پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

نسخه جهانی برای نجات خودروسازی ایران

با توجه به وضعیت امروز خودروسازی کشور و عدم تکاپوی مناسب از سوی متولیان، به نظر می‌رسد که آنان همچنان در توهم «خودداناپنداری» به سر برده و حاضر به اظهار عجز نیستند. در این شرایط، نگاهی به برخی الگوهای موفق می‌تواند به مثابه نسخه جهانی برای نجات خودروسازی ایران عمل کند؛ البته اگر گوش شنوایی وجود داشته باشد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، صنعت خودروی ایران امروز بیش از هر زمان دیگری با یک پارادوکس بزرگ مواجه است؛ صنعتی که دهه‌ها تحت حمایت دولت قرار داشته، همچنان از مشکلاتی مانند زیان انباشته، کیفیت پایین، وابستگی، سیاست‌گذاری‌های دستوری، نارضایتی مصرف‌کنندگان و ضعف رقابت‌پذیری رنج می‌برد. از سوی دیگر، بازار خودرو نیز به نقطه‌ای رسیده که تقریباً هیچ‌یک از بازیگران آن از وضعیت موجود رضایت ندارند. خودروسازان از کمبود نقدینگی و قیمت‌گذاری دستوری گلایه دارند، قطعه‌سازان با بحران تأمین مالی دست‌وپنجه نرم می‌کنند، واردکنندگان از محدودیت‌های متعدد رنج می‌برند و مصرف‌کنندگان نیز با قیمت‌های بالا و انتخاب‌های محدود مواجه هستند.

این وضعیت نشان می‌دهد مسئله صنعت خودرو در ایران صرفاً یک بحران تولید یا بازار نیست، بلکه به نوعی بحران حکمرانی اقتصادی تبدیل شده است. تجربه کشورهای مختلف نیز نشان می‌دهد خروج از چنین بن‌بستی نه با تصمیمات مقطعی، بلکه از مسیر اصلاح الگوهای حکمرانی امکان‌پذیر است.

آرژانتین؛ نزدیک‌ترین نمونه به ایران

بررسی تجربه کشورهای مختلف نشان می‌دهد نزدیک‌ترین نمونه به وضعیت فعلی ایران را می‌توان در آرژانتین مشاهده کرد. این کشور طی دهه‌های گذشته با تورم مزمن، محدودیت‌های ارزی، مداخلات گسترده دولت در بازار و ضعف رقابت در صنعت خودرو مواجه بود. نتیجه چنین شرایطی چیزی جز کاهش سرمایه‌گذاری، افت بهره‌وری و نارضایتی هم‌زمان تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان نبود.

اما نکته قابل توجه این است که آرژانتین به‌تدریج دریافت ادامه حمایت‌های بدون هدف و مداخلات گسترده دولت نمی‌تواند صنعت خودرو را نجات دهد. از همین رو، سیاست اتصال به زنجیره‌های منطقه‌ای تولید، توسعه صادرات و جذب سرمایه‌گذاری مشترک را در دستور کار قرار داد. اگرچه این کشور هنوز با چالش‌های اقتصادی مواجه است، اما توانست بخشی از بن‌بست صنعت خودرو را از طریق پیوند با بازارهای منطقه‌ای کاهش دهد.

ترکیه و جذب سرمایه‌گذار خارجی

ترکیه نیز تجربه‌ای قابل توجه برای ایران محسوب می‌شود. این کشور تا دهه ۱۹۸۰ صنعتی عمدتاً مونتاژکار و وابسته به بازار داخلی داشت. با این حال، دولت ترکیه به جای تمرکز بر حمایت دائمی از تولیدکنندگان، راهبرد صادرات‌محور را انتخاب کرد. جذب سرمایه‌گذاری خارجی، مشارکت با برندهای جهانی، ثبات مقررات و دسترسی به بازارهای صادراتی باعث شد ترکیه به یکی از قطب‌های مهم تولید خودرو در منطقه و اروپا تبدیل شود.

آنچه ترکیه را از بسیاری از کشورهای در حال توسعه متمایز کرد، نگاه متفاوت به مفهوم حمایت بود. در این کشور، حمایت از صنعت خودرو به معنای محافظت دائمی از بنگاه‌ها نبود، بلکه ابزاری برای افزایش رقابت‌پذیری و حضور در بازارهای جهانی محسوب می‌شد.

