پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

حمل‌ونقل عمومی ارزان است، اما چرا مردم ناراضی‌اند؟

حمل‌ونقل عمومی در ایران هنوز نسبتاً ارزان است، اما شلوغی، زمان انتظار، پوشش ناکافی و تمرکز جمعیت در تهران باعث شده بسیاری از شهروندان از آن رضایت نداشته باشند.

قیمت پایین بلیت مترو و اتوبوس به‌تنهایی نمی‌تواند رضایت مسافران را تضمین کند. وقتی رسیدن به ایستگاه دشوار است، واگن‌ها بیش از ظرفیت پر می‌شوند، اتوبوس دیر می‌رسد و سفر روزانه بخش بزرگی از زمان و انرژی شهروندان را می‌گیرد، حمل‌ونقل عمومی ارزان نیز به خدمتی فرساینده تبدیل می‌شود. ریشه این نارضایتی را نباید فقط در کمبود اتوبوس و واگن جست‌وجو کرد؛ تمرکز اشتغال، خدمات و جمعیت در تهران نیز شبکه حمل‌ونقل پایتخت را زیر فشاری قرار داده که با ظرفیت فعلی آن تناسب ندارد.

بلیت ارزان، سفر ارزان نیست

در مقایسه با هزینه نگهداری خودروی شخصی، تاکسی اینترنتی یا حتی بسیاری از شبکه‌های حمل‌ونقل عمومی جهان، استفاده از مترو و اتوبوس در ایران هنوز نسبتاً ارزان است. بااین‌حال، هزینه یک سفر فقط مبلغی نیست که مسافر برای بلیت پرداخت می‌کند.

زمان انتظار، پیاده‌روی تا ایستگاه، تعویض چند خط، ازدحام، گرما یا سرمای داخل ناوگان، احتمال تأخیر و خستگی ناشی از سفر نیز بخشی از هزینه واقعی حمل‌ونقل هستند. ممکن است فرد برای یک سفر مبلغ کمی پرداخت کند، اما اگر مجبور باشد مسیر یک‌ساعته را در یک ساعت و نیم طی کند یا هر روز در واگنی شلوغ بایستد، در عمل هزینه آن سفر را با وقت، انرژی و آرامش خود می‌پردازد.

به همین دلیل، ارزان بودن بلیت لزوماً به معنای رضایت از حمل‌ونقل عمومی نیست. مردم فقط خریدار یک صندلی یا بلیت نیستند؛ آن‌ها به دنبال دسترسی سریع، قابل پیش‌بینی، امن و نسبتاً راحت به محل کار، دانشگاه، مدرسه، درمانگاه یا سایر خدمات شهری هستند.

مترو وجود دارد، اما همیشه سریع نیست

مترو در ظاهر باید سریع‌ترین وسیله جابه‌جایی در شهری مانند تهران باشد. قطار در ترافیک خیابان متوقف نمی‌شود و می‌تواند در هر سفر تعداد زیادی مسافر را جابه‌جا کند. اما تجربه کامل سفر با مترو فقط به زمان حرکت قطار از یک ایستگاه تا ایستگاه دیگر محدود نیست.

بسیاری از شهروندان ابتدا باید با اتوبوس، تاکسی، خودروی شخصی یا پیاده‌روی خود را به نزدیک‌ترین ایستگاه برسانند. در مقصد نیز ممکن است دوباره به وسیله دیگری نیاز داشته باشند. تعویض خطوط، انتظار روی سکو و فاصله میان خانه، ایستگاه و محل کار باعث می‌شود زمان نهایی سفر بسیار بیشتر از مدت حضور در قطار باشد.

از سوی دیگر، همه مناطق شهر به یک اندازه تحت پوشش مترو قرار ندارند. ممکن است مترو برای فردی که خانه و محل کارش در امتداد یک خط قرار دارد، وسیله‌ای سریع و مناسب باشد؛ اما برای مسافری که ناچار است دو یا سه بار خط عوض کند، مزیت زمانی آن تا حد زیادی از بین برود.

