پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

از استیضاح تا زمزمه برکناری وزیر صمت؛ اتابک با خودروسازی چه کرد؟

پس از کلید خوردن طرح استیضاح محمد اتابک با ۵۰ امضا در آبان ۱۴۰۴، حالا بار دیگر زمزمه‌هایی درباره احتمال تغییر وزیر صمت شنیده می‌شود؛ خبری که هنوز تأیید نشده، اما کارنامه او در خودروسازی پرسش‌های جدی ایجاد کرده است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، ۲۱ آبان ۱۴۰۴ بود که خبر کلید خوردن طرح استیضاح محمد اتابک با امضای ۵۰ نماینده منتشر شد. یک روز بعد نیز محورهای ۹گانه استیضاح اعلام شد؛ محورهایی که بخشی از آن‌ها به وضعیت صنعت، تولید و حکمرانی صنعتی مربوط بود و مشکلات ساختاری صنعت خودرو نیز در میان آن‌ها قرار داشت.

حالا در روزهای پایانی مرداد ۱۴۰۵، دوباره خبرهایی از گوشه و کنار درباره احتمال تغییر وزیر صمت به گوش می‌رسد. اینکه این اخبار تا چه اندازه جدی است و آیا دولت واقعاً به دنبال تغییر اتابک است یا نه، فعلاً مشخص نیست و نمی‌توان از برکناری او به‌عنوان یک اتفاق قطعی سخن گفت.

اما فارغ از سرنوشت سیاسی وزیر، یک سؤال مهم وجود دارد: اتابک با صنعت خودرو چه کرده است؟

اتابک از جاده مخصوص فاصله گرفت؟

به نظر می‌رسد در این مدت خودرو برای وزیر صمت همیشه یک میدان مین بوده است. قیمت‌گذاری، واردات، زیان خودروسازان، مطالبات قطعه‌سازان، کیفیت، خصوصی‌سازی و نارضایتی مصرف‌کنندگان، مجموعه‌ای از پرونده‌های پرهزینه هستند که هر تصمیم در آن‌ها می‌تواند وزیر را در برابر یکی از طرف‌های ماجرا قرار دهد.

شاید همین دیدگاه باعث شده اتابک فاصله بیشتری از جاده مخصوص بگیرد. شاید هم بخشی از پرونده خودرو به معاونت‌ها، سازمان‌ها و نهادهای زیرمجموعه وزارت صمت سپرده شده باشد.

اما در هر دو حالت، یک پرسش باقی می‌ماند: مسئول سیاست خودرویی کشور چه کسی است؟

وزیر می‌تواند اجرای بخشی از امور را تفویض کند، اما مسئولیت سیاست‌گذاری و نتیجه را نمی‌تواند برون‌سپاری کند. وقتی تولید کاهش پیدا می‌کند، واردات با مشکل مواجه می‌شود، قطعه‌ساز گرفتار نقدینگی است و بازار بی‌ثبات می‌ماند، نمی‌توان همه مسئولیت را به زیرمجموعه‌ها واگذار کرد.

تولید؛ همان بیماری قدیمی

یکی از مهم‌ترین انتقادها به عملکرد وزارت صمت این است که مسئله خودرو همچنان در سطح افزایش تولید دیده می‌شود؛ در حالی که بحران خودروسازی ایران بسیار عمیق‌تر از کاهش تیراژ است.

خودروساز با زیان انباشته، کمبود نقدینگی، بهره‌وری پایین، ضعف فناوری و کیفیت نامتناسب با قیمت مواجه است.

واردات؛ خودرو کجاست؟

واردات قرار بود یکی از ابزارهای اصلی برای شکستن انحصار و ایجاد رقابت باشد، اما هنوز به یک جریان پایدار و قابل پیش‌بینی تبدیل نشده است.

ثبت سفارش، تخصیص ارز، تعرفه، ترخیص و مقررات متغیر، واردات را به فرآیندی طولانی تبدیل کرده‌اند. در نتیجه، هر بار عددی از واردات اعلام می‌شود، اما اثر آن در بازار به اندازه وعده‌ها دیده نمی‌شود.

البته موضوع فقط تعداد خودروهای وارداتی نیست؛ مسئله این است که واردات باید بتواند رقابت ایجاد کند. چراکه بازار با اعلام برنامه واردات تنظیم نمی‌شود؛ خودرو باید وارد شود، عرضه شود و مصرف‌کننده اثر آن را در قیمت، کیفیت و تنوع ببیند.

بازار؛ بازنده اصلی کیست؟

در تمام این زنجیره، مصرف‌کننده کمترین قدرت چانه‌زنی را دارد.

