پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

تعرفه واردات خودرو؛ هزینه‌ای که روی دوش مردم است

تعرفه واردات خودرو سال‌ها با هدف حمایت از تولید داخل توجیه شد، اما هزینه این حمایت مستقیماً از جیب مصرف‌کننده پرداخت شد. خودروی خارجی گران‌تر به بازار رسید، رقابت محدود شد و خریدار داخلی در بازاری ماند که گزینه‌های جایگزین کمتری داشت. مسئله این است که صنعت خودرو بعد از چند دهه حمایت، چرا هنوز برای رقابت به همان دیوار تعرفه نیاز دارد؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، تعرفه در سیاست صنعتی ابزار غیرمعمولی نیست. بسیاری از کشورها برای حمایت موقت از یک صنعت نوپا از آن استفاده می‌کنند، اما کلیدواژه همین «موقت» است. حمایت زمانی معنا دارد که برای صنعت زمان بخرد تا قوی‌تر شود، نه اینکه برای همیشه رقیب را از بازار دور نگه دارد.

حتی در برنامه هفتم توسعه نیز بر زمان‌دار بودن حمایت‌های تعرفه‌ای تأکید شده است. با این حال صنعت خودرو ایران یکی از طولانی‌ترین دوره‌های حفاظت از بازار را تجربه کرده؛ از تعرفه‌های سنگین گرفته تا محدودیت ثبت سفارش و حتی ممنوعیت کامل واردات.

خودرو خارجی در مرز گران می‌شود

نخستین اثر تعرفه کاملاً قابل اندازه‌گیری است: افزایش قیمت خودروی وارداتی. در ساختار واردات سال ۱۴۰۵، حقوق ورودی خودروها بسته به نوع پیشرانه و حجم موتور از ۴ درصد برای خودروهای برقی شروع می‌شود و در بعضی خودروهای بنزینی پرحجم حتی به بیش از ۱۰۰ درصد می‌رسد. خودروهای بنزینی تا ۱۵۰۰ سی‌سی با نرخ ۲۰ درصد و خودروهای ۱۵۰۱ تا ۲۰۰۰ سی‌سی با نرخ ۴۰ درصد مواجه‌اند.

بنابراین اگر ارزش گمرکی یک خودرو را ۲۰ هزار دلار فرض کنیم، فقط حقوق ورودی ۴۰ درصدی می‌تواند هشت هزار دلار به هزینه آن اضافه کند؛ پیش از محاسبه مالیات، حمل، بیمه، شماره‌گذاری، استاندارد و هزینه‌های واردکننده.

نتیجه روشن است: خودرویی که در کشور مبدأ یک محصول متوسط محسوب می‌شود، ممکن است در ایران وارد یک طبقه قیمتی کاملاً متفاوت شود.

این موضوع فقط به خودروهای لوکس مربوط نیست. اتفاقاً یکی از مشکلات اصلی همین است که یک خودروی اقتصادی خارجی نیز پس از عبور از نرخ ارز، تعرفه و هزینه‌های جانبی ممکن است دیگر اقتصادی نباشد.

واردات اقتصادی؛ وعده‌ای که به کف بازار نرسید

پس از آزادشدن دوباره واردات، بارها از ورود خودروهای زیر ۱۰ یا ۲۰ هزار یورو سخن گفته شد؛ قرار بود این خودروها بخشی از خلأ بازار اقتصادی را پر کنند.

اما «ارزان بودن در مبدأ» با «ارزان رسیدن به دست مشتری» دو چیز متفاوت است.

وقتی هزینه ورود بالا باشد، واردکننده نیز انگیزه بیشتری پیدا می‌کند سراغ محصولی برود که حاشیه سود بالاتری دارد. واردکردن یک خودروی ارزان ممکن است در نهایت آن‌قدر هزینه روی دست واردکننده بگذارد که مزیت اصلی‌اش یعنی قیمت پایین از بین برود.

همین مسئله کمک کرده بازار وارداتی ایران بیش از آنکه به رقیبی برای خودروهای اقتصادی داخلی تبدیل شود، در بخش‌های بالاتر قیمتی متمرکز بماند.

تعرفه فقط خودرو خارجی را گران نکرد

مهم‌ترین اثر تعرفه شاید اصلاً در گمرک دیده نشود. وقتی یک رقیب خارجی با قیمت جهانی نزدیک به محصول داخلی، بعد از ورود به کشور ده‌ها درصد گران‌تر می‌شود، خودروساز داخلی دیگر فقط با توانایی فنی و هزینه تولید رقیب رقابت نمی‌کند؛ بخشی از مزیتش را سیاست‌گذار برای او ساخته است. همین باعث شد که تعرفه از «حمایت» به «کاهش فشار رقابتی» تبدیل می‌شود.

در یک بازار رقابتی، مشتری باید بتواند بگوید اگر کیفیت، مصرف سوخت یا قیمت این محصول مناسب نیست، گزینه دیگری با فاصله قیمتی منطقی وجود دارد. اما وقتی محصول خارجی با تعرفه از دسترس بخش بزرگی از مشتریان خارج می‌شود، این حق انتخاب محدود می‌شود.

در چنین شرایطی حتی کسی که هیچ‌گاه قصد خرید خودرو خارجی ندارد نیز از سیاست تعرفه‌ای تأثیر می‌گیرد؛ چون حضور یا نبود رقیب خارجی بر رفتار تولیدکننده داخلی اثر می‌گذارد.