آمار اعلام‌شده درباره متروی تهران نشان می‌دهد این شبکه در سال ۱۴۰۴ بیش از ۳۶۳ میلیون سفر ثبت کرده است. خط یک به‌تنهایی نزدیک به ۹۲ میلیون مسافر جابه‌جا کرده و پس از آن خطوط دو و سه بیشترین حجم مسافر را داشته‌اند. همین تمرکز سفر در چند خط اصلی توضیح می‌دهد چرا تجربه مسافران در ساعات پرتردد می‌تواند بسیار متفاوت از ظرفیت اسمی شبکه باشد.

مشکل اصلی، متوسط روزانه نیست؛ ساعت اوج است

ممکن است گفته شود که متروی تهران هنوز ظرفیت خالی دارد. یکی از اعضای شورای شهر تهران در اردیبهشت ۱۴۰۵ اعلام کرد روزانه حدود یک‌ونیم میلیون سفر با مترو انجام می‌شود و با تکمیل خطوط شش و هفت، ظرفیت شبکه می‌تواند به حدود سه‌ونیم میلیون سفر در روز برسد.

اما ظرفیت خالی در کل شبانه‌روز، لزوماً به معنای خلوت بودن مترو در زمان و مکان مورد نیاز مردم نیست. تقاضای سفر به‌صورت یکنواخت در شهر پخش نشده است. بخش بزرگی از کارمندان، دانشجویان و دانش‌آموزان در ساعت‌های نزدیک به یکدیگر حرکت می‌کنند و در عصر نیز تقریباً هم‌زمان به خانه بازمی‌گردند.

گزارش‌های متروی تهران نیز نشان داده‌اند که ساعات ۸ تا ۹ صبح و ۱۷ تا ۱۸ عصر در میان شلوغ‌ترین زمان‌های استفاده از شبکه قرار دارند.

بنابراین ممکن است در برخی ساعات، ایستگاه‌ها و قطارها ظرفیت خالی داشته باشند، اما در ساعت اوج، یک خط یا ایستگاه خاص زیر فشار شدید مسافر قرار گیرد. برای شهروندی که هر روز ساعت هشت صبح باید سر کار حاضر شود، خلوت بودن مترو در ساعت یازده صبح هیچ فایده‌ای ندارد.

این همان تفاوت میان «ظرفیت اسمی» و «کیفیت واقعی خدمت» است. شبکه حمل‌ونقل باید در زمانی پاسخ‌گو باشد که مردم به آن نیاز دارند، نه فقط در محاسبه میانگین شبانه‌روز.

اتوبوس؛ ارزان اما گرفتار کمبود ناوگان و ترافیک

مشکلات اتوبوسرانی حتی پیچیده‌تر است. برخلاف مترو، اتوبوس در بیشتر مسیرها از ترافیک شهری جدا نیست. در نتیجه همان ازدحامی که مردم را به استفاده از حمل‌ونقل عمومی تشویق می‌کند، سرعت اتوبوس را نیز کاهش می‌دهد.

وقتی تعداد اتوبوس‌ها کافی نباشد، فاصله زمانی میان دو سرویس بیشتر می‌شود. مسافر مدت طولانی‌تری در ایستگاه می‌ماند و وقتی اتوبوس می‌رسد، تعداد زیادی از افراد به‌طور هم‌زمان سوار می‌شوند. این وضعیت باعث می‌شود ناوگان هم دیرتر حرکت کند و هم شلوغ‌تر شود.

فرسودگی، خرابی، کمبود قطعات و هزینه سنگین نوسازی نیز تعداد واقعی اتوبوس‌های آماده‌به‌کار را کاهش می‌دهد. در چنین شرایطی، تعداد اتوبوس‌های ثبت‌شده در ناوگان الزاماً با تعداد اتوبوس‌هایی که هر روز در خیابان خدمت می‌کنند، یکسان نیست.

شورای شهر تهران در گزارش‌های اخیر خود همچنان از ضرورت افزایش ناوگان سخن گفته است. بر اساس اعلام رسمی، برنامه ورود حدود ۹۰۰ دستگاه دیگر شامل اتوبوس‌های دیزلی، برقی، بی‌آرتی و متروباس مطرح شده و مجموع اتوبوس‌های اضافه‌شده در این دوره می‌تواند به حدود ۲۵۶۰ دستگاه برسد. طرح چنین برنامه‌هایی خود نشان می‌دهد شبکه اتوبوسرانی هنوز برای رسیدن به ظرفیت مورد نیاز، به توسعه گسترده احتیاج دارد.

