پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

انحصار خودرو سهم مردم؛ پول بنزین آزاد در جیب دولت

اقتصاد دستوری، ناوگانی پرمصرف و فرسوده ساخته و مسیر رقابت و نوسازی را بسته است؛ حالا دولت می‌خواهد هزینه ناترازی بنزین را با آزادسازی گزینشی قیمت از مردم بگیرد.

راننده در جایگاه سوخت، آخرین حلقه زنجیره‌ای است که دولت طی چند دهه ساخته است؛ زنجیره‌ای که از حمایت بدون شرط از صنعت خودرو آغاز می‌شود، از محدودیت واردات و ناکامی اسقاط می‌گذرد و به باک یک ناوگان پرمصرف و فرسوده می‌رسد. مردم این خودروها را طراحی نکرده‌اند، قواعد بازار را ننوشته‌اند و راه ورود محصولات کم‌مصرف را نبسته‌اند؛ بااین‌حال، اکنون که منابع دولت برای ادامه تأمین بنزین ارزان محدود شده، فقط در لحظه پرداخت از قیمت جهانی و بازار آزاد سخن گفته می‌شود.

هر بار آمار مصرف بنزین بالا می‌رود، انگشت اتهام ابتدا به‌سوی راننده نشانه می‌رود؛ مردمی که زیاد سفر می‌کنند، به خودرو شخصی وابسته‌اند یا قدر سوخت ارزان را نمی‌دانند. بخشی از این انتقاد بی‌راه نیست. قیمت پایین، استفاده بی‌ضابطه از خودرو، قاچاق و توزیع ناعادلانه یارانه را تشدید کرده است، اما باک خودرو پایان این داستان است، نه آغاز آن.

در ۲۴ روز نخست تیر ۱۴۰۵، روزانه حدود ۱۳۴.۵ میلیون لیتر بنزین در کشور توزیع شد. تولید پالایشگاهی نزدیک به ۱۱۱ میلیون لیتر بود و با اضافه‌شدن ۱۵ تا ۱۶ میلیون لیتر بنزین اختلاطی، مجموع تأمین روزانه به حدود ۱۲۷ میلیون لیتر رسید. این فاصله نشان می‌دهد ایران با یک ناترازی واقعی روبه‌روست و ادامه وضع موجود، بدون کاهش مصرف یا افزایش عرضه، امکان‌پذیر نیست.

پذیرفتن این واقعیت به معنای پذیرفتن هر نسخه‌ای نیست. ناترازی بنزین فقط در پمپ‌بنزین ساخته نشده که درمانش نیز از همان‌جا آغاز شود. بخشی از مصرف سوخت سال‌ها قبل، هنگام تعیین سیاست صنعتی، انتخاب فناوری، تدوین استاندارد مصرف، محدودکردن رقابت و رهاکردن ناوگان فرسوده شکل گرفته است.

خودرو و بنزین دو کالای مکمل‌اند. نمی‌توان بازار خودرو را با تعرفه، تخصیص ارز، مجوز، قیمت‌گذاری و محدودیت واردات اداره کرد و سپس از مصرف‌کننده بنزین انتظار داشت مطابق منطق بازار آزاد رفتار کند. راننده می‌تواند تعداد سفرهایش را کم کند یا آرام‌تر براند، اما نمی‌تواند با یک بخشنامه، فناوری موتور، وزن خودرو، ضرایب جعبه‌دنده و مصرف پایه وسیله نقلیه خود را تغییر دهد. تصمیمی که امروز درباره تولید یک محصول گرفته می‌شود، ممکن است ۱۵ یا ۲۰ سال بر مصرف بنزین کشور اثر بگذارد.

ساختار صنعت خودرو ایران سال‌ها براساس حمایت شکل گرفته، اما این حمایت کمتر به نتیجه‌ای قابل‌اندازه‌گیری گره خورده است. تولیدکننده از تعرفه، محدودیت واردات، تسهیلات بانکی و بازار کم‌رقیب بهره می‌برد، بی‌آنکه ادامه این امتیازها الزاماً به کاهش مصرف سوخت، ارتقای کیفیت یا رسیدن به توان رقابت مشروط باشد. حمایت قرار بود نردبانی موقت برای رسیدن به رقابت باشد، اما به دیواری دائمی در برابر آن تبدیل شد.

در یک بازار عادی، بنگاهی که محصول نامطلوب می‌سازد، هزینه‌هایش را کنترل نمی‌کند یا از فناوری عقب می‌ماند، مشتری از دست می‌دهد و در معرض خروج قرار می‌گیرد. در ساختار بسته، کمبود عرضه و محدودیت انتخاب اجازه می‌دهد ناکارآمدی ادامه پیدا کند و هزینه آن میان بانک، بودجه عمومی، زنجیره تأمین و خریدار توزیع شود.

