پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

کمبود ۶ هزار اتوبوس؛ نوسازی ناوگان فرسوده با پول کمتر از یک ماه فروش نفت

کمبود ۶ هزار اتوبوس فقط بحران حمل‌ونقل نیست؛ این عدد نشان می‌دهد چگونه اقتصاد نفتی، هزینه ناترازی بنزین را می‌پردازد اما زیرساخت کاهش مصرف را نمی‌سازد.

در پایانه‌های مسافری، کمبود بیش از ۶ هزار اتوبوس بین‌شهری با صف، گرانی بلیت و سفرهای لغوشده دیده می‌شود؛ در اقتصاد کشور، همان کمبود به شکل مصرف بیشتر بنزین و وابستگی بالاتر به خودروی شخصی بازمی‌گردد. جبران این فاصله، بسته به نوع ناوگان، تقریباً به اندازه سه هفته تا یک ماه فروش ناخالص نفت ایران پیش از جنگ هزینه دارد. این مقایسه پیشنهاد فروش نفت و خرید اتوبوس نیست؛ خط‌کشی است برای دیدن نتیجه سال‌ها سیاست‌گذاری اشتباه.

مسئله یک ماه فروش نفت نیست

اگر شش هزار اتوبوس کارکرده با عمر کمتر از پنج سال و ارزش تقریبی ۲۲۰ هزار دلار وارد شود، هزینه خرید آنها در مبدأ حدود ۲۶۴ هزار میلیارد تومان خواهد بود. حقوق ورودی و مالیات ارزش افزوده، این عدد را پیش از هزینه‌های شماره‌گذاری، استاندارد، خدمات پس از فروش و سود واردکننده به حدود ۳۱۷ هزار میلیارد تومان می‌رساند.

اگر اتوبوس‌های صفر موجود در بازار ایران را مبنا قرار دهیم، صورت‌حساب به محدوده ۴۱۴ تا ۵۷۳ هزار میلیارد تومان می‌رسد. این ارقام با فرض صادرات روزانه حدود یک‌ونیم میلیون بشکه نفت و قیمت تقریبی ۶۰ دلار، برابر ارزش ناخالص سه هفته تا یک ماه فروش نفت است.

قرار نیست یک ماه نفت بفروشیم و درآمد آن را یکجا برای خرید اتوبوس کنار بگذاریم. چنین محاسبه‌ای اقتصاد نیست. تولید و انتقال نفت هزینه دارد، ایران نفت خود را با تخفیف می‌فروشد، همه درآمد صادرات قابل وصول نیست و دولت نیز ده‌ها تعهد بودجه‌ای دیگر دارد. اتوبوس بعد از خرید هم به راننده، قطعه، تعمیرگاه، بیمه و شبکه بهره‌برداری نیاز دارد.

اهمیت این مقایسه در جای دیگری است. ایران چند دهه نفت فروخته، برای مصرف سوخت یارانه پرداخته و هزینه حمایت از صنایع ناکارآمد را پذیرفته است؛ بااین‌حال هنوز برای نوسازی یکی از اصلی‌ترین زیرساخت‌های کاهش مصرف بنزین، برنامه‌ای مداوم و قابل اتکا ندارد.

پرسش این نیست که چرا درآمد نفت این ماه صرف خرید اتوبوس نشد. پرسش این است که چرا سال‌ها درآمد نفتی نتوانست سازوکاری بسازد که ناوگان عمومی پیش از رسیدن به نقطه بحران نوسازی شود.

اتوبوس در بودجه هزینه است، بنزین تعهد

ساختار اقتصاد ایران نوسازی حمل‌ونقل عمومی را معمولاً یک هزینه قابل تعویق می‌بیند. اگر بودجه کم باشد، خرید اتوبوس عقب می‌افتد. اگر ارز نرسد، ثبت سفارش متوقف می‌شود. اگر تولید داخلی پایین باشد، ناوگان موجود چند سال دیگر هم کار می‌کند.

هزینه پیامدهای این تعویق اما حذف نمی‌شود. مسافری که اتوبوس پیدا نمی‌کند، سفرش را لغو می‌کند یا با خودروی شخصی راه می‌افتد. مصرف سوخت بالا می‌رود و دولت ناچار می‌شود برای بنزین یارانه بدهد، آن را وارد کند یا برای افزایش ظرفیت تولید سرمایه بیشتری کنار بگذارد.

