دولت از هر خودروی وارداتی چقدر به جیب می‌زند؟ از چندصد میلیون تا چند ده میلیارد تومان + جدول

قیمت جهانی خودرو فقط نقطه شروع محاسبه در ایران است. محصولی که در چین، ژاپن یا امارات پنج میلیارد تومان قیمت دارد، پس از عبور از گمرک ممکن است چند میلیارد تومان حقوق ورودی ایجاد کند. مالیات بر ارزش افزوده، عوارض شماره‌گذاری، سهم هلال‌احمر، گواهی اسقاط و پرداخت‌های قانونی دیگر نیز پس از تعرفه به صورتحساب اضافه می‌شوند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، قیمت مبدأ چند خودروی شناخته‌شده بازار ایران را با دلار ۲۶۰ هزار تومانی محاسبه کرده‌ایم تا سهم حقوق ورودی در قیمت آن‌ها روشن شود. این محاسبه نشان می‌دهد دولت فقط از محل تعرفه یک خودروی تمام‌برقی حدود ۲۰۰ تا ۳۰۰ میلیون تومان دریافت می‌کند، اما همین رقم برای لندکروزر و نیسان پاترول ۳.۵ لیتری به حدود ۲۸ میلیارد تومان می‌رسد.

این ارقام هنوز تمام دریافتی دولت را نشان نمی‌دهند. حقوق ورودی تنها نخستین پرداختی است که واردکننده باید انجام دهد. چند ردیف مالیات و عوارض دیگر نیز به آن اضافه می‌شوند و خریدار تمام این مبالغ را در قیمت نهایی خودرو می‌پردازد.

قیمت خودروهای جدول به نسخه‌های نزدیک به نمونه‌های واردشده به ایران مربوط می‌شود و میان تیپ‌ها و کشورهای عرضه‌کننده تفاوت دارد. ارقام برای خوانایی به نزدیک‌ترین ۱۰۰ دلار و ۱۰۰ میلیون تومان گرد شده‌اند. مبلغ تعرفه نیز بر پایه قیمت تقریبی مبدأ محاسبه شده است و با رقم قطعی گمرک تفاوت خواهد داشت؛ زیرا ارزش گمرکی بر مبنای قیمت رسمی خودرو و هزینه حمل و بیمه تا ورودی کشور تعیین می‌شود.

دولت از هر خودروی وارداتی چقدر حقوق ورودی می‌گیرد؟

در این محاسبه، حقوق ورودی خودروهای تمام‌برقی چهار درصد و خودروهای هیبریدی و پلاگین‌هیبریدی ۱۵ درصد در نظر گرفته شده است. خودروهای بنزینی نیز براساس حجم موتور در گروه‌های تعرفه‌ای مختلف قرار گرفته‌اند.

تعرفه فقط نخستین دریافتی دولت است

واردکننده پس از پرداخت حقوق ورودی هنوز از در گمرک خارج نشده است. مالیات بر ارزش افزوده، عوارض مقرر در قوانین بودجه، سهم هلال‌احمر، عوارض شماره‌گذاری، گواهی اسقاط و هزینه‌های مربوط به استاندارد و ترخیص نیز به صورتحساب اضافه می‌شوند.

مجموع این پرداخت‌ها برای تمام خودروها یکسان نیست. ارزش رسمی گمرک، حجم موتور، نوع قوای محرکه، میزان مصرف سوخت، تعداد گواهی‌های اسقاط و پایه محاسبه هر عوارض، رقم نهایی را تغییر می‌دهند. عدد درج‌شده در جدول نخست فقط حقوق ورودی را نشان می‌دهد و کل سهم دولت از واردات هر دستگاه نیست.

برای رسیدن خودرو به دست خریدار، هزینه حمل دریایی، بیمه، انتقال ارز، انبارداری، ترخیص، حمل داخلی، گارانتی، خدمات پس از فروش و سود شرکت واردکننده نیز به قیمت اضافه می‌شوند. این مبالغ درآمد دولت محسوب نمی‌شوند، اما در کنار تعرفه، مالیات و عوارض قانونی، قیمت نهایی خودرو را افزایش می‌دهند.

