پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

آقای پزشکیان پول بنزین را چند بار از مردم می‌گیرید؟

دولت هزینه بنزین را فقط در جایگاه از مردم نمی‌گیرد. این صورت‌حساب پیش‌تر در گمرک، بازار بسته خودرو، کارخانه‌های زیان‌ده، شبکه بانکی، بازار ارز، بودجه و تورم پرداخت شده است. حالا که منابع دولت برای ادامه این مسیر کافی نیست، همان مردمی که بارها هزینه ناکارآمدی را پرداخته‌اند، یک بار دیگر مقابل نازل بنزین قرار گرفته‌اند.

پاسخ کوتاه به پرسش تیتر این است؛ دست‌کم هشت بار. نه در یک رسید و نه فقط در جایگاه سوخت. دولت هزینه هر لیتر بنزین را در گمرک، کارخانه، بانک، بازار ارز، بودجه و تورم از مردم می‌گیرد و در انتهای صف، کارت سوخت را هم مقابل آن‌ها می‌گذارد.

این هشت مورد، هشت تراکنش مستقل حسابداری نیستند؛ هشت مسیر انتقال هزینه‌اند که در بخش‌هایی با یکدیگر ارتباط دارند. مسئله اصلی تعداد رسیدها نیست، بلکه ساختاری است که سود و اختیار را در بالا نگه می‌دارد و هزینه را از چند مسیر به پایین منتقل می‌کند.

آقای پزشکیان، پیش از آن‌که دوباره از اصلاح قیمت بنزین سخن بگویید، فاکتورهای قبلی را ورق بزنید. مردمی که امروز به مصرف زیاد متهم می‌شوند، بنزین را فقط از نازل جایگاه نخریده‌اند. بهای آن را هنگام خرید خودروی انحصاری، در تعرفه واردات، در سقوط ارزش پول، در زیان خودروسازان، در توزیع انرژی ارزان و در تورم ناشی از کسری بودجه پرداخته‌اند.

این ساختار را دولت شما نساخته است؛ درست، اما امروز شما پشت فرمان آن نشسته‌اید. ارثیه‌بودن بحران، مجوز ادامه‌دادن آن نیست.

بار اول، پول بنزین را در گمرک از مردم می‌گیرید

واردات خودرو را با سهمیه، ثبت سفارش، تخصیص ارز و تعرفه‌های سنگین محدود می‌کنید تا هم خزانه درآمد داشته باشد و هم خودروساز داخلی از رقابت در امان بماند.

این فقط برداشت منتقدان نیست. مدیرکل دفتر خودروی وزارت صمت صریحاً گفته بود کاهش تعرفه به‌دلیل وابستگی بخشی از بودجه دولت به درآمدهای گمرکی و ضرورت حمایت از تولید داخل دشوار است. طبق آمار اعلام‌شده از سوی همین مقام، از بیش از ۲۰۰ هزار خودروی ثبت‌سفارش‌شده، حدود ۷۵ هزار دستگاه وارد شده و ۸۰ هزار دستگاه دیگر در انتظار ورود مانده‌اند.

این اعداد نشان می‌دهند دروازه واردات نه کاملاً بسته است و نه آن‌قدر باز که رقابتی واقعی ایجاد کند. خودرو به تعداد محدود وارد می‌شود، دولت تعرفه می‌گیرد و محصول خارجی با قیمتی به بازار می‌رسد که بخش بزرگی از مردم توان خریدش را ندارند. واردات انجام شده، اما رقیب مؤثری برای خودروی داخلی شکل نگرفته است.

