پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

هادی سلیمانی‌ملکان از آخرین وضعیت واردات خودرو می‌گوید؛ از ثبت سفارش تا بحران تصمیم‌گیری

رئیس انجمن واردکنندگان خودرو با تشریح آخرین وضعیت واردات، ثبت سفارش، سهمیه‌ها، هزینه‌های حمل‌ونقل و خدمات پس از فروش، تأکید کرد که واردات خودرو از ابتدای سال متوقف نشده، اما ثبت سفارش و سهمیه جدید برای سال ۱۴۰۵ هنوز تخصیص نیافته است. به گفته او، آینده واردات بیش از هر چیز به شرایط کلی کشور، تداوم تنش‌ها و اصلاح سازوکارهای تصمیم‌گیری وابسته است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، واردات خودرو در ایران پیش از آغاز تنش‌های نظامی نیز با مجموعه‌ای از چالش‌های ارزی، تعرفه‌ای، لجستیکی و مقرراتی مواجه بود. با این حال، محدودیت‌های ایجادشده در مسیرهای دریایی و افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل، پرسش‌های تازه‌ای درباره آینده این بخش ایجاد کرده است؛ اینکه آیا واردات همچنان ادامه دارد، ثبت سفارش‌های جدید در چه وضعیتی قرار گرفته، مسیرهای جایگزین تا چه اندازه امکان‌پذیرند و افزایش هزینه‌های لجستیکی در نهایت چه اثری بر قیمت تمام‌شده خودرو خواهد گذاشت.

ثبت سفارش جدید متوقف است

رئیس انجمن واردکنندگان خودرو، پیش از تشریح آخرین وضعیت واردات خودرو می‍گوید: “به باور من، هر کسی که بخواهد در مورد شرایط فعلی قضاوت کند، اگر محدودیت‌ها و چالش‌هایی که کشور با آن‌ها مواجه است را نادیده بگیرد، قطعاً دچار خطا شده و مسیر را گم کرده است. بنابراین، لازم است با آگاهی کامل از شرایط بحرانی و محدودیت‌های موجود، درباره تمام مؤلفه‌های اقتصادی کشور، به‌ویژه کسب‌وکار و واردات خودرو، قضاوت کنیم.”

هادی سلیمانی‌ملکان با اشاره به وضعیت فعلی واردات می‌گوید واردات خودرو از ابتدای سال متوقف نشده است و خودروها همچنان در حال ورود به کشور هستند. حتا در شرایط فعلی نیز تسهیلاتی برای تسریع در خروج خودروها از گمرک در نظر گرفته شده است.

با این حال، به گفته او باید میان ادامه واردات براساس سفارش‌های قبلی و ثبت سفارش جدید تفاوت قائل شد. در حال حاضر، ثبت سفارش جدید و سهمیه‌های مربوط به سال ۱۴۰۵ تخصیص نیافته و بخش قابل توجهی از خودروهایی که وارد کشور می‌شوند، بر مبنای سهمیه‌ها و سفارش‌های قبلی در حال ورود هستند.

سلیمانی‌ملکان توضیح می‌دهد که سهمیه‌های مورد اشاره براساس بندهای قانون بودجه سال گذشته و از حدود ماه هشتم سال قبل به واردکنندگان اختصاص یافت. در حالی که، در سال‌های گذشته حدود ۶۰ تا ۷۰ هزار دستگاه خودرو وارد کشور شده بود، این بار سهمیه‌هایی بسیار بزرگ‌تر در اختیار شرکت‌های متعدد قرار گرفت؛ به‌گونه‌ای که برآوردهایی از بیش از ۱۰۰ هزار و حتا حدود ۲۰۰ هزار دستگاه خودرو در ثبت سفارش‌ها مطرح شد.

این سهمیه‌ها در بسیاری از موارد به شرکت‌هایی اختصاص یافت که سابقه طولانی در حوزه واردات خودرو نداشتند و تعداد آن‌ها نیز به چند صد شرکت رسید.

عدم تخصیص سهمیه‌های جدید

رئیس انجمن واردکنندگان خودرو با اشاره به ادامه روند فعلی می‌گوید قانون‌گذار امسال سهمیه جدیدی اختصاص نداده و منتظر است عملکرد ثبت سفارش‌های قبلی مشخص شود. دوره این سفارش‌ها شش‌ماهه بوده و برای تعدیل و تعیین تکلیف آن‌ها نیز بازه‌ای تا پایان مرداد در نظر گرفته شده بود که با توجه به شرایط جنگی تمدید شد.

