پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

وزارت صمت پاسخ داد؛ چرا ناگهان برقی سازی؟

طی ماه های اخیر و پس از نشستن عباس علی آبادی بر تخت وزارت، حرکت به سمت خودروهای برقی با شتاب و سرعت بسیار زیادی در حال پیگیری است، به نحوی که، در این مدت، در عمل احساس می شود که واردات خودروهای غیر برقی از دستور کار خارج شده است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، هر چند کمبود منابع ارزی اصلی ترین علت عنوان می شود، اما با توجه به اقدامات وزیر صمت مبنی بر تأمین یک میلیارد یورو برای واردات خودروهای برقی، برخی این امر را ناشی از قرارداد ۲۵ ساله ایران و چین دانسته اند و آن را ناگزیر می دانند. برخی معتقد هستند با توجه به سابقه وزیر صمت و نیز در وضعیت امروز مصرف بنزین و آلودگی هوا این اقدام ضروری است. البته به گفته معاون صنایع حمل و نقل وزارت صمت، مطالعات و آغاز حرکت برای برقی سازی خودروها به ۱۰ سال پیش بازمی گردد. با این حال، این حرکت ناگهانی با ابهام ها و پرسش های زیادی مواجه شده که پایگاه خبری اسب بخار، آن ها را با حسن کریمی سنجری، مدیر پروژه خودروی برقی وزارت صمت، در میان گذاشته است:

پیش از آغاز واردات حجیم و گسترده و تغییر دستور تولید خودروسازان و تخصیص ۵۰ درصد ظرفیت تولید سال آینده، برخی خودروسازان بخش خصوصی کار برقی سازی را شروع کرده بودند، دولت تاکنون چه حمایت هایی از آنان کرده و چرا پیش از این دست آنان را نگرفته است؟

اساساً تغییر رویکرد از خودروهای فسیل سوز به خودروهای برقی یک تحول بزرگ محسوب می شود، چراکه این تغییر طبیعتاً حوزه های متعددی به‌ویژه در صنعت و حتا بخش هایی از جامعه را تحت تأثیر قرار می دهد. به همین دلیل، چنین تغییری نیازمند سرمایه گذاری قابل توجهی است، بخشی از این سرمایه گذاری بایستی در ایجاد زیرساخت ها صورت پذیرد. درون شرکت های خودروساز نیز بایستی تغییرات قابل توجهی، هم در حوزه تحقیق و توسعه این شرکت ها و هم در زنجیره تأمین آن ها ایجاد شود. بنابراین به این حوزه نمی توان به‌عنوان یک رخداد جزئی که در اثر یک اتفاق محدود و تنها در یک نقطه از صنعت ایجاد شده است، نگاه کرد. شروع برقی سازی اساساً آغاز یک جریان تأثیرگذار است که دارای شقوق متفاوت صنعتی، اقتصادی و حتا اجتماعی است.

برقی سازی تنها به تغییر در تولید خودرو با روش های گذشته مربوط نمی شود، اتفاقاً اگر قرار است برقی سازی در صنعت و جامعه گسترش یابد می بایست در قالب یک تحول و به شکلی پرحجم پدیدار شود، یعنی اثر وضعی آن باید همه ذی‌نفعان این رویکرد را متحول کند. پس اگر به این رویکرد به شکل یک تحول تغییردهنده، تأثیرگذار و سرمایه‌بر نگاه نکنیم، اصولاً نمی توانیم به نتایج آن امیدوار باشیم. ورود یک خودروساز کوچک یا یک متخصص ابداع گر، به تنهایی نمی تواند این حجم از تحول را در کشور ایجاد کند. روش صحیح شروع این تحول همین گونه باید باشد که اکنون شاهد آن هستیم، اگرچه معتقدم هنوز بر سر شروع این تحول بین دستگاه های مسئول اتفاق نظر وجود ندارد. به عنوان مثال، به نظر می رسد هنوز وزارت نیرو به چنین تحولی خیلی جدی نگاه نمی کند، یا این که شاید وزارت نفت هنوز روی تغییر بخاری های نفت سوز بیش از برقی سازی حمل و نقل شهری اعتقاد داشته باشد. طبیعتاً این انشقاق در سیاست‌گذاری باعث می شود رویکرد برقی سازی در کشور مطابق برنامه و با سرعت پیش بینی شده حرکت نکند.