از ۲۰۰ میلیون برای خودروی برقی تا ۲۸ میلیارد برای لندکروزر

پایین‌ترین حقوق ورودی جدول به خودروهای تمام‌برقی تعلق دارد. لونا GRE با قیمت تقریبی ۱۸ هزار دلار، حدود چهار میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان ارزش دارد و تعرفه چهار درصدی آن نزدیک به ۲۰۰ میلیون تومان می‌شود.

بستیون NAT نیز با قیمت تقریبی ۲۰ هزار و ۵۰۰ دلار در همین محدوده تعرفه قرار می‌گیرد. حقوق ورودی تویوتا bZ4X، فولکس‌واگن ID.۴ و آئودی Q5 e-tron با وجود قیمت بالاتر، حدود ۳۰۰ میلیون تومان محاسبه می‌شود.

این اعداد با ورود به گروه هیبریدی افزایش پیدا می‌کنند. بی‌وای‌دی چین پلاس DM-i حدود دو میلیارد و ۹۰۰ میلیون تومان ارزش دارد و تعرفه ۱۵ درصدی آن نزدیک به ۴۰۰ میلیون تومان می‌شود. حقوق ورودی لوین هیبرید حدود ۸۰۰ میلیون تومان و کرولا هیبرید نزدیک به یک میلیارد تومان محاسبه می‌شود.

تعرفه راو۴ هیبرید به حدود یک میلیارد و ۲۰۰ میلیون تومان می‌رسد. هوندا CR-V هیبرید نزدیک به یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان و تانک ۵۰۰ حدود یک میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان حقوق ورودی ایجاد می‌کنند. تانک ۷۰۰ پلاگین‌هیبرید نیز با قیمت مبدأ حدود ۶۰ هزار دلار، نزدیک به دو میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان تعرفه خواهد داشت.

خودروهای بنزینی کم‌حجم نیز از پرداخت‌های سنگین دور نمی‌مانند. حقوق ورودی النترا ۱.۵ لیتری و کرولا ۱.۲ توربو به حدود ۷۰۰ میلیون تومان می‌رسد. این رقم برای کیا K3 حدود یک میلیارد تومان، برای اسپورتیج نزدیک به یک میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان و برای هوندا سیویک حدود یک میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان محاسبه می‌شود.

با عبور حجم موتور از دو لیتر، محاسبات به‌سرعت تغییر می‌کنند. ارزش تقریبی میتسوبیشی اوتلندر ۲.۵ لیتری در مبدأ حدود پنج میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان برآورد می‌شود، اما حقوق ورودی ۱۳۰ درصدی آن به حدود هفت میلیارد و ۴۰۰ میلیون تومان می‌رسد. دولت فقط از محل تعرفه، مبلغی بیشتر از قیمت تقریبی خود خودرو دریافت می‌کند.

پرادو ۲.۴ لیتری با ارزش تقریبی ۱۴ میلیارد و ۱۰۰ میلیون تومان، حدود ۱۸ میلیارد و ۴۰۰ میلیون تومان حقوق ورودی ایجاد می‌کند. خریدار پس از آن هنوز باید مالیات بر ارزش افزوده، عوارض شماره‌گذاری، هزینه اسقاط و سایر پرداخت‌های قانونی را بپردازد.

در بالاترین رده، لندکروزر و نیسان پاترول ۳.۵ لیتری قرار می‌گیرند. ارزش تقریبی هرکدام در مبدأ حدود ۱۷ میلیارد تومان محاسبه می‌شود، اما تعرفه ۱۶۵ درصدی نزدیک به ۲۸ میلیارد تومان روی آن قرار می‌دهد. دولت فقط از محل حقوق ورودی، حدود ۱۱ میلیارد تومان بیشتر از قیمت تقریبی خود خودرو دریافت می‌کند.

خودرو اقتصادی چگونه در ایران لوکس می‌شود؟

بخش مهم ماجرا به خودروهای چندصد هزار دلاری مربوط نمی‌شود. النترا، کرولا، لوین، K3، مزدا ۳، چین پلاس و سانگ پلاس در بازارهای جهانی خودروهای خانوادگی یا میان‌رده محسوب می‌شوند. همین محصولات پس از تبدیل ارز، پرداخت تعرفه، مالیات و عوارض، با قیمتی به ایران می‌رسند که آن‌ها را به کالاهایی گران‌قیمت تبدیل می‌کند.