هدف این است که پس از مشخص شدن عملکرد شرکت‌ها، واردکنندگانی که توان اجرای تعهدات خود را نداشته‌اند شناسایی شوند و سهمیه‌های بعدی بر اساس عملکرد واقعی شرکت‌ها اختصاص پیدا کند.

واردات بدون استفاده از منابع ارزی کشور

یکی از نکات مهم مورد اشاره رئیس انجمن واردکنندگان خودرو این است که در چارچوب سهمیه‌های قانون بودجه سال گذشته، حتا یک دلار ارز از منابع بانک مرکزی یا ذخایر ارزی کشور به واردکنندگان پرداخت نشده است.

به گفته او، واردات خودرو با استفاده از منابع شخصی واردکنندگان یا به صورت بدون انتقال ارز انجام شده است. به همین دلیل، از نگاه فعالان این بخش، واردات خودرو در شرایط فعلی لزوماً به معنای مصرف منابع ارزی داخلی کشور نیست.

سلیمانی‌ملکان معتقد است اگر شرایط کشور در همین سطح از بحران و حساسیت باقی بماند، واردات می‌تواند در کنار تولید ادامه پیدا کند. به گفته او، واردکنندگان با استفاده از منابع ارزی خارج از کشور، بخشی از کسب‌وکارها را فعال نگه می‌دارند و در عین حال می‌توانند به تنظیم بازار خودرو نیز کمک کنند.

چرا تعرفه واردات کاهش نیافت؟

به گفته این فعال واردات خودرو، افزایش نرخ ارز و رشد هزینه‌های حمل‌ونقل، انتظارها برای کاهش تعرفه واردات خودرو را افزایش داده بود. منطق این انتظار آن بود که با افزایش نرخ ارز، قیمت تمام‌شده خودروهای وارداتی افزایش یافته و کاهش تعرفه می‌تواند بخشی از این فشار را جبران کند.

با این حال، چنین تغییری تاکنون به شکل معناداری اتفاق نیفتاده است. تعرفه برای دولت تنها ابزار تنظیم بازار نیست و یکی از منابع درآمدی نیز محسوب می‌شود. از این رو، کاهش آن در شرایطی که دولت با محدودیت‌های درآمدی مواجه است، تصمیم ساده‌ای نیست.

اما واقعیت این است که افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل و ریسک‌های لجستیکی، ضرورت بازنگری در تعرفه‌ها را بیشتر کرده است. در شرایطی که هزینه حمل خودرو از مسیرهای مختلف افزایش یافته، حفظ تعرفه‌های بالا می‌تواند اثر سیاست واردات را محدودتر کند.

وی ادامه می‌دهد: «کاهش تعرفه البته به تنهایی نمی‌تواند تمام افزایش هزینه‌های واردات را جبران کند، اما می‌تواند بخشی از فشار واردشده بر قیمت نهایی را کاهش دهد.»

واردات در شرایط تنش نظامی ادامه دارد

به گفته رئیس انجمن واردکنندگان خودرو، واردات با وجود محدودیت‌های موجود در مسیرهای دریایی متوقف نشده است. خودروها همچنان از مبادی مختلف وارد کشور می‌شوند، اما شرایط فعلی هزینه و پیچیدگی فرآیند واردات را افزایش داده است.

سلیمانی‌ملکان اضافه می‌کند: «تغییر مسیرهای حمل‌ونقل دریایی، استفاده از مسیرهای غیرمستقیم و روش‌های پیچیده‌تر انتقال خودرو، هزینه‌های بیش‌تری را به واردکنندگان تحمیل کرده است. در برخی مسیرها، قیمت حمل کانتینر از خاور دور به ایران بیش از سه برابر شده است. این افزایش هزینه تنها به کرایه حمل محدود نمی‌شود و هزینه‌های بیمه، انبارداری، انتقال بین بنادر، تأخیر در رسیدن کالا و خواب سرمایه را نیز افزایش می‌دهد.»

مسیرهای جایگزین ظرفیت نامحدود ندارند

او همچنین در پاسخ به پرسشی مبنی بر این‌که آیا مسیرهای جایگزین می‌توانند جای خالی مسیرهای جنوبی را پر کنند، توضیح می‌دهد: «مسیرهای جایگزین می‌توانند بخشی از جریان واردات را حفظ کنند، اما نمی‌توان انتظار داشت با همان سرعت و هزینه مسیرهای اصلی عمل کنند. بنابراین هرچه مسیر حمل طولانی‌تر و پیچیده‌تر شود، زمان رسیدن خودرو به کشور افزایش پیدا می‌کند و هزینه‌های بیشتری به زنجیره واردات تحمیل می‌شود. در چنین شرایطی، مصرف‌کننده نهایی نیز بخشی از این هزینه‌ها را در قیمت خودرو احساس خواهد کرد.»

