پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

بحران پنهان صنعت خودرو؛ وقتی قطعه‌سازان بانک خودروسازان می‌شوند

در نگاه نخست، صنعت خودروی چین همچنان قدرتمند و شکست‌ناپذیر به نظر می‌رسد. کارخانه‌ها با ظرفیت بالا تولید می‌کنند، صادرات خودرو رکوردهای تازه‌ای ثبت می‌کند و برندهای چینی یکی پس از دیگری بازارهای جهان را فتح می‌کنند، اما پشت این ویترین پرزرق‌وبرق، نشانه‌هایی از یک بحران مالی در حال شکل‌گیری است؛ بحرانی که این‌بار نه از سمت مشتریان یا فروش خودرو، بلکه از قلب زنجیره تأمین آغاز شده است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، در روزهای گذشته بزرگ‌ترین تولیدکنندگان باتری خودروهای برقی در چین اعلام کردند که مطالبات تأمین‌کنندگان خود را حداکثر ظرف ۶۰ روز پرداخت خواهند کرد؛ تصمیمی که در ظاهر یک اقدام عادی به نظر می‌رسد، اما در واقع نشان‌دهنده عمق مشکلات نقدینگی در صنعت خودروی بزرگ‌ترین بازار خودرو جهان است. این تصمیم پس از آن اتخاذ شد که فشار مالی بر قطعه‌سازان و تأمین‌کنندگان مواد اولیه به حدی افزایش یافت که دولت چین ناچار به دخالت شد.

وقتی فروش بالا به معنای سود بالا نیست

بسیاری تصور می‌کنند خودروسازان چینی به دلیل رشد خیره‌کننده فروش خودروهای برقی در وضعیت مالی بسیار مناسبی قرار دارند، اما واقعیت پیچیده‌تر از این است.

از سال ۲۰۲۳ تاکنون رقابت شدید میان خودروسازان چینی به یک جنگ تمام‌عیار قیمتی تبدیل شده است. شرکت‌ها برای حفظ سهم بازار، قیمت محصولات خود را بارها کاهش داده‌اند. نتیجه این رقابت، کاهش حاشیه سود در سراسر صنعت بوده است. در چنین شرایطی بسیاری از خودروسازان و تولیدکنندگان باتری برای حفظ جریان نقدینگی، پرداخت مطالبات تأمین‌کنندگان را به تعویق انداخته‌اند.

به بیان ساده، بخشی از رشد صنعت خودرو چین در سال‌های اخیر با استفاده از پول قطعه‌سازان تأمین شده است. خودروساز محصول را می‌فروشد، اما پول قطعه‌ساز را ماه‌ها بعد پرداخت می‌کند. این روش اگرچه در کوتاه‌مدت به رشد شرکت‌های بزرگ کمک می‌کند، اما در بلندمدت زنجیره تأمین را دچار فرسایش می‌کند.

قطعه‌سازان؛ قربانیان خاموش جنگ خودروهای برقی

در هر خودروی مدرن هزاران قطعه از صدها شرکت مختلف تأمین می‌شود. از تولیدکنندگان فولاد و آلومینیوم گرفته تا سازندگان تراشه، سیم‌کشی، باتری و قطعات الکترونیکی.

زمانی که خودروساز یا تولیدکننده باتری پرداخت مطالبات را به تعویق می‌اندازد، فشار مالی مستقیماً به این شرکت‌ها منتقل می‌شود. بسیاری از تأمین‌کنندگان کوچک و متوسط مجبور می‌شوند برای تأمین هزینه‌های جاری خود وام بگیرند یا سرمایه‌گذاری در توسعه فناوری را متوقف کنند. وزارت صنعت چین نیز هشدار داده است که طولانی شدن دوره پرداخت‌ها می‌تواند توان نوآوری و توسعه کل زنجیره تأمین را تضعیف کند. در واقع بحران زمانی آغاز می‌شود که قطعه‌ساز به جای تولیدکننده قطعه، به تأمین‌کننده مالی خودروساز تبدیل می‌شود.

دولت چین وارد میدان شد

شدت اعتراض‌ها به حدی رسید که دولت چین طی دو سال گذشته چندین بار برای ساماندهی روابط مالی در صنعت خودرو وارد عمل شد.

در سال ۲۰۲۵ خودروسازان بزرگ چینی متعهد شدند مطالبات تأمین‌کنندگان را حداکثر ظرف ۶۰ روز پرداخت کنند. پس از آن در سال ۲۰۲۶ نیز تولیدکنندگان بزرگ باتری به همین تعهد پیوستند. این تصمیم شامل بازیگران اصلی صنعت باتری چین شد؛ شرکت‌هایی که بخش بزرگی از بازار جهانی باتری خودروهای برقی را در اختیار دارند.

