پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

بحران پیش‌بینی‌ناپذیری در صنعت خودرو؛ وقتی قوانین، مانع تولید و رقابت می‌شوند

جمشید ایمانی، رئیس هیئت‌مدیره ایران‌خودرو، با انتقاد از بی‌ثباتی مقررات، تعدد تصمیم‌گیران و قیمت‌گذاری دستوری، تأکید کرد که صنعت خودرو در چنین شرایطی امکان برنامه‌ریزی بلندمدت ندارد و تغییرات مداوم قوانین، هزینه و ریسک فعالیت در این صنعت را افزایش داده است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، در حاشیه هفتمین نمایشگاه خودرو شهر آفتاب، فعالان صنعت خودرو در یک پنل تخصصی به بررسی مهم‌ترین چالش‌های این صنعت پرداختند؛ چالش‌هایی که از قانون‌گذاری و قیمت‌گذاری آغاز می‌شود و تا تولید، واردات، تأمین مالی و حتی کیفیت خودرو ادامه پیدا می‌کند.

در این میان، جمشید ایمانی، رئیس هیئت‌مدیره ایران‌خودرو، بخش مهمی از مشکلات صنعت را ناشی از بی‌ثباتی محیط کسب‌وکار دانست. به گفته او، فعالان صنعت خودرو در شرایطی فعالیت می‌کنند که قوانین و دستورالعمل‌ها به‌طور مداوم تغییر می‌کنند و همین موضوع امکان تصمیم‌گیری و برنامه‌ریزی بلندمدت را از بنگاه‌ها گرفته است.

قانون‌هایی که هر بار هزینه تازه می‌سازند

ایمانی با اشاره به مجموعه قوانینی که طی سال‌های گذشته بر صنعت خودرو حاکم شده‌اند، معتقد است مشکل فقط تعداد قوانین نیست؛ بلکه تغییر مداوم الزامات و نحوه اجرای آن‌هاست که هزینه‌های جدیدی را به تولیدکننده تحمیل می‌کند.

او به قانون حمایت از مصرف‌کنندگان خودرو، قانون ساماندهی صنعت خودرو و قانون جوانی جمعیت اشاره کرد و گفت هرکدام از این قوانین، تعهدات و هزینه‌های تازه‌ای برای صنعت ایجاد کرده‌اند. افزایش هزینه گواهی اسقاط نیز یکی دیگر از فشارهایی است که به زنجیره تولید خودرو اضافه شده است.

از نگاه ایمانی، زمانی که یک بنگاه برای تولید، فروش و حتی تأمین الزامات قانونی خود با مقررات متغیر مواجه است، دیگر نمی‌تواند با اطمینان برای چند سال آینده برنامه‌ریزی کند. نتیجه چنین شرایطی نیز افزایش هزینه، کاهش قدرت پیش‌بینی و در نهایت انتقال بخشی از فشارها به بازار و مصرف‌کننده است.

وقتی تولید خودرو به اسقاط گره می‌خورد

یکی از انتقادهای مهم ایمانی به ارتباط میان تولید خودرو و فرآیند اسقاط مربوط می‌شود. او معتقد است گره زدن تولید خودروهای جدید به اسقاط خودروهای فرسوده، به‌خصوص در بخش خودروهای تجاری، هزینه تولید را افزایش داده است.

به بیان دیگر، سیاستی که قرار است به نوسازی ناوگان و خروج خودروهای فرسوده کمک کند، اگر بدون طراحی دقیق اجرا شود، می‌تواند به مانعی در مسیر تولید تبدیل شود. در چنین شرایطی، هزینه اسقاط دیگر فقط یک موضوع زیست‌محیطی یا نوسازی ناوگان نیست، بلکه مستقیماً وارد معادله قیمت تمام‌شده خودرو می‌شود.

ناترازی؛ قیمت را از کیفیت جدا کرده است

بخش دیگری از صحبت‌های ایمانی به ساختار بازار و رابطه عرضه و تقاضا مربوط بود. از نگاه او، ناترازی بازار خودرو باعث شده قیمت در بسیاری از موارد نه بر اساس کیفیت، بهره‌وری و ارزش واقعی محصول، بلکه بر مبنای میزان عرضه و کمیابی تعیین شود.

این وضعیت یک پیامد مهم دارد؛ وقتی کمیابی می‌تواند قیمت را بالا ببرد، انگیزه برای ارتقای واقعی کیفیت کاهش پیدا می‌کند. در چنین بازاری، خودروساز، واردکننده و مصرف‌کننده هر سه با مسئله‌ای مواجه‌اند که ریشه آن فراتر از قیمت یک خودرو و در ساختار بازار و سیاست‌گذاری قرار دارد.

