پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

یورو ۵ روی کاغذ، مصرف بالا در خیابان؛ تناقض استاندارد آلایندگی و کیفیت بنزین

خودروی یورو ۵ و یورو ۶ زمانی پاک و کم‌مصرف باقی می‌ماند که سوخت متناسب با موتور دریافت کند. وقتی بنزین با نیاز فنی پیشرانه هماهنگ نباشد، ECU برای جلوگیری از ناک و آسیب حرارتی وارد عمل می‌شود؛ جرقه را عقب می‌اندازد، توان را محدود می‌کند و در بعضی شرایط سوخت بیشتری می‌پاشد. موتور حفظ می‌شود، اما مصرف بالا می‌رود؛ آن هم در شرایطی که کشور با ناترازی بنزین روبه‌روست.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، درج استاندارد یورو ۵ روی مشخصات یک خودرو تضمین نمی‌کند که همان خودرو در خیابان نیز به مصرف و آلایندگی اعلام‌شده برسد. استاندارد آلایندگی حاصل هماهنگی موتور، کالیبراسیون، کاتالیست و سوخت است. اگر یکی از این حلقه‌ها با بقیه تناسب نداشته باشد، نتیجه آزمون آزمایشگاهی در رانندگی واقعی تکرار نمی‌شود.

استانداردهای اجباری، خودروسازان را ملزم به رعایت الزامات یورو ۵ کرده‌اند و بسیاری از خودروهای وارداتی نیز با استانداردهای بالاتر عرضه می‌شوند. با این حال، بخشی از موتورهای داخلی بر پایه فناوری‌های قدیمی توسعه یافته‌اند و پیشرانه‌های توربوشارژ مونتاژی و وارداتی به بنزینی با عدد اکتان مناسب نیاز دارند.

همین ناهماهنگی صنعت خودرو و مصرف‌کننده را مقابل یک تناقض قرار داده است؛ خودرو باید آلایندگی کمی داشته باشد، دوام بیاورد و با مصرف پایین کار کند، اما سوخت موجود همیشه با نیاز فنی موتور هماهنگ نیست.

بنزین نامتناسب با موتور چه می‌کند؟

در موتور بنزینی، شمع باید مخلوط هوا و سوخت را در لحظه مشخصی مشتعل کند. اگر بنزین مقاومت کافی در برابر خودسوزی نداشته باشد، بخشی از مخلوط پیش از کامل‌شدن مسیر طبیعی احتراق منفجر می‌شود. این پدیده «ناک» نام دارد.

ناک فقط صدایی غیرعادی از موتور نیست. تکرار آن می‌تواند به پیستون، رینگ، شاتون و دیگر قطعات آسیب بزند. حسگر ناک در موتورهای جدید شروع این احتراق غیرعادی را تشخیص می‌دهد و اطلاعات را برای اصلاح عملکرد موتور به ECU می‌فرستد.

نخستین واکنش معمولاً عقب‌انداختن زمان جرقه است. فشار مخرب کاهش پیدا می‌کند، اما احتراق از نقطه بهینه فاصله می‌گیرد. توان و بازده پایین می‌آید و موتور برای انجام همان کار به بنزین بیشتری نیاز پیدا می‌کند. در پیشرانه‌های توربوشارژ، ECU ممکن است فشار بوست و گشتاور را نیز محدود کند.

اگر فشار حرارتی همچنان بالا باشد، افزایش پاشش سوخت هم می‌تواند به یکی از ابزارهای حفاظتی تبدیل شود. این اقدامات موتور را از آسیب فوری نجات می‌دهند، اما هزینه آن‌ها افت عملکرد و افزایش مصرف است. پژوهش‌های فنی نیز نشان می‌دهند عقب‌انداختن جرقه و غنی‌سازی مخلوط برای مقابله با ناک، بازده سوخت را کاهش می‌دهد.

سوخت بیشتر، دمای کمتر؛ اما هوای پاک‌تر نه

یکی از روش‌های کنترل دمای موتور در شرایط پرفشار، افزایش میزان پاشش سوخت است. وقتی مخلوط هوا و بنزین غنی‌تر می‌شود، دمای محفظه احتراق و گازهای خروجی کاهش پیدا می‌کند. این کار می‌تواند احتمال ناک را کم کند، تولید اکسیدهای نیتروژن را پایین بیاورد و از پیستون، توربوشارژر و کاتالیست در برابر حرارت زیاد محافظت کند.

اما کاهش یک آلاینده به معنای پاک‌ترشدن کامل خروجی موتور نیست. با غنی‌شدن مخلوط، مصرف بنزین افزایش می‌یابد و میزان مونوکسیدکربن و هیدروکربن نسوخته نیز می‌تواند بیشتر شود.

کاتالیست سه‌راهه برای کاهش هم‌زمان مونوکسیدکربن، هیدروکربن‌های نسوخته و اکسیدهای نیتروژن باید در محدوده بسیار نزدیکی به نسبت استوکیومتری کار کند؛ یعنی مقدار هوا و بنزین برای احتراق کامل متناسب باشد. دورشدن از این نسبت، حتی اگر دمای احتراق را پایین بیاورد، کار کاتالیست را دشوارتر می‌کند.