قیمت‌گذاری دستوری نیز بخشی از همین چرخه است. تثبیت قیمت در شرایط تورمی می‌تواند زیان تولیدکننده را افزایش دهد، بدهی به زنجیره تأمین را سنگین‌تر کند و عرضه را به تعویق بیندازد؛ اما افزایش قیمت به‌تنهایی اصلاح ساختاری نیست. اگر هزینه‌های ناکارآمد، خریدهای درون‌گروهی، تأمین مالی گران و تصمیم‌های مدیریتی نادرست اصلاح نشوند، قیمت تازه فقط صورت‌حساب قدیمی را به خریدار منتقل می‌کند.

شفافیت این چرخه نیز به اندازه کافی نیست. مصرف واقعی محصولات در شرایط ترافیکی، سهم هزینه مالی در بهای تمام‌شده، میزان حمایت مستقیم و غیرمستقیم و نتیجه منابع اختصاص‌یافته به کاهش مصرف و نوسازی، در یک صورت‌حساب عمومی و قابل‌ردیابی کنار یکدیگر قرار نمی‌گیرند. مردم تنها عدد نهایی را می‌بینند؛ یک‌بار روی فاکتور خودرو و بار دیگر روی تابلوی جایگاه.

خصوصی یا دولتی نامیدن بنگاه‌ها صورت مسئله را تغییر نمی‌دهد. یک تولیدکننده با مالکیت خصوصی نیز می‌تواند در بازاری بسته، برخوردار از حمایت و دور از فشار رقابت فعالیت کند. خصوصی‌سازی زمانی معنا پیدا می‌کند که بنگاه مسئول سود و زیان تصمیم‌های خود باشد و برای حفظ مشتری ناچار شود بر سر قیمت، کیفیت و مصرف سوخت رقابت کند.

رقابت در بازار خودرو ایران معمولاً تا جایی پذیرفته شده که به ساختار موجود فشار جدی وارد نکند. هرگاه ورود رقیب بتواند تعادل بازار را تغییر دهد، محدودیت‌های ارزی، تعرفه‌ای و اداری به نام حمایت از تولید داخل ظاهر می‌شوند. واردات انجام می‌شود، اما تعرفه و مقررات، محصول خارجی را به کالایی دور از دسترس تبدیل می‌کنند تا نتواند در محدوده قیمتی محصولات پرتیراژ، نقش یک رقیب واقعی را بازی کند.

تعرفه در این ساختار هم برای دولت درآمد می‌سازد، هم از تولید داخلی محافظت می‌کند و هم تقاضای ارز را محدود نگه می‌دارد. حاصل آن برای خریدار بازاری است که در آن قیمت و رقابت جهانی پشت مرز متوقف می‌شوند، اما هنگام محاسبه بنزین، نرخ وارداتی و قیمت جهانی به یاد سیاست‌گذار می‌آید. مردم باید خودرو را در بازاری محدود و با درآمد داخلی بخرند و سوخت آن را با معیاری بپردازند که در دیگر اجزای همین زنجیره پذیرفته نشده است.

تناقض در ماجرای ناوگان فرسوده آشکارتر می‌شود. برآوردها، شمار وسایل نقلیه فرسوده کشور را بین ۲۲ تا ۲۴ میلیون دستگاه نشان می‌دهند، اما در سال ۱۴۰۴ فقط ۲۰۴ هزار دستگاه اسقاط شد؛ کمتر از نصف هدف سالانه ۵۰۰ هزار دستگاهی برنامه هفتم. هم‌زمان بیش از یک میلیون وسیله نقلیه جدید در سال به ناوگان اضافه می‌شود و تعداد دیگری نیز به سن فرسودگی می‌رسند.

با چنین سرعتی، برنامه موجود حتی پاسخ‌گوی انباشت فعلی نیست. ارزش گواهی اسقاط افزایش یافته و سهمی از فروش خودرو به طرح جایگزینی اختصاص داده شده است، اما این ابزارها با توان مالی مالکان و بزرگی مسئله تناسب ندارند. خانواده‌ای که توان پرداخت مابه‌التفاوت یک خودروی جدید را ندارد، صرفاً با دریافت گواهی اسقاط صاحب وسیله جایگزین نمی‌شود.