قیمت‌گذاری دستوری؛ فشار از تولید تا بازار

موضوع قیمت‌گذاری دستوری نیز یکی از محورهای اصلی مباحث این نشست بود. فعالان صنعت معتقدند وقتی هزینه نهاده‌ها و مواد اولیه افزایش پیدا می‌کند، اما قیمت محصول نهایی با دستور تعیین می‌شود، فاصله میان هزینه تولید و قیمت فروش بزرگ‌تر خواهد شد.

ابراهیم دوست‌زاده، نایب‌رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور، نیز با اشاره به افزایش هزینه مواد اولیه، قیمت‌گذاری دستوری را یکی از مشکلات اصلی صنعت دانست و تأکید کرد دولت باید از مداخله مستقیم فاصله گرفته و بیشتر نقش تنظیم‌گر و تسهیل‌گر داشته باشد.

در همین حال، حسین مقیسه، کارشناس صنعت خودرو، ساختار فعلی بازار را نوعی وضعیت «دو سر باخت» توصیف کرد؛ شرایطی که از یک طرف خودروساز از قیمت‌گذاری محصول خود رضایت ندارد و از طرف دیگر مصرف‌کننده نیز از کیفیت خودرو ناراضی است. او همچنین ورود مستقیم شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو را از تصمیمات بحث‌برانگیز سیاست‌گذاری این صنعت دانست.

تله ناترازی؛ وضعیت دو سر باخت

در همین راستا، حسین مقیسه، کارشناس صنعت خودرو، با تحلیل دقیق‌تری از ساختار فعلی، این وضعیت را نوعی دو سر باخت توصیف کرد. از نظر مقیسه، ما با شرایطی روبه‌رو هستیم که در آن از یک طرف، خودروساز به دلیل قیمت‌گذاری‌های دستوری و هزینه‌های بالای تولید، از قیمت نهایی محصول رضایت ندارد و از سوی دیگر، مصرف‌کننده به دلیل افت کیفیت و عدم تطابق قیمت با ارزش واقعی، ناراضی است.

مقیسه همچنین به تصمیمات بحث‌برانگیز سیاست‌گذاری اشاره کرد و ورود مستقیم شورای رقابت به فرآیند قیمت‌گذاری خودرو را گامی ناکارآمد دانست. او معتقد است تا زمانی که قیمت‌ها بر اساس مکانیسم‌های واقعی بازار و کیفیت محصول تعیین نشوند، نه تولیدکننده انگیزه‌ای برای ارتقای فنی خواهد داشت و نه مشتری احساس رضایت خواهد کرد. در واقع، ناترازی بازار باعث شده است که قیمت از کیفیت جدا شود و خودرو تبدیل به یک کالای سرمایه‌ای شود تا وسیله‌ای برای جابه‌جایی.

واردات هم درگیر همان بی‌ثباتی است

مشکل فقط به تولید داخلی محدود نمی‌شود. فعالان صنعت معتقدند واردات نیز با مجموعه‌ای از مقررات و دستورالعمل‌های متغیر مواجه است؛ به‌طوری که مسیر واردات، تأمین ارز، الزامات قانونی و هزینه‌های گمرکی و مالیاتی می‌تواند در فاصله‌ای کوتاه تغییر کند.

در چنین شرایطی، خودرو چه از مسیر تولید داخلی و چه از مسیر واردات به بازار برسد، بخشی از هزینه‌های ناشی از این پیچیدگی‌ها در نهایت به قیمت تمام‌شده منتقل خواهد شد.

اکبر رنجبرزاده، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس، نیز در این نشست با اشاره به تعدد آیین‌نامه‌ها و سیاست‌ها، بر ضرورت ایجاد رقابت بیشتر، ارتقای کیفیت تولید داخلی و حذف قیمت‌گذاری دستوری تأکید کرد و گفت واردات باید به افزایش رقابت در بازار منجر شود.

مسئله خودرو فقط قیمت خودرو نیست

آنچه از مجموع مباحث مطرح‌شده در این نشست به دست می‌آید، این است که بحران صنعت خودرو را نمی‌توان صرفاً به قیمت خودرو یا عملکرد خودروساز تقلیل داد. این صنعت در نقطه تلاقی قانون، ارز، واردات، اسقاط، قیمت‌گذاری، مواد اولیه، تأمین مالی و سیاست‌های حمایتی قرار دارد و هر تصمیم متغیر می‌تواند زنجیره‌ای از پیامدها را به دنبال داشته باشد.

سخنان جمشید ایمانی در واقع بر یک مسئله بنیادی دست می‌گذارد: صنعت خودرو بیش از هر چیز به یک زمین بازی قابل پیش‌بینی نیاز دارد. تا زمانی که قوانین، دستورالعمل‌ها و سازوکارهای قیمت‌گذاری دائماً تغییر کنند، انتظار برنامه‌ریزی بلندمدت، کاهش هزینه، افزایش کیفیت و رقابت واقعی، بیشتر شبیه یک مطالبه روی کاغذ خواهد بود تا یک برنامه اجرایی.