چرا مردم خودروی شخصی را انتخاب می‌کنند؟

وقتی از شهروندان خواسته می‌شود به‌جای خودروی شخصی از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند، معمولاً فقط هزینه سوخت، ترافیک یا آلودگی هوا مورد توجه قرار می‌گیرد. اما انتخاب وسیله نقلیه برای مردم نتیجه مقایسه چند عامل است: زمان، راحتی، دسترسی، قابلیت پیش‌بینی، امنیت و هزینه.

خودروی شخصی نیز در تهران سریع و کم‌هزینه نیست. راننده باید با ترافیک، هزینه پارک، استهلاک، تصادف و مصرف سوخت روبه‌رو شود. بااین‌حال، خودرو در بسیاری از مسیرها یک مزیت مهم دارد: سفر را از مبدأ تا مقصد انجام می‌دهد و فرد را از انتظار، تعویض خط و ازدحام شدید دور نگه می‌دارد.

به همین دلیل، بخشی از استفاده از خودرو را نمی‌توان صرفاً نتیجه علاقه مردم به رانندگی یا بی‌توجهی آنان به حمل‌ونقل عمومی دانست. برای بسیاری از افراد، خودرو پاسخی به ضعف پوشش و کیفیت شبکه عمومی است؛ به‌خصوص برای خانواده‌های دارای کودک، سالمندان، افراد دارای محدودیت حرکتی، کارکنان شیفت شب و کسانی که در مناطق کم‌برخوردار از مترو و اتوبوس زندگی می‌کنند.

مسئله مهم این است که هرچه افراد بیشتری به دلیل ضعف شبکه عمومی به خودروی شخصی روی بیاورند، ترافیک سنگین‌تر می‌شود و سرعت اتوبوس‌ها نیز پایین‌تر می‌آید. به این ترتیب، یک چرخه معیوب شکل می‌گیرد: حمل‌ونقل عمومی ضعیف‌تر، استفاده بیشتر از خودرو، ترافیک شدیدتر و در نهایت کاهش دوباره کیفیت حمل‌ونقل عمومی.

نارضایتی فقط از وسیله نیست؛ از بی‌نظمی سفر است

یکی از مهم‌ترین دلایل نارضایتی مردم، پیش‌بینی‌ناپذیری است. مسافر باید بداند اتوبوس چه زمانی می‌رسد، قطار با چه فاصله‌ای حرکت می‌کند و سفر او تقریباً چقدر طول خواهد کشید.

وقتی یک روز مسیر ۴۵ دقیقه و روز دیگر همان مسیر ۸۰ دقیقه طول می‌کشد، فرد نمی‌تواند برای کار و زندگی خود برنامه‌ریزی دقیقی داشته باشد. این بی‌نظمی به‌ویژه برای کارمندانی که تأخیر در ورود برایشان پیامد شغلی دارد، دانشجویان و کسانی که نوبت درمانی یا قرار مشخص دارند، فشار زیادی ایجاد می‌کند.

در این شرایط، مردم فقط از شلوغی ناراضی نیستند؛ آن‌ها از احساس نداشتن کنترل بر زمان خود ناراضی‌اند. مسافری که هر روز نمی‌داند چه زمانی به مقصد می‌رسد، حتی با پرداخت بلیت ارزان نیز احساس نمی‌کند خدمت مناسبی دریافت کرده است.

تهران بیش از ظرفیت خود بار پذیرفته است

نمی‌توان مشکلات حمل‌ونقل عمومی تهران را فقط با شمارش واگن‌ها و اتوبوس‌ها توضیح داد. شبکه حمل‌ونقل پایتخت با شهری روبه‌رو است که جمعیت، اشتغال و خدمات در آن به‌شدت متمرکز شده‌اند.

وزارت راه و شهرسازی با استناد به نتایج سرشماری سال ۱۳۹۵ پیش‌تر گزارش کرده بود که روند مهاجرت به تهران، برخلاف کاهش کلی مهاجرت در کشور، افت بسیار محدودتری داشته است. این موضوع نشان می‌دهد پایتخت همچنان یکی از مهم‌ترین مقاصد مهاجرت داخلی باقی مانده است.

بررسی‌های مربوط به مهاجرت داخلی ایران نیز اشتغال و دسترسی به امکانات توسعه‌ای را از مهم‌ترین عوامل مهاجرت از مناطق کم‌برخوردار معرفی می‌کنند.