حمایت مشروط چین از خودروسازان

چین نیز اگرچه از نظر ابعاد اقتصادی با ایران قابل مقایسه نیست، اما یک درس مهم برای سیاست‌گذاران ایرانی دارد. برخلاف تصور رایج، موفقیت خودروسازی چین صرفاً نتیجه حمایت‌های دولتی نبود. دولت چین از صنعت خودرو حمایت کرد، اما این حمایت‌ها مشروط به انتقال فناوری، توسعه صادرات، افزایش بهره‌وری و ایجاد رقابت میان خودروسازان بود. به بیان دیگر، حمایت در چین یک قرارداد دوطرفه میان دولت و صنعت بود، نه یک تعهد دائمی و بدون قید و شرط.

خروج دولت از خودروسازی

وجه مشترک همه این تجربه‌ها آن است که دولت‌ها از مدیریت مستقیم بازار فاصله گرفتند و بر حکمرانی صنعتی متمرکز شدند. در ایران اما بخش مهمی از سیاست‌گذاری همچنان حول محور قیمت خودرو، نحوه عرضه، تخصیص ارز و کنترل بازار می‌چرخد. در حالی که کشورهای موفق عمدتاً بر توسعه فناوری، ارتقای بهره‌وری، جذب سرمایه و گسترش صادرات تمرکز کرده‌اند.

کدام الگو برای ایران مناسب است؟

در چنین شرایطی، این پرسش مطرح می‌شود که الگوهای قابل استفاده برای حکمرانی اقتصادی ایران در صنعت خودرو چیست؟

نخستین الگو، «حمایت مشروط» است. دولت می‌تواند همچنان از صنعت خودرو حمایت کند، اما این حمایت باید به شاخص‌های مشخصی مانند افزایش کیفیت، رشد صادرات، کاهش هزینه تولید و ارتقای بهره‌وری گره بخورد. حمایت نامحدود و بدون ارزیابی عملکرد، تجربه‌ای است که طی دهه‌های گذشته نتیجه مطلوبی نداشته است.

دومین الگو، «رقابت مدیریت‌شده» است. بسیاری از کشورها در دوره‌های مختلف از صنایع نوپای خود حمایت کرده‌اند، اما هم‌زمان مسیر رقابت را نیز باز گذاشته‌اند. صنعت خودرو ایران نیز بدون افزایش رقابت، چه از طریق واردات هدفمند و چه از طریق جذب سرمایه‌گذاری مشترک، امکان تحول پایدار نخواهد داشت.

سومین الگو، «ثبات سیاستی» است. یکی از مهم‌ترین مشکلات فعالان صنعت خودرو در ایران، تغییر مداوم مقررات و تصمیمات است. هیچ سرمایه‌گذاری در فضایی که قوانین آن هر چند ماه یک‌بار تغییر می‌کند، برنامه‌ریزی بلندمدت نخواهد داشت. تجربه ترکیه نشان می‌دهد ثبات سیاستی به اندازه حمایت مالی اهمیت دارد.

چهارمین الگو، «صادرات‌محوری» است. بازار داخلی ایران اگرچه بزرگ است، اما به تنهایی نمی‌تواند موتور محرک توسعه صنعت خودرو باشد. خودروسازی واقعی زمانی شکل می‌گیرد که بنگاه‌ها بتوانند در بازارهای منطقه‌ای و بین‌المللی رقابت کنند. صادرات نه‌تنها منبع درآمد ارزی است، بلکه کیفیت و بهره‌وری را نیز به تولیدکنندگان تحمیل می‌کند.

بازار خودرو نیازمند حکمرانی هوشمند

با توجه به شرایط امروز باید پذیرفت که مسئله اصلی صنعت خودرو ایران، کمبود حمایت یا حتی کمبود سرمایه نیست؛ بلکه نبود یک مدل پایدار حکمرانی اقتصادی است. تجربه آرژانتین، ترکیه و چین نشان می‌دهد مسیر خودروساز شدن از دل انحصار، قیمت‌گذاری دستوری و حمایت‌های دائمی عبور نمی‌کند. خودروساز شدن یک کشور زمانی محقق می‌شود که دولت از نقش بازیگر مستقیم بازار به نقش تنظیم‌گر، تسهیل‌گر و ناظر ارتقا یابد.

شاید مهم‌ترین درس تجربه‌های جهانی برای ایران این باشد که توسعه صنعت خودرو نه با مدیریت بازار، بلکه با حکمرانی هوشمند صنعت امکان‌پذیر است؛ تغییری که اگرچه دشوار به نظر می‌رسد، اما تنها راه خروج از بن‌بست فعلی محسوب می‌شود.