سلیمانی‌ملکان معتقد است اگر محدودیت‌ها گسترده‌تر شود، اولویت‌های حمل‌ونقل کشور نیز تغییر خواهد کرد و کالاهای اساسی و اقلام حیاتی در اولویت قرار خواهند گرفت. خودرو در چنین شرایطی طبیعتاً در رده کالاهای نخست قرار نمی‌گیرد. از این رو، ادامه واردات در شرایط فعلی به معنای ادامه واردات با همان سرعت و هزینه گذشته نیست.

تعدد شرکت‌ها؛ رقابت یا بی‌نظمی؟

یکی از مهم‌ترین چالش‌های دوره اخیر، ورود تعداد زیادی شرکت جدید به حوزه واردات خودرو بوده است. به گفته رئیس انجمن واردکنندگان خودرو، تعداد شرکت‌هایی که سهمیه دریافت کرده‌اند بسیار بیش‌تر از نیاز واقعی بازار است.

او با اشاره به هدف اصلی واردات خودرو می‌گوید واردات از ابتدا قرار بود به عنوان ابزاری برای رفع انحصار و ایجاد رقابت در کنار تولید عمل کند. با این حال، به باور او امروز با وجود ۱۰ تا ۲۰ تولیدکننده، دیگر نمی‌توان در بسیاری از رده‌های قیمتی از انحصار یک یا دو شرکت سخن گفت.

از این منظر، شاید ۳۰ تا ۵۰ شرکت وارداتی با اندازه اقتصادی مناسب می‌توانستند نیاز بازار را تأمین کنند. اما تعداد شرکت‌های دریافت‌کننده مجوز و سهمیه بسیار بیش‌تر از این میزان بوده است.

به گفته سلیمانی‌ملکان، در برخی موارد صرفاً برخورداری از ارز شخصی به معیار ورود به حوزه واردات تبدیل شد و تخصص، تجربه و توان عملیاتی شرکت‌ها در اولویت قرار نگرفت.

در شرایطی که نیاز سالانه کشور شاید حدود ۷۰ تا ۸۰ هزار دستگاه باشد، تخصیص سهمیه برای ۱۰۰ یا ۲۰۰ هزار دستگاه و ورود صدها شرکت جدید، پرسش‌های جدی درباره نحوه سیاست‌گذاری ایجاد می‌کند.

نتیجه چنین رویکردی می‌تواند ورود شرکت‌هایی باشد که توان واقعی اجرای تعهدات خود را ندارند؛ وضعیتی که زمینه را برای تأخیر در تحویل، خالی‌فروشی و نارضایتی مصرف‌کنندگان فراهم می‌کند.

خدمات پس از فروش؛ حلقه‌ای که هنوز ضعف دارد

یکی دیگر از نگرانی‌های جدی درباره شرکت‌های جدید واردکننده، وضعیت خدمات پس از فروش است.

به گفته رئیس انجمن واردکنندگان خودرو، برخی شرکت‌ها شبکه مستقل خدمات ایجاد کرده‌اند و برخی دیگر از ظرفیت شرکت‌های قدیمی‌تر استفاده می‌کنند. با این حال، فرآیند ارزیابی و صدور مجوز خدمات پس از فروش در برخی موارد با ضعف‌هایی مواجه است.

در مواردی، ابزارهای تخصصی و قطعات یدکی خودروها هنوز وارد کشور نشده، اما مجوزهای مربوط به خدمات پس از فروش صادر شده است. این مسئله می‌تواند در زمان خرابی خودرو یا نیاز به تعمیر، مصرف‌کننده را با مشکلات جدی مواجه کند.

انجمن خدمات پس از فروش نیز این موضوع را پیگیری کرده و نسبت به ضعف‌های موجود هشدار داده است. یکی از مشکلات اصلی، دشواری واردات قطعات یدکی است؛ موضوعی که به دلیل محدودیت‌های ارزی و افزایش هزینه‌های لجستیکی، همچنان با چالش مواجه است.

در چنین شرایطی، صرف صدور مجوز واردات بدون تضمین شبکه خدمات و تأمین قطعات نمی‌تواند به معنای شکل‌گیری یک واردات پایدار باشد.