خودروساز از زیان می‌گوید، قطعه‌ساز از مطالبات معوق، واردکننده از ارز و دولت از محدودیت منابع. اما در نهایت این مصرف‌کننده است که باید خودروی گران‌تر، با انتخاب کمتر و کیفیتی نامتناسب با قیمت خریداری کند.

اگر سیاست‌گذار نتواند میان حمایت از تولید و ایجاد رقابت تعادل ایجاد کند، حمایت از صنعت به معنای حفظ ساختار موجود خواهد بود، نه ساختن صنعت آینده.

قطعه‌ساز؛ حلقه زیر فشار

در این مدت قطعه‌سازی همچنان با مشکلاتی مانند مطالبات معوق، کمبود نقدینگی، تأمین مواد اولیه، ارز و وابستگی شدید به خودروساز مواجه است.

قطعه‌ساز قدرتمند باید بتواند به چند خودروساز محصول بفروشد، صادرات داشته باشد و در زنجیره جهانی تأمین حضور پیدا کند.

وقتی بقای قطعه‌ساز به زمان پرداخت بدهی خودروساز وابسته است، هنوز با یک زنجیره صنعتی قدرتمند فاصله داریم.

خصوصی‌ها؛ خودروساز یا مونتاژکار؟

بخش خصوصی قرار بود رقیب خودروسازان بزرگ باشد، اما بخشی از این صنعت همچنان درگیر مونتاژ محصولات خارجی است.

مونتاژ به خودی خود ایراد نیست؛ مشکل زمانی آغاز می‌شود که پایان مسیر باشد.

وزارت صمت باید از بخش خصوصی بپرسد سهم تحقیق و توسعه چقدر است؟ چه میزان فناوری توسعه داده شده؟ داخلی‌سازی واقعی چقدر است؟ صادرات چه سهمی دارد و پنج سال دیگر چه محصولی قرار است تولید شود؟

افزایش تیراژ مونتاژی الزاماً توسعه صنعتی نیست.

اگر فناوری، تحقیق و توسعه و صادرات شکل نگیرد، ممکن است فقط خط مونتاژ بزرگ‌تر شده باشد.

خصوصی‌سازی یا جابه‌جایی مالکیت؟

واگذاری خودروسازان نیز یکی از آزمون‌های مهم وزارت صمت است.

خصوصی‌سازی واقعی با انتقال سهام تمام نمی‌شود. باید مشخص باشد مالک جدید چه اهلیتی دارد، چه برنامه‌ای برای اصلاح ساختار دارد، با زیان انباشته چه می‌کند و چگونه قرار است خودروساز را از وابستگی به دولت خارج کند.

تمام این مشکلات در دولت‌های قبل هم وجود داشت و به دولت پزشکیان منتقل شد.

مشکل اتابک؛ بی‌تفاوتی یا انفعال؟

بنابراین شاید منصفانه نباشد بگوییم اتابک هیچ اقدامی برای خودرو نکرده است. او درباره تولید، واردات، خصوصی‌سازی و بازار مواضعی داشته و تصمیم‌هایی نیز گرفته شده است.

اما نقد اصلی چیز دیگری است: اثر سیاست‌های او در صنعت خودرو چندان محسوس نیست.

به نظر می‌رسد خودرو در دوره اتابک بیشتر با مدیریت روزمره بحران‌ها اداره شده تا یک برنامه جامع برای اصلاح صنعت.

خودرو به فرماندهی واحد، برنامه روشن و پاسخ‌گویی مشخص نیاز دارد.

اگر اتابک برود، چه چیزی تغییر می‌کند؟

حالا اگر زمزمه‌های تغییر اتابک به واقعیت تبدیل شود، سؤال مهم‌تر این نیست که چه کسی جای او می‌آید؛ سؤال این است که آیا سیاست خودرویی وزارت صمت تغییر خواهد کرد؟

وزیر بعدی اگر همان مسیر را ادامه دهد، تغییر نام وزیر هیچ مشکلی از جاده مخصوص حل نخواهد کرد.

صنعت خودرو به تصمیم‌های روشن نیاز دارد؛ واردات پایدار، تولید اقتصادی، قطعه‌سازی مستقل، بخش خصوصی فناور، خصوصی‌سازی واقعی و بازاری که مصرف‌کننده در آن فقط پرداخت‌کننده هزینه ناکارآمدی نباشد.

زمزمه برکناری اتابک ممکن است فردا تکذیب شود یا به واقعیت تبدیل شود. فعلاً نمی‌توان درباره سرنوشت او حکم قطعی داد.

اما یک واقعیت پابرجاست:

مشکل خودروسازی ایران فقط کمبود وزیر نیست؛ کمبود تصمیم درست و اجرا مشکل اصلی است.

جاده مخصوص بیش از تغییر یک وزیر، به یک تصمیم جدی برای تغییر مسیر نیاز دارد.