بعد همین دولت از مالک خودروی قدیمی می‌پرسد چرا خودرویت را عوض نمی‌کنی و چرا بنزین زیادی مصرف می‌کنی. با کدام درآمد؟ از کدام بازار رقابتی؟ با کدام خودروی کم‌مصرف و ارزان؟

شما ابتدا راه نوسازی را گران و باریک می‌کنید و سپس مردم را بابت نوسازی‌نکردن جریمه می‌کنید. تعرفه‌ای که قرار بود فرصتی محدود برای رشد صنعت باشد، به دیواری دائمی تبدیل شده است؛ دیواری که یک طرف آن تولیدکننده کم‌رقیب ایستاده و طرف دیگر، مصرف‌کننده‌ای که حق انتخاب‌اش هر روز محدودتر می‌شود.

بار دوم، پول بنزین را در کارخانه‌های خودروسازی از مردم می‌گیرید

دهه‌هاست صنعت خودرو را با دیوار تعرفه، اعتبار بانکی، قیمت‌گذاری دستوری و انواع حمایت‌های مستقیم و غیرمستقیم سرپا نگه داشته‌اید. نتیجه، صنعتی است که نه در بازار رقابتی رشد کرده و نه در اقتصاد دستوری به سودآوری پایدار رسیده است.

طبق گزارش ایرنا از اظهارات فعالان زنجیره قطعه‌سازی، زیان انباشته دو خودروساز بزرگ به حدود ۳۱۰ همت و مجموع بدهی آن‌ها به حدود ۶۲۰ همت رسیده و دوباره نسخه تزریق ۴۰ همت منابع مالی برای زنجیره تأمین مطرح شده است.

هر تسهیلات بانکی الزاماً به معنای چاپ مستقیم پول نیست، اما اعتبار بانکی منبعی رایگان و نامحدود هم نیست. وقتی منابع محدود کشور به بنگاهی داده می‌شود که محصول غیررقابتی می‌سازد و زیان انباشته تولید می‌کند، تولیدکننده بهره‌ور دیگری از همان منابع محروم می‌شود. اگر این بدهی‌ها و ناترازی‌ها سرانجام به شبکه بانکی و پایه پولی منتقل شوند، بازپرداخت واقعی آن را نه مدیر خودروساز، بلکه کارگر، معلم و بازنشسته‌ای انجام می‌دهد که ارزش حقوقش با تورم کاهش پیدا می‌کند.

تناقض صنعت خودرو ایران از همین‌جا شکل می‌گیرد. خودروساز در بازاری بسته زیان می‌دهد، مصرف‌کننده خودرویی گران و کم‌کیفیت می‌خرد و دولت نیز برای حفظ تولید، منابع بیشتری وارد چرخه می‌کند. سود بازار کم‌رقیب در ناکارآمدی، هزینه مالی، شبکه تأمین و فاصله قیمت کارخانه و بازار گم می‌شود؛ زیان اما در نهایت عمومی خواهد شد.

مردم یک بار خودروی گران را می‌خرند و بار دیگر، هزینه زنده نگه‌داشتن کارخانه سازنده آن را با کاهش ارزش پول‌شان می‌پردازند.

بار سوم، پول بنزین را روی خط تولید خودروهای پرمصرف از مردم می‌گیرید

در کشوری که هر روز از ناترازی سوخت می‌نالد، وزارت صمت در مهر ۱۴۰۳ به‌دلیل تک‌محصولی‌بودن زامیاد درخواست کرد تولید حداکثر ۳۵ هزار دستگاه نیسان Z24 با استانداردهای قبلی ادامه پیدا کند و سازمان ملی استاندارد نیز با آن موافقت کرد.

بحث بر سر این نیست که همان نسخه امروز نیز بدون تغییر تولید می‌شود. مسئله، منطقی است که وضعیت تولیدکننده را به دلیلی برای عقب‌نشینی از استاندارد تبدیل می‌کند.

سری ۱۴۰ نیسان جونیور، که ریشه وانت زامیاد به آن می‌رسد، در سال ۱۹۷۰ معرفی شده است. قدمت طراحی به‌تنهایی برای داوری درباره محصول کافی نیست؛ موتور، ترمز، تجهیزات آلایندگی و سامانه سوخت‌رسانی می‌توانند در طول زمان تغییر کنند. بااین‌حال، نسخه بنزینی Z24 در فهرست منتشرشده سازمان ملی استاندارد با گرید مصرف انرژی G و انتشار بیش از ۲۴۷ گرم دی‌اکسیدکربن در هر کیلومتر ثبت شده بود.