تعیین ارزش گمرکی؛ بروکراسی دیگری در مسیر واردات

یکی از محورهای مهم مورد تأکید رئیس انجمن واردکنندگان خودرو، اصلاح سازوکار تعیین ارزش گمرکی است؛ موضوعی که به گفته او، سال‌هاست تحت تأثیر تغییرات نهادی و سیاست‌های متفاوت قرار گرفته است.

به گفته سلیمانی‌ملکان، زمانی که محوریت تعیین ارزش گمرکی با گمرک بود، هدف اصلی صیانت از درآمدهای گمرکی بود و تلاش می‌شد ارزش کالاها در سطح بالاتری تعیین شود. بعد از آنکه موضوع تخصیص ارز اهمیت بیشتری پیدا کرد و این فرآیند به وزارت صمت منتقل شد، رویکرد تغییر کرد و تلاش شد ارزش‌ها تا حد امکان پایین‌تر تعیین شود تا از خروج ارز جلوگیری شود.

اما اکنون که واردات خودرو با تخصیص ارز دولتی انجام نمی‌شود، همچنان بخشی از همان سازوکارها و فشارهای قبلی ادامه دارد. نتیجه این وضعیت، ایجاد صف‌های طولانی برای تعیین نرخ پایه و ارزش گمرکی کالاها و خودروهاست.

رئیس انجمن واردکنندگان خودرو تأکید می‌کند: «اگر فرآیند تعیین ارزش گمرکی به شکل سیستمی و بر اساس الگوریتم‌های مشخص طراحی نشود، این روند می‌تواند ماه‌ها زمان ببرد و اختلال جدی در فعالیت اقتصادی ایجاد کند.»

پیشنهاد جدید برای تعیین ارزش گمرکی

پیشنهاد مشخص او این است که به جای تشکیل پرونده جداگانه برای هر دستگاه خودرو، خودروها در قالب تعداد محدودی تیپ استاندارد و تأییدشده دسته‌بندی شوند. به این ترتیب، به جای آن‌که برای هر خودرو یک پرونده مستقل تشکیل شود، حدود ۲۰ تا ۵۰ تیپ خودرو که از قبل استاندارد و تأیید شده‌اند، مبنای تعیین ارزش قرار گیرند.

این رویکرد می‌تواند زمان تصمیم‌گیری را کاهش دهد و از تشکیل پرونده‌های متعدد و تکراری جلوگیری کند.

مشکل فقط تحریم خارجی نیست

به باور رئیس انجمن واردکنندگان خودرو، یکی از مشکلات جدی فعالان اقتصادی، ناهماهنگی میان نهادهای مختلف داخلی در اجرای قوانین است.

به گفته او، گاهی یک نهاد به دلیل برداشت خاصی از یک قانون، شرکت‌ها را احضار می‌کند و بعد مشخص می‌شود که آن بند اساساً موضوعیت مورد نظر را نداشته است. در نمونه‌ای دیگر، شرکت‌های واردکننده درباره پرداخت سهم ماده ۳۸ بند «ج» با پرونده‌هایی مواجه شده‌اند، در حالی که طبق قانون، وزارت اقتصاد به عنوان مبنای پرداخت تعیین شده و شرکت‌ها نقش نیابتی در این فرآیند دارند.

این اختلاف برداشت‌ها میان دستگاه‌های اجرایی، هزینه‌های قابل توجهی به بخش خصوصی تحمیل می‌کند.

این وضعیت در شرایطی رخ می‌دهد که فعالان اقتصادی هم‌زمان با مشکلات ارزی، تحریم، محدودیت‌های حمل‌ونقل و حتا خسارت‌های ناشی از تنش‌های نظامی مواجه‌اند.

به گفته سلیمانی‌ملکان، برخی فعالان اقتصادی در جنوب کشور با از بین رفتن کالاهای خود مواجه شده‌اند و در چنین شرایطی، درگیر شدن آن‌ها با پرونده‌ها و احضارهایی که ناشی از اختلاف میان دستگاه‌های اجرایی است، فشار مضاعفی ایجاد می‌کند.

او تأکید می‌کند که بخشی از این مشکلات ارتباطی با تحریم‌های خارجی ندارد و نتیجه ناهماهنگی داخلی است.