در حال حاضر، برخی برقی سازی خودروها را ادامه تعمیق نفوذ دولت در خودروسازی می دانند، به چه دلیل دولت به جای پرداختن به زیرساخت ها و هماهنگی وزارتخانه ها و نهادهای مرتبط، راساً اختیار برقی سازی را در دست گرفته است؟

من این طور فکر نمی کنم؛ دولت دقیقاً در حال انجام هماهنگی و ایجاد توسعه در زیرساخت هاست. ما به عنوان مدیریت پروژه دقیقاً همان‌جایی هستیم که زمین بازی دولت است. وقتی صحبت از تحول در میان است نمی توان انتظار داشت سیاست‌گذار پای خود را کنار بکشد. به عنوان مثال، بخش مهمی از اقدامات دولت درخصوص برقی سازی از قضا سیاست‌گذاری برای ارائه مشوق ها در راستای افزایش سرمایه گذاری بر روی این حوزه است. به همین دلیل، ما در مدیریت پروژه صرفاً تلاش می کنیم موانع تأمین خودروها را از سر راه شرکت ها برداریم و از طریق ایجاد هماهنگی بین دستگاه های ذی ربط، به خودروسازها برای تسهیل و تسریع در تأمین خودروهای برقی کمک کنیم. از سوی دیگر، برای ایجاد و توسعه برق و ایستگاه های شارژ، بیش ترین پیگیری ها را داشته ایم. با این همه، وزارت نیرو، وزارت نفت، سازمان ملی استاندارد و خیلی از دستگاه هایی که می بایستی مسیر توسعه ناوگان برقی را تسطیح نمایند هنوز به اندازه کافی به این موضوع ها ورود نکرده اند. برقی سازی بدون سرمایه گذاری دولت ها برای ارائه بسته های تشویقی به خریداران و تولیدکنندگان خودروهای برقی اساساً پیشرفتی نخواهد داشت. در حال حاضر، با توجه به قیمت پایین بنزین از یک سو و سیاست قیمت گذاری دستوری روی حمل و نقل عمومی، عملاً برای بخش های خصوصی و خریداران جزء ورود به خودروی برقی توجیه اقتصادی ندارد، از سوی دیگر، بدون گسترش ایستگاه های شارژ، خریدار به خودروی برقی شبیه یک هندوانه دربسته نگاه می کند، چراکه پیش بینی درستی از ایجاد زیرساخت های مورد نیاز این پروژه ندارد. توسعه زیرساخت شامل برق رسانی به ایستگاه های شارژ همین طور تولید و نصب این ایستگاه ها نیز به سرمایه گذاری نیاز دارد. همه این ها در حالی است که سرمایه گذار بخش خصوصی تا از حمایت دولت و سودآوری این حوزه مطمئن نباشد ورود نمی کند، بنابراین طبیعی است شروع پروژه تنها با سیاست‌گذاری دولت و از طریق سرمایه گذاری مستقیم دولتی امکان پذیر باشد.  

آیا اساساً ورود به برقی سازی منافعی هم برای دولت ایجاد می کند یا این منافع صرفاً به مسئولیت های اجتماعی دولت مثل کاهش آلودگی هوا محدود است؟

سرمایه گذاری دولت روی برقی سازی قطعاً سودآور است. ببینید در حال حاضر، به دلیل قیمت پایین بنزین و گازوییل طبیعتاً هر طرحی که بتواند هزینه های پرداختی دولت بابت یارانه سوخت را کاهش دهد برای دولت سودآور خواهد بود. در حالی که، به دلایلی که در پرسش قبلی به عرض رسید، اساساً چنین طرح هایی برای بخش خصوصی به اندازه کافی با جذابیت و سودآوری همراه نیست، لااقل در شروع طرح. به همین دلیل، دولت روی موضوع های مشابهی که نتیجه آن منجر به صرفه جویی در مصرف سوخت می شود طرح های زیادی را مصوب نموده است؛ در حال حاضر، مجموع طرح های صرفه جویی سوخت که مصوبه شورای اقتصاد را هم دارند به بیش از ۴۰ میلیارد دلار می رسد که دست کم ۱۰ میلیارد دلار آن در حوزه حمل و نقل شهری و برون شهری است. کافی است رقمی در حدود ۵ میلیارد دلار روی برقی سازی سرمایه گذاری شود، این رقم از طریق صرفه جویی یارانه های پرداختی دولت روی سوخت های فسیلی طی کم تر از چهار سال برمی گردد.