افزایش پاشش، راه اصلی رسیدن به استاندارد یورو ۵ و یورو ۶ نیست؛ ابزاری حفاظتی است که در بعضی شرایط برای مهار ناک و حرارت به کار می‌رود. تناقض از همین‌جا شکل می‌گیرد؛ موتور برای تحمل سوخت نامتناسب و حفظ قطعات خود، بنزین بیشتری مصرف می‌کند، در حالی که کشور به خودروهای کم‌مصرف‌تر نیاز دارد.

موتور قدیمی با نرم‌افزار جدید مدرن نمی‌شود

این مسئله در موتورهای قدیمی داخلی پررنگ‌تر است. پیشرانه‌ای که معماری اصلی آن به چند دهه قبل بازمی‌گردد، تنها با تغییر نرم‌افزار و نصب کاتالیست جدید به یک موتور مدرن تبدیل نمی‌شود.

موتورهای جدید برای مهار ناک و کنترل حرارت ابزارهای بیشتری دارند؛ پاشش مستقیم دقیق، زمان‌بندی متغیر سوپاپ‌ها، گردش خنک‌شده گازهای خروجی و مدیریت پیشرفته دمای موتور. هرچه این امکانات محدودتر باشد، دست کالیبراتور نیز بسته‌تر می‌شود.

در چنین شرایطی، عقب‌کشیدن جرقه و تنظیم محافظه‌کارانه سوخت‌رسانی راه ساده‌تری برای حفظ دوام موتور است. بهای این محافظه‌کاری را مالک خودرو با افت توان و افزایش مصرف می‌پردازد.

خودرو ممکن است در چرخه مشخص آزمایشگاهی استاندارد آلایندگی را پاس کند، اما ترافیک، گرمای تابستان، سربالایی، شتاب‌گیری و کیفیت متغیر سوخت شرایط متفاوتی می‌سازند. به همین دلیل، عدد ثبت‌شده در برگه آزمون همیشه تصویر کاملی از مصرف و آلایندگی خودرو در خیابان نیست.

مونتاژی‌ها و وارداتی‌ها هم مصون نیستند

خودروهای مونتاژی و وارداتی جدید معمولاً سامانه کنترل موتور پیشرفته‌تری دارند، اما فناوری بهتر نمی‌تواند سوخت نامتناسب را بی‌اثر کند.

نمی‌توان بدون سند گفت تمام این خودروها برای بازار ایران با پاشش بیشتر کالیبره شده‌اند. بسیاری از آن‌ها برنامه تطبیقی دارند و پس از تشخیص ناک، زمان جرقه، فشار توربو و میزان پاشش را تغییر می‌دهند. ممکن است سازنده نیز برای بازارهایی با سوخت ضعیف‌تر، کالیبراسیون محافظه‌کارانه‌تری در نظر گرفته باشد.

نتیجه برای مالک تفاوت چندانی ندارد؛ خودرو به شتاب و توان اعلام‌شده نمی‌رسد، مصرف واقعی از عدد کاتالوگ فاصله می‌گیرد و در فشار بالا بنزین بیشتری می‌سوزاند. موتور از آسیب فوری در امان می‌ماند، اما بخشی از راندمانی را که برای آن طراحی شده است از دست می‌دهد.

عدد اکتان فقط یک سوی مسئله است. گوگرد بالاتر از حد مجاز نیز می‌تواند کار سامانه کنترل آلایندگی و کاتالیست را مختل کند. بنابراین درج عنوان یورو ۵ یا یورو ۶ بدون تضمین سوخت سازگار، تمام ماجرا را بیان نمی‌کند.

یورو ۵ فقط استاندارد خودرو نیست

در شرایط ناترازی بنزین، نصب برچسب یورو روی خودرو کافی نیست. کیفیت و مشخصات سوخت باید شفاف و قابل سنجش باشد، آزمون آلایندگی باید عملکرد خودرو در شرایط واقعی را هم ببیند و موتور از فناوری متناسب با استاندارد ادعاشده برخوردار باشد.

نمی‌توان خودروی یورو ۵ تولید کرد، بنزین نامتناسب در باک آن ریخت، موتور قدیمی را با کالیبراسیون محافظه‌کارانه زنده نگه داشت و سپس مصرف بالا را به گردن راننده انداخت. استاندارد آلایندگی بد نیست؛ اجرای ناقص و جزیره‌ای آن مسئله است.

تا زمانی که خودرو، سوخت، کالیبراسیون و آزمون واقعی در یک زنجیره قرار نگیرند، یورو ۵ روی کاغذ باقی می‌ماند. بنزینی هم که برای جبران این ناهماهنگی می‌سوزد، همان ناترازی‌ای را بزرگ‌تر می‌کند که برای مهار آن دوباره سراغ سهمیه، محدودیت و فشار بر مصرف‌کننده می‌روند.