پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

از تنگه هرمز تا مرز پاکستان؛ بازار خودرو در آستانه بحرانی جدید؟

اختلال در مسیرهای دریایی و هجوم کامیون‌ها به مرز پاکستان، حالا دیگر نباید به شکل یک چالش و ناهماهنگی در حمل‌ونقل دیده و تحلیل شود؛ این اتفاق در صورت ادامه داشتن، زنجیره تأمین خودرو، هزینه تولید، تیراژ و در نهایت قیمت خودرو را با شوکی تازه مواجه خواهد کرد.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، صف طولانی کامیون‌های ایرانی در ریمدان را نمی‌توان صرفاً یک مشکل مرزی دانست. وقتی بخشی از تجارت ایران به‌دلیل افزایش ریسک و اختلال در مسیرهای دریایی به سمت مسیرهای زمینی شرقی متمایل می‌شود، معنای ماجرا تغییر می‌کند.

گزارش‌های اخیر از توقف حدود هزار کامیون در ریمدان و معطلی برخی رانندگان تا حدود ۴۰ روز حکایت دارد. مقام‌های حمل‌ونقل نیز ظرفیت پذیرش طرف پاکستانی را در بهترین شرایط حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ کامیون در روز اعلام کرده‌اند؛ در حالی که تقاضا برای عبور از این مسیر به‌مراتب بیشتر شده است.

این اعداد یک پیام روشن دارند: مسیر جایگزین، زمانی جایگزین واقعی است که ظرفیت عبور کالا را داشته باشد.

هرمز مسدود و پرریسک

تنگه هرمز فقط یک آبراهه جغرافیایی نیست؛ یکی از مهم‌ترین شریان‌های تجارت و انرژی ایران است. هرگونه انسداد، محدودیت یا افزایش ریسک در این مسیر، هزینه جابه‌جایی کالا را بالا می‌برد و فعالان اقتصادی را به سمت مسیرهای جایگزین سوق می‌دهد.

در چنین شرایطی، مرزهایی مانند ریمدان و مسیرهای پاکستان ناگهان اهمیت بیشتری پیدا می‌کنند. اما انتقال بار از دریا به زمین، فقط تغییر وسیله حمل نیست؛ زمان، ظرفیت مرزی، تشریفات گمرکی، بیمه، هزینه خواب کامیون و سرمایه در گردش نیز تغییر می‌کنند.

برای صنعتی مانند خودرو، این تغییر می‌تواند بسیار گران تمام شود.

خودرو واقعاً داخلی است؟

سال‌هاست درباره داخلی‌سازی خودرو صحبت می‌شود؛ اما بحران‌های ژئوپلیتیک یک واقعیت مهم را آشکار می‌کنند: درصد داخلی‌سازی لزوماً به معنای استقلال زنجیره تأمین نیست.

گزارش ارزبری منتشرشده در شهریور ۱۴۰۵ نشان می‌دهد هر خودروی تولیدی ایران‌خودرو به‌طور متوسط حداقل حدود ۳ هزار دلار و محصولات سایپا حداقل حدود ۲۵۰۰ دلار ارزبری دارند. در برخی خودروسازان و مونتاژکاران این رقم بسیار بالاتر است؛ ارزبری متوسط محصولات مدیران خودرو بیش از ۱۴ هزار دلار و گروه بهمن بیش از ۱۲ هزار دلار برآورد شده است.

بنابراین حتی خودرویی که بخش عمده آن در داخل تولید می‌شود، همچنان به قطعات، مواد، تجهیزات و فناوری وارداتی وابسته است.

اینجا همان جایی است که یک بحران مرزی می‌تواند به بحران خودرویی تبدیل شود.

یک قطعه کوچک، یک خط تولید بزرگ

ارزش یک قطعه وارداتی لزوماً نشان‌دهنده اهمیت آن نیست. ممکن است یک قطعه چند صد دلار قیمت داشته باشد، اما نبود همان قطعه کافی باشد تا یک خودرو ناقص بماند و برنامه تولید کارخانه به هم بخورد.

در شرایط عادی، خودروساز می‌تواند با موجودی انبار، سفارش سریع‌تر یا انتخاب مسیرهای جایگزین این ریسک را مدیریت کند. اما وقتی مسیرهای اصلی مختل شده و مسیر جایگزین نیز با صف کامیون، محدودیت ظرفیت و تأخیر چند هفته‌ای روبه‌رو است، مسئله کاملاً متفاوت می‌شود.