آینده واردات؛ ادامه مسیر در سایه ابهام

پیش از آغاز تنش‌های نظامی و حتا پیش از جنگ ۱۲ روزه، واردات خودرو با چالش‌های متعددی روبه‌رو بود. مشکلات ثبت سفارش، تعرفه، سهمیه، خدمات پس از فروش، تأمین قطعات، تعدد شرکت‌ها و فرآیندهای پیچیده اداری، همگی نشان می‌دادند که واردات هنوز به یک سازوکار پایدار و قابل پیش‌بینی نرسیده است.

با این حال، به نظر نمی‌رسد هدف سیاست‌گذار حذف کامل واردات خودرو باشد. واردات از یک سو می‌تواند به تنظیم بازار کمک کند و از سوی دیگر، در شرایطی که با منابع ارزی خارج از نظام بانکی کشور انجام می‌شود، فشار مستقیمی بر منابع ارزی داخلی وارد نمی‌کند.

به همین دلیل، اگر شرایط در همین سطح از بحران باقی بماند، احتمالاً واردات در کنار تولید ادامه خواهد داشت؛ البته با هزینه بیشتر، زمان طولانی‌تر و ریسک بالاتر.

اما اگر محدودیت‌های دریایی و تجاری گسترده‌تر شود، خودرو در رقابت با کالاهای اساسی و نیازهای حیاتی کشور، طبیعتاً در اولویت پایین‌تری قرار خواهد گرفت.

بنابراین، سخن گفتن از خداحافظی کامل با واردات خودرو هنوز زود است، اما ادامه واردات به شکل گذشته نیز امکان‌پذیر نخواهد بود.

تصمیم‌گیری بدون پوست در بازی

شاید یکی از مهم‌ترین پرسش‌هایی که در بحث واردات خودرو کم‌تر مورد توجه قرار گرفته، کیفیت حکمرانی و فاصله تصمیم‌گیران با واقعیت‌های عملی بازار باشد.

نسیم طالب در کتاب پوست در بازی بر این نکته تأکید می‌کند که تصمیم‌گیرنده باید تا حدی در معرض پیامدهای تصمیم خود قرار داشته باشد. هرچه فاصله تصمیم‌گیرنده با فرآیند واقعی کار بیش‌تر شود، احتمال اتخاذ تصمیم‌هایی که در ظاهر برای منافع عمومی طراحی شده، اما در عمل به زیان بخش بزرگی از بازار تمام می‌شود، افزایش پیدا می‌کند.

به نظر می‌رسد بخشی از مشکلات امروز واردات خودرو نیز به همین فاصله بازمی‌گردد؛ فاصله‌ای میان تصمیم‌گیری و واقعیت‌های اقتصادی، لجستیکی و اجرایی.

مسئله فقط این نیست که چه تعداد شرکت مجوز بگیرند یا چه میزان سهمیه اختصاص پیدا کند. مسئله این است که آیا تصمیم‌گیران تصویری واقعی از ظرفیت بازار، نیاز کشور، توان شرکت‌ها، هزینه حمل‌ونقل، خدمات پس از فروش و پیچیدگی‌های واردات دارند یا نه.

اگر قرار است واردات خودرو به عنوان ابزار تنظیم بازار و ایجاد رقابت در کنار تولید عمل کند، اصلاح سازوکار تصمیم‌گیری ضروری است. لایه‌های نظارتی نباید آن‌قدر پیچیده شوند که عملاً تصمیم‌گیری و اجرای کسب‌وکار را ناممکن کنند.

آینده واردات خودرو بیش از آن‌که تنها به تعداد شرکت‌ها یا حجم سهمیه‌ها وابسته باشد، به ایجاد یک نظام شفاف، قابل پیش‌بینی و هماهنگ بستگی دارد؛ نظامی که در آن واردکننده واقعی از شرکت فاقد توان اجرایی تفکیک شود، خدمات پس از فروش پیش از ورود خودرو تضمین شود، سهمیه‌ها بر اساس عملکرد واقعی تخصیص پیدا کند، تعیین ارزش گمرکی از مسیرهای زمان‌بر و سلیقه‌ای خارج شود و تصمیم‌های دستگاه‌های مختلف در یک مسیر واحد حرکت کنند.

در غیر این صورت، حتا اگر خودرو همچنان وارد کشور شود، بازار ممکن است همچنان با همان مشکل قدیمی مواجه باشد: «خودرو وارد می‌شود، اما بازار به تعادل نمی‌رسد؛ شرکت‌ها افزایش می‌یابند، اما رقابت واقعی شکل نمی‌گیرد؛ و در نهایت، هزینه ناکارآمدی تصمیم‌ها به مصرف‌کننده منتقل می‌شود.»