در این ساختار، پول خرید اتوبوس «نداریم»، اما هزینه بنزینی را که نبود همان اتوبوس می‌سوزاند، هر سال می‌پردازیم.

مصوبه تازه واردات ۵ هزار اتوبوس کارکرده کم‌سن، نشان می‌دهد دولت ابعاد کمبود را پذیرفته است. سود بازرگانی این اتوبوس‌ها ۵ درصد تعیین شده، اما با اضافه‌شدن حقوق گمرکی ۴ درصدی و مالیات ارزش افزوده، قیمت یک اتوبوس ۲۲۰ هزار دلاری از ۴۴ میلیارد تومان در مبدأ به حدود ۵۲.۸ میلیارد تومان پیش از سایر هزینه‌ها می‌رسد.

حذف حقوق ورودی می‌تواند حدود ۴.۴ میلیارد تومان از هزینه هر دستگاه و نزدیک به ۲۶ هزار میلیارد تومان از هزینه تأمین شش هزار اتوبوس کم کند. این کاهش مهم است، اما مسئله را حل نمی‌کند. تجربه سال ۱۴۰۴ نشان داد که از میان هزار و ۸۴۵ اتوبوس تأییدشده برای واردات، فقط ۷۰ دستگاه وارد کشور شد. تولید داخلی نیز حدود ۱۵۱ دستگاه به ناوگان افزود. یعنی مشکل پیش از آنکه فقط تعرفه باشد، به تخصیص ارز، تولید محدود و ناتوانی در اجرای تصمیم‌ها بازمی‌گردد.

اقتصاد، هزینه اشتباه خود را دوباره می‌پردازد

کمبود شش هزار دستگاه مربوط به اتوبوس‌های بین‌شهری است. عقب‌ماندگی اتوبوسرانی شهری پرونده دیگری دارد و این دو عدد را نباید با یکدیگر جمع کرد. اثر هر دو اما به یک نقطه می‌رسد؛ خودروی شخصی به تنها گزینه قابل اتکای بخش بزرگی از مردم تبدیل می‌شود.

کشوری که اتوبوس کافی ندارد، نمی‌تواند هم‌زمان از مردم بخواهد خودروی شخصی را کنار بگذارند. اقتصادی که خودروهای کم‌مصرف را فراگیر نکرده، حمل‌ونقل عمومی را توسعه نداده و شهروند را به سفر شخصی وابسته کرده است، نمی‌تواند تمام رشد مصرف بنزین را به «بدمصرفی مردم» نسبت دهد.

در همین اقتصاد، طبق ارقام اعلام‌شده از سوی فعالان صنعت قطعه، زیان انباشته دو خودروساز بزرگ به حدود ۳۴۰ هزار میلیارد تومان رسیده است. این زیان پول نقدی نیست که بتوان آن را برداشت و اتوبوس خرید؛ فقط نشان می‌دهد ساختار اقتصادی کشور توان تحمل صدها هزار میلیارد تومان زیان در یک صنعت را داشته، اما نوسازی ناوگانی که می‌تواند مصرف سوخت را کاهش دهد، سال‌ها عقب افتاده است.

مسئله کمبود منابع به‌تنهایی نیست؛ مسیر تخصیص منابع است. سیاست صنعتی از تولیدکننده ناکارآمد محافظت کرده، سیاست انرژی مصرف ارزان را ادامه داده و سیاست حمل‌ونقل گزینه عمومی مناسب را نساخته است. حاصل کار، خودروی پرمصرف، ناوگان فرسوده و تقاضای فزاینده برای بنزین است.

اقتصاد ایران هزینه این انتخاب را دوبار می‌پردازد؛ بار نخست زمانی که سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل عمومی را عقب می‌اندازد و بار دوم وقتی برای پیامدهای همان تصمیم، بنزین وارد می‌کند، یارانه می‌دهد و آلودگی بیشتری تحمل می‌کند.

قرار نیست با پول یک ماه فروش نفت اتوبوس بخریم. مسئله این است که پس از سال‌ها نفت‌فروشی، هنوز مجبوریم نبود اتوبوس را با مصرف بیشتر بنزین، خروج بیشتر ارز و اتلاف بیشتر وقت مردم جبران کنیم.

شش هزار اتوبوس فقط یک کمبود در ناوگان نیست؛ صورت‌حساب اقتصادی است که نفت را فروخت، هزینه‌های جاری را پرداخت کرد، اما زیرساخت نساخت.