در ایران‌خودرو دیزل نیز کامیون واگن‌هود ۲۶۳۰ مدل ۱۴۰۵ همچنان عرضه می‌شود؛ محصولی که فرم کلی اتاق آن به معماری کامیون‌های کوتاه‌دماغ مرسدس‌بنز در سال ۱۹۵۹ بازمی‌گردد. نمونه امروزی از نظر موتور، آلایندگی و برخی تجهیزات عین محصول ۶۷ سال قبل نیست، اما باقی‌ماندن چنین تبار طراحی در سبد جاری بازار، سرعت نوسازی صنعتی را نشان می‌دهد.

کارخانه‌ای که باید ناوگان را نوسازی کند، به کارخانه تولید فرسودگی آینده تبدیل شده است. هر خودروی پرمصرفی که امروز با حمایت یا استثنای دولت از خط بیرون می‌آید، فاکتور بنزین سال‌های بعد را می‌سازد.

دولت سپس به سراغ مالک خودروی فرسوده می‌رود؛ سهمیه سوخت‌اش را محدود می‌کند، برای تردد او جریمه در نظر می‌گیرد و از ممنوعیت تعویض پلاک سخن می‌گوید. خروج خودروهای فرسوده ضروری است، اما جریمه و ممنوعیت جای خودروی اقتصادی، تسهیلات متناسب و حمل‌ونقل عمومی را نمی‌گیرد. کسی که توان خرید خودروی جایگزین ندارد، با جریمه صاحب خودروی کم‌مصرف نمی‌شود.

بار چهارم، پول بنزین را از سهم نفت مردم می‌گیرید

در مقطع اجرای سیاست جدید بنزینی، تولید روزانه کشور حدود ۱۱۰ میلیون لیتر و مصرف نزدیک ۱۳۵ میلیون لیتر اعلام شد؛ شکافی که جبران آن می‌توانست سالانه بیش از شش میلیارد دلار هزینه ارزی داشته باشد.

این ۲۵ میلیون لیتر فقط محصول رفتار راننده نیست. ناوگان فرسوده، خودروهای پرمصرف، حمل‌ونقل عمومی ناکافی، شهرسازی خودرومحور، انحصار خودروسازی و تعلل در افزایش کیفیت و ظرفیت پالایشگاه‌ها همگی در شکل‌گیری آن سهم دارند. ناترازی بنزین، ناترازی یک کشور است که خروجی آن از نازل جایگاه بیرون می‌آید. تقلیل این مسئله به «مصرف بی‌رویه مردم»، پاک‌کردن صورت‌مسئله است.

پالایشگاه‌ها نیز از نفت عمومی تغذیه می‌کنند. در صورت‌های مالی پالایشگاه بندرعباس، تخفیف پنج‌درصدی خوراک نفت خام براساس ماده ۴۵ برنامه هفتم لحاظ شده است. چنین تخفیفی ممکن است در برابر سرمایه‌گذاری، بهبود کیفیت یا افزایش بهره‌وری توجیه داشته باشد؛ اما حق دائمی هیچ بنگاهی نیست. هر درصد تخفیف از نفت عمومی باید با نتیجه‌ای قابل‌اندازه‌گیری و گزارشی شفاف پاسخ داده شود.

تحریم نیز بخشی از ارزش همین نفت را می‌بلعد. رویترز در سال ۲۰۲۵ از پیشنهاد فروش نفت ایران با تخفیف بیش از هشت دلار و در مواردی قیمت‌های پیشنهادی نزدیک به ده دلار در هر بشکه برای خریداران چینی خبر داد. این تخفیف را نمی‌توان ساده‌انگارانه «هدیه به چین» نامید؛ هزینه تحریم، ریسک حمل، واسطه‌گری و محدودشدن تعداد خریداران است. نام آن هرچه باشد، از ارزش نفتی کم می‌شود که دارایی عمومی مردم ایران است.