دولت چین حتا سامانه‌ای برای دریافت شکایت قطعه‌سازان و تأمین‌کنندگان راه‌اندازی کرد تا شرکت‌هایی که از اجرای این تعهدات سر باز می‌زنند، شناسایی شوند.

این حجم از مداخله دولتی نشان می‌دهد موضوع دیگر صرفاً یک اختلاف تجاری میان خودروساز و قطعه‌ساز نیست، بلکه به مسئله‌ای راهبردی برای امنیت صنعتی چین تبدیل شده است.

پشت پرده رکوردهای صادراتی

شاید عجیب به نظر برسد، اما بحران نقدینگی درست در زمانی بروز کرده که صنعت خودرو چین در حال ثبت رکوردهای صادراتی است.

چین امروز بزرگ‌ترین صادرکننده خودرو در جهان محسوب می‌شود و برندهای این کشور با سرعت در حال گسترش حضور خود در اروپا، آسیا، آمریکای لاتین و خاورمیانه هستند. اما رشد سریع همواره به معنای سلامت مالی نیست.

بسیاری از شرکت‌ها برای حفظ رشد، ناچار شده‌اند قیمت‌ها را کاهش دهند، تخفیف‌های سنگین ارائه کنند و سرمایه‌گذاری‌های عظیمی در توسعه محصولات جدید انجام دهند. این وضعیت باعث شده فشار نقدینگی در پشت صحنه افزایش پیدا کند و اولین قربانی آن نیز زنجیره تأمین باشد.

آیا این بحران به ایران شباهت دارد؟

اگرچه ابعاد صنعت خودرو ایران با چین قابل مقایسه نیست، اما ریشه‌های بحران برای فعالان ایرانی کاملاً آشناست. در ایران نیز قطعه‌سازان سال‌هاست از طولانی شدن دوره وصول مطالبات گلایه دارند. بسیاری از شرکت‌های قطعه‌سازی بخش قابل توجهی از سرمایه در گردش خود را در حساب‌های دریافتی از خودروسازان قفل‌شده می‌بینند. نتیجه نیز کاهش توان سرمایه‌گذاری، افت کیفیت، بدهی بانکی و محدود شدن ظرفیت تولید است.

تفاوت در این‌جاست که چین با وجود برخورداری از بزرگ‌ترین بازار خودرو جهان و دسترسی به منابع مالی گسترده، هنوز نتوانسته این مشکل را به طور کامل حل کند. بنابراین تصور این‌که چنین بحرانی صرفاً مختص اقتصادهای ضعیف یا بازارهای کوچک است، اشتباه خواهد بود.

زنگ خطری برای آینده خودروهای برقی

نکته مهم این‌جاست که بحران نقدینگی امروز در بخشی رخ داده است که موتور اصلی تحول صنعت خودرو جهان محسوب می‌شود؛ یعنی صنعت باتری.

باتری همچنان گران‌ترین بخش بسیاری از خودروهای برقی است و هرگونه اختلال در زنجیره تأمین آن می‌تواند کل برنامه‌های توسعه خودروهای برقی را تحت تأثیر قرار دهد. کارشناسان هشدار می‌دهند اگر فشار مالی بر تأمین‌کنندگان ادامه پیدا کند، سرعت نوآوری در فناوری باتری کاهش یافته و توسعه نسل‌های جدید خودروهای برقی با چالش مواجه خواهد شد.

درس بزرگ چین

ماجرای اخیر یک پیام مهم برای صنعت خودرو جهان دارد؛ حتی بزرگ‌ترین خودروسازان و پیشرفته‌ترین تولیدکنندگان باتری نیز نمی‌توانند رشد خود را برای همیشه بر دوش قطعه‌سازان بنا کنند.

هیچ صنعتی بدون زنجیره تأمین سالم دوام نمی‌آورد. کارخانه‌های بزرگ شاید در ویترین صنعت دیده شوند، اما ستون‌های واقعی این صنعت همان صدها و هزاران شرکت تأمین‌کننده‌ای هستند که قطعات، مواد اولیه و فناوری را فراهم می‌کنند.

بحران امروز چین یادآوری می‌کند که موفقیت واقعی در صنعت خودرو تنها با افزایش فروش و صادرات سنجیده نمی‌شود. سلامت مالی زنجیره تأمین، سرعت پرداخت مطالبات و توان ادامه فعالیت قطعه‌سازان نیز به همان اندازه اهمیت دارد.

شاید به همین دلیل باشد که امروز بزرگ‌ترین تولیدکنندگان باتری جهان نه درباره فناوری‌های آینده یا خودروهای هوشمند، بلکه درباره یک موضوع بسیار ساده صحبت می‌کنند؛ پرداخت به‌موقع پول قطعه‌سازان.