازار است. واردات را محدود می‌کند، قیمت کارخانه را تعیین می‌کند، برای تولیدکننده تسهیلات فراهم می‌آورد و هنگام زیان نیز راه تازه‌ای برای ادامه فعالیت همان بنگاه پیدا می‌کند. حاصل این مداخله گسترده، صنعتی است که با وجود برخورداری از حمایت دائمی، همچنان گرفتار زیان، کمبود عرضه و نارضایتی مشتری است.

در برق نیز دولت مالک شبکه، خریدار اصلی انرژی، تعیین‌کننده تعرفه، تخصیص‌دهنده سوخت و تنظیم‌گر سرمایه‌گذاری است. بخش بزرگی از برق با تعرفه‌هایی فروخته می‌شود که هزینه واقعی توسعه و نگهداری شبکه را پوشش نمی‌دهند، اما جبران این فاصله نیز همیشه شفاف و به‌موقع نیست. نیروگاه خصوصی با مطالبات انباشته روبه‌رو می‌شود و سرمایه‌گذار تازه نمی‌داند برق تولیدی خود را در سال‌های بعد با چه قیمتی و در چه زمانی خواهد فروخت.

ارزان نگه‌داشتن دستوری قیمت بدون پرداخت شفاف یارانه، مصرف را افزایش می‌دهد و هم‌زمان انگیزه توسعه عرضه را کاهش می‌دهد. وقتی فاصله میان تولید و تقاضا آشکار می‌شود، دولت به‌جای اصلاح رابطه مالی صنعت، سهمیه‌بندی و محدودیت را جایگزین سرمایه‌گذاری می‌کند.

همین منطق را می‌توان در آب و بنزین نیز دید. قیمت از واقعیت هزینه و کمیابی فاصله می‌گیرد، سرمایه‌گذاری عقب می‌ماند و هنگام بروز کمبود، انگشت اتهام به سمت مصرف‌کننده می‌رود. مسئولیتی که میان وزارتخانه‌ها، شرکت‌های دولتی و نهادهای تصمیم‌گیر پخش شده است، هنگام پاسخ‌گویی صاحب مشخصی ندارد.

مدیر بلندپرواز زیر سقف اقتصاد دستوری

نمی‌توان ناکامی برقی‌سازی را فقط به ساختار اقتصادی نسبت داد و وزیر وقت را کاملاً کنار گذاشت. وعده ورود ۱۰۰ هزار تاکسی برقی پیش از آماده‌شدن تأمین مالی، شبکه شارژ و سازوکار خرید، خود نمونه‌ای از همان مدیریت دستوری بود. علی‌آبادی نیز کوشید با هدف‌گذاری از بالا، اجزای بازاری را حرکت دهد که هنوز شکل نگرفته بود.

تجربه او بااین‌حال نشان می‌دهد حتی مدیری با دانش فنی، سابقه صنعتی و علاقه واقعی به یک پروژه، زیر سقف اقتصاد دستوری فضای محدودی برای حرکت دارد. وقتی دولت می‌خواهد هم‌زمان تولیدکننده، خریدار، فروشنده، قیمت‌گذار، سرمایه‌گذار و ناظر باشد، تصمیم مدیر پیش از رسیدن به بازار در زنجیره‌ای از مجوز، بودجه، ارز و تعارض منافع گرفتار می‌شود.

دولت باید سیاست‌گذاری، تنظیم‌گری، ایجاد رقابت و تسهیل سرمایه‌گذاری را برعهده بگیرد. ساخت نیروگاه، تولید خودرو، بهره‌برداری از ایستگاه شارژ و ارائه خدمات می‌تواند با قواعد روشن در اختیار بنگاه‌هایی قرار گیرد که سرمایه خود را به میدان می‌آورند و مسئول نتیجه کارشان هستند.

علی‌آبادی روزی می‌خواست برق را به خیابان‌ها بیاورد و کمی بعد وارث وزارتخانه‌ای شد که برای روشن نگه‌داشتن چراغ خانه‌ها و خطوط تولید می‌جنگید. این فقط طنز یک جابه‌جایی مدیریتی نیست؛ صورت‌حساب اقتصادی است که سال‌ها عرضه را با دستور، قیمت را با مصوبه و سرمایه‌گذاری را با وعده اداره کرده است.

علی‌آبادی از خودروی برقی به قطعی برق نرسید؛ این اقتصاد دستوری بود که هر دو مسیر را به یک بن‌بست رساند.