مردم از یک طرف هزینه تحریم و تخفیف فروش نفت را می‌پردازند، از طرف دیگر نفت و ارز بیشتری برای جبران مصرف بالای داخلی صرف می‌شود و در پایان، همان مردم باید بنزین را نیز گران‌تر بخرند.

بار پنجم، پول بنزین را در بازار ارز از مردم می‌گیرید

حسابرس بانک مرکزی اعلام کرده بود در سال ۱۴۰۳ حدود ۳۰ درصد تعهدات ارزی سررسیدشده پتروشیمی‌ها ایفا نشده است. شرکت‌های پتروشیمی می‌گفتند از ۱۱.۵ میلیارد دلار صادرات، ۹ میلیارد دلار را عرضه کرده و ۲.۵ میلیارد دلار باقی‌مانده را برای واردات نیازهای صنعت مصرف کرده‌اند؛ توضیحی که حسابرس بانک مرکزی آن را نپذیرفت.

درباره صنایع فلزی و فولادی نیز محسن زنگنه، عضو کمیسیون برنامه و بودجه مجلس، مدعی شده بود بخش فلزات حدود ۷۰ درصد ارز صادراتی مورد بحث را بازنگردانده است. این عدد باید به نام گوینده آن منتشر شود و تا زمان ارائه گزارش تفصیلی بانک مرکزی، نمی‌توان آن را یک رقم حسابرسی‌شده و نهایی دانست. اصل پرسش اما پابرجاست؛ بنگاه‌هایی که مواد اولیه، انرژی و زیرساخت را با شرایط حمایتی دریافت می‌کنند، در برابر ارز صادراتی خود چه تعهدی به اقتصاد کشور دارند؟

ماجرای تلفن همراه، پیچیدگی این چرخه را روشن‌تر می‌کند. رئیس اتحادیه صادرکنندگان فرآورده‌های نفت، گاز و پتروشیمی گفته است برخی صادرکنندگان قیر و هیدروکربن در سال‌های ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳ می‌توانستند از طریق واردات طلا و تلفن همراه، تعهد ارزی خود را رفع کنند.

این سازوکار به‌خودی‌خود اثبات تخلف نیست؛ زیرا بر پایه مجوزهای سیاست‌گذار انجام شده است. پرسش اینجاست که چرا ارز حاصل از صادرات فرآورده‌ای متکی بر منابع ملی و انرژی داخلی، به‌جای بازگشت مستقیم و شفاف به چرخه ارزی، می‌تواند از مسیر واردات کالای مصرفی تسویه شود؟

در چنین مدلی، ممکن است یک صادرکننده قیر یا هیدروکربن برای رفع تعهد خود تلفن همراه وارد کند، آن را در بازار داخلی بفروشد و ریال دریافت کند. ارز روی کاغذ رفع تعهد شده، اما جامعه حق دارد بداند چه مقدار ارز، با چه نرخی، برای واردات چه کالایی مصرف شده و سود این جابه‌جایی نصیب چه کسی شده است.

وقتی ارز حاصل از صادرات به‌موقع، کامل و شفاف وارد چرخه اقتصادی نشود، فشار آن در نرخ ارز و قیمت کالاها ظاهر خواهد شد. بعد دولت برای واردات بنزین از کمبود ارز سخن می‌گوید و صورت‌حساب را دوباره به مردم می‌دهد.

بار ششم، پول بنزین را با مالیاتی که از قدرتمندان نمی‌گیرید، از مردم می‌گیرید

رئیس سازمان امور مالیاتی دولت خود شما گفته است شرکت‌های بزرگی با ده‌ها هزار میلیارد تومان سودآوری وجود دارند که مالیات نمی‌پردازند و حاکمیت باید برای مالیات‌ستانی عادلانه کمک کند.