مردم لزوماً از سر علاقه به شلوغی، آلودگی و هزینه بالای مسکن به تهران نمی‌آیند. بسیاری برای یافتن شغل، ادامه تحصیل، درمان، دسترسی به خدمات تخصصی یا ساختن آینده‌ای بهتر مهاجرت می‌کنند. وقتی فرصت‌ها در یک نقطه متمرکز باشد، جمعیت نیز به همان نقطه حرکت خواهد کرد.

شهری که شغل ندارد، جمعیت خود را از دست می‌دهد

بسیاری از شهرهای کوچک و متوسط ایران با محدودیت فرصت‌های شغلی، دستمزد پایین، نبود صنایع پایدار و کمبود سرمایه‌گذاری روبه‌رو هستند. حتی در مواردی که امکان اشتغال وجود دارد، کیفیت خدمات آموزشی، درمانی، فرهنگی و تفریحی ممکن است با تهران قابل مقایسه نباشد.

در مقابل، تهران مرکز بخش بزرگی از دستگاه‌های اداری، شرکت‌های بزرگ، دانشگاه‌ها، بیمارستان‌های تخصصی، بازارهای مالی، رسانه‌ها و کسب‌وکارهای خدماتی است. ساختار اشتغال استان تهران نیز به‌شدت خدمات‌محور است و گزارش‌های آماری سهم بخش خدمات از اشتغال استان را بیش از ۶۰ درصد نشان داده‌اند.

این تمرکز یک پیام روشن به نیروی کار می‌دهد: برای دسترسی به فرصت‌های بیشتر، باید به تهران یا اطراف آن نزدیک شد. نتیجه آن افزایش جمعیت شهر تهران، گسترش سکونت در حومه و افزایش سفرهای روزانه میان تهران، کرج، شهرهای اقماری و مناطق پیرامونی است.

بخش قابل‌توجهی از فشار حمل‌ونقل تهران نیز از همین‌جا می‌آید. افرادی که توان خرید یا اجاره مسکن در مناطق مرکزی را ندارند، در حاشیه یا شهرهای اطراف ساکن می‌شوند، اما محل کارشان همچنان در تهران باقی می‌ماند. بنابراین هر روز باید مسافتی طولانی را با قطار حومه‌ای، مترو، اتوبوس یا خودروی شخصی طی کنند.

سیاست‌گذاری نامتوازن، مسئله را به تهران منتقل کرده است

شلوغی مترو و کمبود اتوبوس فقط یک مشکل مدیریت شهری نیست؛ نتیجه سال‌ها سیاست‌گذاری نامتوازن در سطح کشور نیز هست.

وقتی سرمایه‌گذاری، اشتغال، خدمات تخصصی و مراکز تصمیم‌گیری در تهران متمرکز می‌شوند، شهرداری تهران در انتهای زنجیره مجبور است پیامدهای این تمرکز را مدیریت کند. در واقع، ابتدا سیاست‌های اقتصادی و توسعه‌ای جمعیت و سفر را به تهران می‌کشانند و سپس از شبکه حمل‌ونقل انتظار می‌رود بدون منابع کافی، پاسخگوی این حجم از تقاضا باشد.

حتی اگر هزاران اتوبوس و صدها واگن جدید نیز وارد شود، تا زمانی که فاصله میان محل سکونت و کار زیاد باشد و همه مردم در ساعت‌های مشابه به چند منطقه مشخص حرکت کنند، فشار بر شبکه باقی خواهد ماند.

راه‌حل بلندمدت فقط توسعه مترو نیست. ایجاد اشتغال پایدار در استان‌ها، تقویت شهرهای متوسط، توسعه خدمات درمانی و آموزشی خارج از تهران، دورکاری واقعی، انتقال بخشی از مراکز اداری و توزیع متوازن سرمایه‌گذاری می‌تواند از تولید سفرهای اجباری بکاهد.

سرزنش مردم، ساده‌ترین پاسخ است

گاهی درباره ترافیک و آلودگی گفته می‌شود مردم باید فرهنگ استفاده از حمل‌ونقل عمومی را یاد بگیرند. فرهنگ استفاده مهم است، اما نمی‌توان از مردم انتظار داشت بدون توجه به کیفیت خدمات، فقط به دلیل ارزان بودن بلیت از مترو و اتوبوس استفاده کنند.