حمایت از تولید یا توسعه مونتاژ؟

تناقض دیگری نیز در سال‌های اخیر آشکار شده است. قرار بود تعرفه خودروی کامل، تولید داخل را تقویت کند. با این حال سهم مونتاژکاران خصوصی طی سال‌های گذشته به‌شدت افزایش یافته و مرکز پژوهش‌های مجلس نیز درباره ساختار تعرفه‌ای و جذاب‌تر شدن مونتاژ نسبت به توسعه عمیق‌تر زنجیره داخلی هشدار داده است.

یعنی در بخشی از بازار، خودرو به‌جای آنکه به شکل کامل وارد شود، در قالب قطعات وارد شده و در داخل مونتاژ می‌شود؛ همچنان ارز مصرف می‌شود، اما الزاماً فناوری، طراحی پلتفرم یا توان صادراتی متناسب با آن شکل نمی‌گیرد.

این شاید مهم‌ترین نقد به سیاست حمایتی باشد: حمایت همیشه به همان نتیجه‌ای منجر نشده که قرار بود برای آن هزینه شود.

ممنوعیت واردات هم خودرو داخلی را ارزان نکرد

در سال ۱۳۹۷ حمایت از تولید داخلی از تعرفه هم فراتر رفت و واردات خودرو عملاً ممنوع شد. جهش نرخ ارز، تحریم صنعت خودرو و افت تولید نقش بزرگی در افزایش قیمت‌ها داشتند. اما یک واقعیت باقی ماند: حذف کامل رقیب خارجی باعث ارزان‌شدن خودرو داخلی نشد. در مقابل، خودروهای خارجی موجود در کشور کمیاب‌تر شدند و بسیاری از آنها حتی در بازار دست‌دوم به دارایی سرمایه‌ای تبدیل شدند.

تجربه آن چهار سال نشان داد بستن در واردات به‌تنهایی نه مسئله قیمت را حل می‌کند، نه کیفیت را و نه تولید را به رکوردهای تاریخی بازمی‌گرداند.

چند دهه حمایت؛ نتیجه کجاست؟

دفاع از صنعت داخلی تا زمانی قابل قبول است که نتیجه آن قابل اندازه‌گیری باشد. اگر مصرف‌کننده برای چند سال خودروی خارجی را گران‌تر بخرد تا در مقابل صنعت داخلی به فناوری بالاتر، مصرف سوخت کمتر، کیفیت بهتر و توان صادراتی برسد، می‌توان از یک سیاست صنعتی دفاع کرد.

اما هرچه حمایت طولانی‌تر می‌شود، پاسخ به این سؤال دشوارتر می‌شود: صنعت در مقابل هزینه‌ای که مردم داده‌اند چه تحویل داده است؟

صنعت خودرو ایران هنوز با زیان انباشته، ضعف صادرات، وابستگی ارزی و مشکلات کیفیت و قیمت روبه‌روست. بخشی از خودروهای جدید نیز همچنان بر پایه قطعات و همکاری خارجی تولید می‌شوند.

اگر پس از چند دهه، نگرانی اصلی این باشد که با پایین آمدن تعرفه تولیدکننده داخلی توان رقابت ندارد، باید درباره موفقیت خود سیاست حمایتی پرسید.

مردم دو بار هزینه دادند

مصرف‌کننده ایرانی هزینه تعرفه را فقط هنگام خرید خودروی وارداتی پرداخت نکرده است. یک بار مستقیم پرداخت کرده؛ با خودروی خارجی گران‌تر. و یک بار غیرمستقیم؛ با بازاری که در آن گزینه‌های جایگزین کمتر و فشار رقابتی بر تولیدکننده داخلی محدودتر بوده است.

البته راه‌حل، صفرکردن ناگهانی تعرفه نیست. صنعت خودرو و قطعه‌سازی اشتغال گسترده‌ای ایجاد کرده‌اند و آزادسازی بدون برنامه می‌تواند شوک بزرگی به تولید وارد کند. از طرف دیگر واردات نامحدود نیز در شرایط محدودیت ارزی سیاست واقع‌بینانه‌ای نیست. اما میان تعرفه صفر و دیوار بلند دائمی فاصله زیادی وجود دارد.

تعرفه می‌تواند پلکانی، قابل پیش‌بینی و زمان‌دار باشد؛ به‌گونه‌ای که خودروساز در ازای حمایت، مجبور به افزایش داخلی‌سازی واقعی، کاهش مصرف سوخت، ارتقای کیفیت و توسعه صادرات شود. هم‌زمان خودروهای اقتصادی و کم‌مصرف نیز باید امکان ورود با تعرفه منطقی داشته باشند تا کف بازار واقعاً رقابتی شود. حمایت زمانی موفق است که تولیدکننده را برای روزی آماده کند که دیگر به حمایت نیاز نداشته باشد.

تعرفه سال‌ها از صنعت خودرو محافظت کرد؛ اما صورت‌حساب آن را مردم پرداختند. اگر بعد از این همه سال هنوز خودرو داخلی برای رقابت به رقیب گران‌شده پشت مرز نیاز دارد، مسئله دیگر کمبود حمایت نیست؛ باید دید این حمایت طولانی دقیقاً چه صنعتی ساخته است.