همین جمله برای توضیح مسئله کافی است. دولت برای کسر مالیات از حقوق کارمند، سامانه و اختیار کامل دارد؛ برای گران‌کردن بنزین نیز مصوبه و کارت سوخت در اختیارش است. وقتی نوبت به بنگاه‌های بزرگ، شبه‌دولتی و صاحبان نفوذ می‌رسد، ناگهان برای وصول مالیات محتاج کمک سایر بخش‌های حاکمیت می‌شود.

هر ریالی که از مالیات‌گریز قدرتمند دریافت نمی‌کنید، باید از مالیات‌دهنده منضبط گرفته شود یا با کسری بودجه و تورم از همه مردم وصول شود. تورم همان مأمور مالیاتی بی‌حکم و بی‌رسیدی است که شبانه از حساب همه برداشت می‌کند.

دولت نمی‌تواند در برابر فرار مالیاتی بنگاه‌های بزرگ کم‌توان باشد، اما هنگام رسیدن به باک خودرو، تمام قدرت اجرایی خود را به رخ مردم بکشد.

بار هفتم، پول بنزین را با توزیع انرژی تقریباً رایگان از مردم می‌گیرید

در جلفا، مجموعه‌ای گلخانه‌ای در زمینی به وسعت ۲۲۰ هکتار ایجاد شده و ۱۲ هکتار از آن به کشت میوه‌های استوایی مانند موز، پشن‌فروت، بلوبری و دراگون‌فروت اختصاص یافته است.

گزارش رسمی، ارزآوری ۴۵ تا ۶۰ میلیون دلاری را برای کل محصولات گلخانه‌ای مجموعه مطرح کرده است؛ نه فقط بخش میوه‌های استوایی. رقم مشهور «بیش از ۵۰ میلیون دلار هزینه گاز» نیز سند رسمی قابل اتکایی ندارد و نباید به‌عنوان واقعیت قطعی تکرار شود.

گاز گلخانه‌ها به معنای حقوقی رایگان نیست، اما تعرفه آن فاصله زیادی با ارزش واقعی انرژی دارد. براساس مصوبه هیئت وزیران در بهمن ۱۴۰۳، تعرفه گاز گلخانه‌ها در آغاز معادل سه درصد میانگین تعرفه خوراک گاز پتروشیمی‌ها تعیین شد و قرار است به‌تدریج تا سقف پنج درصد افزایش پیدا کند. وقتی یک واحد تولیدی فقط چند درصد تعرفه خوراک پتروشیمی را برای گاز می‌پردازد، انرژی سهمی بسیار کوچک در قیمت تمام‌شده رسمی آن دارد؛ درحالی‌که هزینه فرصت همان گاز برای کشور بسیار بیشتر است.

پرسش اقتصادی، مخالفت با کشاورزی یا گلخانه نیست. مسئله این است که گرم‌کردن یک گلخانه برای تولید موز در اقلیم سرد جلفا چه مقدار گاز مصرف می‌کند و اگر همان گاز صادر، در صنعت مصرف یا در زمستان به نیروگاه تحویل می‌شد، چه ارزشی داشت؟

اگر ارزش واقعی گاز، آب، زمین و تسهیلات از درآمد صادراتی کم نشود، عدد «ارزآوری» می‌تواند تصویری ناقص بسازد. ممکن است بخشی از آنچه صادرات نامیده می‌شود، در عمل تبدیل انرژی یارانه‌ای عمومی به درآمد خصوصی باشد.

اقتصاد با تصویر موز در گلخانه برفی ارزیابی نمی‌شود؛ قبض گاز، میزان مصرف، ارزش صادرات و مجموع حمایت‌های دریافتی نیز باید کنار همان تصویر منتشر شوند. دولت نمی‌تواند انرژی را با چند درصد ارزش واقعی در اختیار یک بنگاه بگذارد، اما برای مردم از ضرورت پرداخت قیمت واقعی بنزین سخن بگوید.