دولت ابتدا اثر کاهش ارزش ریال را در قیمت خودرو می‌بیند، سپس درصدی از ارزش ارزی آن را به‌عنوان تعرفه دریافت می‌کند و بعد مالیات و عوارض را روی عددی بزرگ‌تر محاسبه می‌کند. هرچه نرخ ارز افزایش پیدا کند، ارزش گمرکی و پرداخت‌های وابسته به آن نیز بالا می‌روند.

اگر قیمت دلاری یک خودرو ثابت بماند اما نرخ ارز ۲۰ درصد افزایش پیدا کند، ارزش تومانی خودرو نیز تقریباً ۲۰ درصد بالا می‌رود. تعرفه‌ای که به‌صورت درصدی محاسبه می‌شود نیز به همان نسبت سنگین‌تر می‌شود. خریدار هم‌زمان هزینه سقوط ارزش ریال و افزایش ریالی حقوق ورودی را می‌پردازد.

اختلاف تعرفه میان خودروهای برقی، هیبریدی و بنزینی نشان می‌دهد چه بخش بزرگی از قیمت به تصمیم سیاست‌گذار وابسته است. حقوق ورودی فولکس‌واگن ID.۴ در این محاسبه حدود ۳۰۰ میلیون تومان می‌شود، اما یک شاسی‌بلند بنزینی با قیمت جهانی نزدیک به آن می‌تواند چند میلیارد تومان تعرفه داشته باشد. این فاصله را کارخانه سازنده ایجاد نمی‌کند؛ سیاست تعرفه‌ای آن را می‌سازد.

واردات به‌جای تنظیم بازار به منبع درآمد تبدیل شد

واردات خودرو قرار بود کمبود عرضه را جبران کند، به نوسازی ناوگان کمک کند و تولیدکنندگان داخلی را برای افزایش کیفیت و کنترل قیمت زیر فشار رقابت قرار دهد. عرضه محدود و هزینه سنگین ورود، هر سه کارکرد را تضعیف کرده است.

خودروی وارداتی به تعداد کافی وارد بازار نمی‌شود، قیمت آن از دسترس بخش بزرگی از مردم خارج می‌ماند و تولیدکننده داخلی نیز رقیبی جدی در برابر خود نمی‌بیند. محصولی که قرار بود جایگزینی برای خودروهای قدیمی یا تولیدات داخلی باشد، به کالایی محدود برای گروه کوچکی از خریداران تبدیل می‌شود.

محدودیت عرضه پس از ترخیص نیز فشار تازه‌ای ایجاد می‌کند. وقتی تعداد خودرو کمتر از تقاضای بازار باشد، قیمت شرکتی پایان مسیر باقی نمی‌ماند. حواله، امتیاز خرید و خودروی تحویل‌شده با مبلغ بیشتری در بازار آزاد معامله می‌شوند. این فاصله مستقیماً به خزانه نمی‌رود، اما نتیجه بازاری است که مسیر ورود و میزان عرضه آن با تصمیم‌های دولتی محدود شده است.

خریدار در این بازار سه بار هزینه می‌پردازد. نخست کاهش ارزش ریال را در قیمت دلاری خودرو تحمل می‌کند، سپس تعرفه و عوارض قانونی را می‌پردازد و سرانجام با قیمتی روبه‌رو می‌شود که کمبود عرضه در بازار آزاد ساخته است.

وقتی دولت از واردات یک خودروی خانوادگی صدها میلیون تا چند میلیارد تومان حقوق ورودی می‌گیرد و از یک شاسی‌بلند پرحجم چند ده میلیارد تومان دریافت می‌کند، واردات دیگر فقط ابزار تنظیم بازار باقی نمی‌ماند. به منبع درآمدی تبدیل می‌شود که هزینه آن را خریدار می‌پردازد؛ درحالی‌که بازار همچنان محدود می‌ماند، رقابت شکل نمی‌گیرد و مردم برای دسترسی به خودروی روز باید چند برابر ارزش جهانی آن پول فراهم کنند.