شهروندی که باید برای سوار شدن به قطار چند نوبت منتظر بماند، در اتوبوس فرسوده بایستد، چند بار وسیله عوض کند و هر روز بخشی از وقت خود را در ازدحام از دست بدهد، الزاماً مخالف حمل‌ونقل عمومی نیست. ممکن است او فقط در برابر سیستمی واکنش نشان دهد که با نیاز روزانه‌اش تناسب ندارد.

سرزنش مردم، توجه را از علت اصلی منحرف می‌کند. همان‌طور که نمی‌توان از مردم خواست در شهری بدون شغل بمانند، نمی‌توان از آن‌ها انتظار داشت از شبکه‌ای استفاده کنند که دسترسی، سرعت و ظرفیت کافی ندارد.

حمل‌ونقل عمومی باید رقابت‌پذیر باشد، نه فقط ارزان

حمل‌ونقل عمومی زمانی می‌تواند خودروی شخصی را کنار بزند که در مجموع انتخاب بهتری باشد. این برتری فقط با پایین نگه داشتن قیمت بلیت ایجاد نمی‌شود.

مترو باید سرفاصله کوتاه‌تر، واگن کافی، پوشش مناسب و اتصال مؤثر به اتوبوس داشته باشد. اتوبوس باید از خطوط ویژه واقعی، زمان‌بندی قابل اعتماد و ناوگان کافی برخوردار باشد. ایستگاه‌ها باید برای سالمندان، افراد دارای معلولیت و خانواده‌ها قابل دسترسی باشند. اطلاعات حرکت نیز باید دقیق و در دسترس مسافر قرار گیرد.

مهم‌تر از همه، توسعه حمل‌ونقل عمومی باید با سیاست مسکن، اشتغال و توسعه منطقه‌ای هماهنگ شود. ساخت یک خط جدید مترو بدون توجه به محل ایجاد شغل و ساخت‌وساز، ممکن است چند سال بعد دوباره با تقاضایی فراتر از ظرفیت روبه‌رو شود.

نتیجه‌گیری؛ مشکل از مردم نیست

نارضایتی از حمل‌ونقل عمومی در ایران را نمی‌توان با یک علت توضیح داد. مترو و اتوبوس ارزان‌اند، اما ارزان بودن تنها یکی از معیارهای یک سفر مناسب است. ازدحام، پوشش ناقص، انتظار طولانی، فرسودگی، نبود قابلیت پیش‌بینی و فاصله زیاد میان خانه و محل کار، کیفیت سفر را کاهش داده‌اند.

در لایه عمیق‌تر، تمرکز فرصت‌های شغلی و خدمات در تهران، جمعیت و تقاضای سفر را در محدوده‌ای جمع کرده که زیرساخت‌های آن هم‌زمان و متناسب توسعه نیافته‌اند. بسیاری از مردم نه از روی انتخاب آزاد، بلکه به دلیل کمبود شغل و امکانات در شهرهای خود به تهران مهاجرت کرده یا برای کار به آن وابسته شده‌اند.

بنابراین شلوغی مترو، کمبود اتوبوس، ترافیک و استفاده گسترده از خودروی شخصی، مسائل جداگانه‌ای نیستند. همه آن‌ها نشانه‌های یک الگوی توسعه نامتوازن‌اند.

اقتصادی که فرصت را در چند نقطه محدود متمرکز می‌کند، ابتدا جمعیت را به تهران می‌کشاند، سپس شهر را متراکم می‌کند و در نهایت شبکه حمل‌ونقل را زیر فشار قرار می‌دهد. پس از آن نیز ممکن است همان مردمی را که برای یافتن کار و خدمات به پایتخت آمده‌اند، بابت استفاده از خودرو یا نارضایتی از حمل‌ونقل عمومی سرزنش کند.

تا زمانی که ریشه مسئله دیده نشود، افزایش قیمت بلیت، محدود کردن خودرو یا توصیه‌های فرهنگی به‌تنهایی مشکل را حل نخواهد کرد. حمل‌ونقل عمومی مطلوب فقط حمل‌ونقل ارزان نیست؛ شبکه‌ای است که مردم بتوانند با اطمینان، سرعت، امنیت و کرامت از آن استفاده کنند.