خودروساز در این شرایط سه انتخاب دارد: موجودی بیشتری نگه دارد، هزینه بیشتری برای حمل بپردازد یا با خطر کاهش تولید مواجه شود. هر سه انتخاب، هزینه دارند.

هزینه‌ای که در قیمت خودرو پنهان می‌شود

تا امروز هزینه تولید خودرو را عمدتاً با قیمت ارز، مواد اولیه، دستمزد، هزینه مالی و سیاست‌های قیمت‌گذاری توضیح داده‌ایم. اما اکنون باید یک متغیر دیگر نیز به این معادله اضافه شود: هزینه ژئوپلیتیک.

وقتی کامیون هفته‌ها پشت مرز متوقف می‌شود، هزینه فقط کرایه حمل نیست. هزینه خواب خودرو، دستمزد راننده، بیمه، خواب سرمایه، انبارداری، ریسک آسیب کالا و تأخیر در تحویل نیز به زنجیره اضافه می‌شود.

اگر قطعه برای تولید خودرو حیاتی باشد، هزینه نهایی حتی می‌تواند از ارزش خود قطعه فراتر برود؛ زیرا توقف یک خط تولید، هزینه‌ای بسیار بزرگ‌تر از قیمت یک محموله ایجاد می‌کند.

تولید هم دیگر تاب شوک ندارد

این مسئله در شرایطی رخ می‌دهد که صنعت خودرو پیشاپیش با افت تولید دست‌وپنجه نرم می‌کند.

بر اساس آمار تولید مرداد ۱۴۰۵، تولید انواع خودرو نسبت به مرداد سال گذشته حدود ۵۱.۷ درصد کاهش داشته است. تولید خودروهای سواری نیز نزدیک به ۵۵ درصد افت کرده است.

بنابراین صنعت خودرو وارد این بحران با ظرفیت کامل نمی‌شود؛ بلکه در شرایطی با آن مواجه می‌شود که نقدینگی، تأمین قطعه، ارز و تولید همگی تحت فشار قرار دارند.

در چنین فضایی، هر اختلال جدید در زنجیره تأمین می‌تواند اثر خود را چند برابر نشان دهد.

پاکستان؛ فرصت یا گلوگاه؟

پاکستان الزاماً فقط یک مسیر اضطراری نیست. این کشور می‌تواند در آینده بخشی از شبکه ترانزیتی ایران برای تجارت با جنوب و شرق آسیا باشد. توسعه مسیرهای زمینی، افزایش ظرفیت پایانه‌ها و تلاش دو کشور برای تسهیل تجارت، نشان می‌دهد اهمیت این مسیر می‌تواند بیشتر هم شود.

اما تجربه ریمدان یک هشدار جدی دارد: ساختن مسیر جایگزین فقط با باز کردن مرز اتفاق نمی‌افتد.

اگر ظرفیت گمرک، پارکینگ، جاده، حمل‌ونقل، هماهنگی مرزی و سازوکار عبور کالا متناسب با حجم تجارت توسعه پیدا نکند، مسیر جایگزین خودش به گلوگاه تبدیل خواهد شد.

بحران قبل از رسیدن به بازار

بازار خودرو معمولاً آخرین حلقه‌ای است که اثر بحران زنجیره تأمین را نشان می‌دهد، اما نخستین قربانی آن می‌تواند تولید باشد.

ابتدا قطعه دیر می‌رسد؛ سپس خودرو ناقص می‌ماند؛ بعد تیراژ کاهش پیدا می‌کند؛ هزینه تولید بالا می‌رود و در نهایت فشار به بازار منتقل می‌شود.

این زنجیره شاید در ظاهر ارتباطی با تنگه هرمز یا صف کامیون‌های ریمدان نداشته باشد، اما اقتصاد خودرو دقیقاً از همین مسیرها عبور می‌کند.

خودروی ایرانی فقط در کارخانه ساخته نمی‌شود؛ بخشی از آن در مسیرهای دریایی، مرزها، گمرک‌ها و شبکه حمل‌ونقل شکل می‌گیرد.

اگر این مسیرها ناامن، پرهزینه یا غیرقابل پیش‌بینی شوند، «خودروی داخلی» هم از تبعات آن در امان نخواهد بود.

شاید مهم‌ترین هشدار همین باشد: بحران بعدی بازار خودرو الزاماً از نمایشگاه، کارخانه یا تصمیم قیمت‌گذاری آغاز نمی‌شود؛ ممکن است از صف کامیون‌هایی شروع شود که هزاران کیلومتر دورتر از خط تولید، پشت یک مرز متوقف مانده‌اند.