با وجود این ناتوانی، کاهش سهمیه سوخت و محدودیت تردد خودروهای فرسوده به‌عنوان ابزار نوسازی مطرح می‌شوند. چنین تصمیم‌هایی بدون تأمین وسیله جایگزین، خودرو را از خیابان خارج نمی‌کنند؛ فقط هزینه تردد را بالا می‌برند. مالک یا باید بنزین گران‌تر بخرد، یا از سفرهای ضروری خود کم کند و یا هزینه‌های دیگر زندگی را برای حفظ وسیله‌ای که به آن وابسته است کنار بگذارد.

خودروی فرسوده با گران‌شدن بنزین جوان نمی‌شود و مصرف موتور آن نیز پایین نمی‌آید. سیاستی که به‌جای تأمین مالی نوسازی، فقط سهمیه سوخت را محدود می‌کند، مسئله‌ای ساختاری را به جریمه‌ای برای مصرف‌کننده تبدیل کرده است.

تقاضای بنزین در کوتاه‌مدت انعطاف محدودی دارد؛ زیرا مردم نمی‌توانند به‌سرعت خودرو، محل زندگی، محل کار یا شیوه رفت‌وآمد خود را تغییر دهند. افزایش قیمت ممکن است مصرف را پایین بیاورد، اما هر کاهش مصرفی نشانه بهره‌وری نیست. تاکسی‌ای که همان تعداد مسافر را با سوخت کمتر جابه‌جا می‌کند، کارآمدتر شده است؛ راننده‌ای که به‌دلیل هزینه سوخت کمتر کار می‌کند، فقط فعالیتش را کاهش داده است.

همین تفاوت در زندگی روزمره نیز دیده می‌شود. خانواده‌ای که با خودروی کم‌مصرف همان سفر را انجام می‌دهد، انرژی کمتری مصرف کرده است؛ خانواده‌ای که به‌دلیل گرانی از سفر درمانی، آموزشی یا خانوادگی صرف‌نظر می‌کند، بهره‌ورتر نشده است. عدد مصرف در هر دو حالت پایین می‌آید، اما نتیجه اقتصادی و اجتماعی یکسان نیست.

این نقد دفاع از تثبیت همیشگی قیمت بنزین نیست. سوخت بسیار ارزان، مصرف بی‌رویه و قاچاق را تشویق می‌کند و یارانه بیشتری به دارندگان چند خودرو می‌رساند. اصلاح قیمت دیر یا زود اجتناب‌ناپذیر است، اما اصلاحی که فقط از مردم آغاز شود، ادامه همان اقتصاد دستوری با روشی تازه خواهد بود.

تا زمان نگارش این یادداشت، نرخ تازه‌ای برای بنزین غیرسهمیه‌ای اعلام نشده است؛ بنابراین بحث بر سر یک عدد مشخص نیست، بلکه منطقی نقد می‌شود که آزادی را فقط در آخرین حلقه زنجیره می‌پذیرد. تولید، واردات، تعرفه، تخصیص ارز، اسقاط و حمل‌ونقل عمومی با دستور اداره می‌شوند، اما پرداخت مردم باید تابع بازار باشد.

اگر قرار است قیمت بنزین واقعی‌تر شود، هزینه‌های پنهان این ساختار نیز باید واقعی و شفاف شوند. حمایت از صنعت خودرو باید به کاهش قابل‌اندازه‌گیری مصرف سوخت و ارتقای کیفیت مشروط شود، واردات خودروهای کم‌مصرف با تعرفه‌ای پایدار امکان رقابت پیدا کند و ارزش سوخت صرفه‌جویی‌شده به تأمین مالی اسقاط بازگردد. حمل‌ونقل عمومی نیز باید پیش از واردشدن شوک قیمتی، توان پاسخ‌گویی به تقاضای تازه را داشته باشد.

اصلاح واقعی برای دولت هم هزینه دارد؛ باید از حمایت بی‌قید، مقررات متغیر، درآمد تعرفه‌ای و اختیارهای غیرشفاف عقب‌نشینی کند. سیاستی که تمام امتیازهای ساختار موجود را حفظ کند و فقط قیمت پرداختی مردم را بالا ببرد، اصلاح بازار نیست؛ انتقال کسری از حساب دولت به حساب خانوار است.

اقتصاد آزاد با گران‌شدن عدد روی نازل آغاز نمی‌شود؛ از رقابت، شفافیت، حق انتخاب و پایان حمایت بی‌قید آغاز می‌شود. تا وقتی خودرو با دستور تولید و واردات با دستور محدود می‌شود، آزادکردن قیمت بنزین برای مردم آزادسازی نیست؛ آخرین فرمان همان اقتصاد دستوری برای وصول صورت‌حساب ناکارآمدی است.