بار هشتم، پول بنزین را با تورم می‌گیرید و دوباره در جایگاه دست‌تان را دراز می‌کنید

اعتراف را خودتان کرده‌اید. گفته‌اید وقتی ساختار دولت بدون بهره‌وری گسترش پیدا می‌کند، کسری بودجه به وجود می‌آید و «وقتی کسری داریم، پول چاپ می‌کنیم؛ نتیجه آن تورم است.»

تورم بیشترین فشار را بر حقوق‌بگیر، مستأجر، بازنشسته و کسی وارد می‌کند که دارایی دلاری، ملک اضافه یا رابطه رانتی ندارد. دولت با کسری بودجه ارزش پول مردم را پایین می‌آورد، قدرت خرید آن‌ها برای تعویض خودرو را از بین می‌برد و آن‌ها را مدت بیشتری در خودروهای قدیمی نگه می‌دارد. سپس به همان افراد می‌گوید چون خودرویتان بنزین بیشتری می‌سوزاند، باید سوخت را گران‌تر بخرید.

این دیگر اصلاح اقتصادی نیست؛ تکثیر مجازات برای یک خطای واحد است.

شما در ۲۵ آبان ۱۴۰۴ به خودروسازان یک سال مهلت دادید موتورهایشان را اصلاح و مصرف سوخت محصولات‌شان را بهینه کنند و گفتید در غیر این صورت، ارز و مجوز تولید نخواهند گرفت. این مهلت در ۲۵ آبان ۱۴۰۵ به پایان می‌رسد.

اکنون باید شاخص پایه مصرف هر شرکت، میزان پیشرفت آن و سرنوشت ارز و مجوز تولیدش منتشر شود. دستور بدون شاخص، جدول زمانی و گزارش عمومی، خیلی زود به خبری در بایگانی تبدیل خواهد شد.

بحث دفاع از بنزین ارزان نیست. قیمت بنزین نمی‌تواند برای همیشه از واقعیت‌های اقتصادی جدا بماند؛ اما دولت حق ندارد فقط قیمت نازل را آزاد کند و تمام مسیر پیش از آن را در انحصار، تعرفه، سهمیه، رانت و اقتصاد دستوری نگه دارد.

بازار زمانی معنا دارد که مردم حق انتخاب خودرو، واردات رقابتی، حمل‌ونقل عمومی مناسب و امکان واقعی نوسازی داشته باشند. اینکه انحصار برای دولت و تولیدکننده باقی بماند، اما قیمت جهانی فقط هنگام پرداخت مردم کشف شود، اصلاح بازار نیست؛ آزادسازی گزینشی به سود خزانه است.

قاعده فعلی روشن است؛ رانت را اختصاصی توزیع می‌کنید، زیان را عمومی می‌کنید و قیمت را فقط وقتی پای مردم در میان است آزاد می‌گذارید.

آقای پزشکیان، پیش از صدور فاکتور تازه، هفت رسید قبلی را تسویه کنید. بازار خودرو را رقابتی کنید، تولید محصولات پرمصرف را متوقف کنید، حمایت‌های بانکی و انرژی را شفاف سازید، مالیات بنگاه‌های بزرگ و تعهدات ارزی صادرکنندگان را بگیرید، مصرف منابع عمومی را قابل حسابرسی کنید و حمل‌ونقل عمومی را توسعه دهید.

تا آن روز، افزایش قیمت بنزین نامش اصلاح اقتصادی نیست. نامش این است که دولت صورت‌حساب شکست‌های خودش را چاپ کند، روی باک مردم بچسباند و پولش را برای بار هشتم از همان مردمی بگیرد که هفت بار پیش از آن پرداخت کرده‌اند.