به عنوان مثال، یک تاکسی بنزینی در پیمایش ۱۰۰ کیلومتر به طور متوسط حدود ۸ لیتر مصرف دارد، در حالی که، همین تاکسی اگر برقی باشد در پیمایش مشابه، در حدود ۱۳ تا ۱۵ کیلووات برق مصرف می کند. قیمت تمام شده هر لیتر بنزین برای دولت دست کم ۲۵ هزار تومان آب می خورد. این بدان معناست که  پیمایش هر ۱۰۰ کیلومترِ یک دستگاه تاکسی بنزینی برای دولت حدود ۲۰۰ هزار تومان هزینه دارد، که با در نظر گرفتن قیمت فروش لیتری ۳ هزار تومان، پیداست که ۱۷۶ هزار تومان ناترازی در هزینه کرد دولت وجود دارد. در حالی که، هزینه تمام شده تولید هر کیلووات برق برای دولت در بیش ترین حالت، رقمی در حدود ۸۰۰ تومان است. بنابراین در جایگزینی تاکسی از بنزینی به برقی، دولت به‌جای پرداخت هزینه ۱۷۶ هزار تومانی تنها حدود ۱۲ هزار تومان می پردازد که این هزینه را نیز می تواند با فروش از طریق ایستگاه های شارژ به دست کم کیلوواتی ۲۵۰۰ تومان به سود تبدیل نماید.

می خواهم مشخصاً بدانم چرا معاون اول دولت شخصاً در این خصوص با نخست وزیر چین مذاکره کرده و اخیراً وزیر صمت گزارش عملکرد را به وی ارسال کرده است؟

چینی ها در سال های اخیر روی برقی سازی، بیش از هر کشور دیگری سرمایه گذاری کرده اند. این سرمایه گذاری ها تنها به درون چین مربوط نمی شود. به عنوان مثال، ۱.۴ میلیارد دلار حجم سرمایه گذاری چینی ها در برقی سازی تایلند است. همچنین چینی ها در افغانستان روی استخراج منابع لیتیوم سرمایه گذاری سنگینی کرده اند. امروز خودروهای برقی چینی از سطح مطلوبیت بالاتری در مقایسه با محصولات سایر کشورهای بزرگ برخوردارند. اروپایی ها در مقابل قیمت و کیفیت رقابتی خودروهای برقی چینی، ورود خود به طراحی و تولید این نوع محصولات را به تأخیر انداخته اند. پس وقتی صحبت از صنعت خودروی برقی چینی می کنیم بایستی نگاه‌مان با گذشته متفاوت باشد. از سوی دیگر، چین یکی از بزرگ ترین مقاصد صادراتی ایران است و از این رو، همواره ایران دارای مطالبات ارزی از این کشور است. طبیعی است نماینده دولت به عنوان سیاست‌گذار اصلی این حوزه برای تسهیل برخورداری صنعت کشور از این مطالبات ارزی، با مهم ترین فرد سیاسی این کشور مذاکره کند. این کار برای پیش‌برد بهتر برقی سازی در کشور بسیار ضروری و اثرگذار بوده است. باید امیدوار بود که سایر دولتمردان از این اقدام معاون اول الگو گرفته و با تمام نیرو روی تحقق اهداف برقی سازی در کشور متمرکز شوند. من واقعاً متوجه این موضوع نمی شوم که ارائه گزارش عملکرد یک طرح تحول بزرگ فرادستگاهی که قرار است وزارت خانه های متفاوتی موتور محرک این طرح باشند، از سوی وزارت صمت به رئیس تیم اقتصادی دولت چه اشکالی می تواند داشته باشد که مورد سؤال جناب‌عالی است؟! طبیعی است ارائه گزارش ممکن است در موارد مشابه از سوی سایر وزرا به معاون اول ارسال شود. به هرحال، جنس این کار از نوع تصدی گری نیست، بلکه راهبری پروژه است و اتفاقاً بایستی خوشحال باشیم که طرحی با این همه مزایا از طریق ایشان مورد پیگیری قرار گیرد.

چرا برای خودروهای بنزینی ارز نیست، اما بانک مرکزی، هم یک میلیارد یورو به وزارت صمت بابت واردات خودروهای برقی داده و هم بسته ۱.۰۴ میلیارد یورویی شهرداری را پذیرفته است؟

فعلاً که این میزان ارز به خودروهای برقی هم تخصیص داده نشده است، اما این که واردات خودروهای بنزینی به واردات خودروهای برقی تبدیل شود، به‌نظرم یک اتفاق قابل تحسین است، البته مشروط بر آن که عملیاتی شود. به نظر می رسد با وجود تحریم، مصرف ارز بایستی در پروژه های مختلف به درستی مدیریت شود. طبیعتاً با وجود مضیقه ارزی، دولت بایستی در تخصیص ارز به واردات خودرو به اندازه کافی امکان نظر داشته باشد.

آلودگی هوا و مصرف بنزین سال به سال افزایش یافته و هیچ تدبیری برای مهار آن صورت نگرفته است؛ چرا ناگهان و پس از سفر معاون اول دولت به چین شکل و شمایل جدیدی پیدا کرد؟

البته قطعاً من مسئول کاهش آلودگی هوا نیستم، این موضوع متولیان زیادی دارد که مهم‌ترین‌شان شهرداری ها هستند. من هم مثل شما از این که در دولت ها برای کاهش آلودگی هوا اقدام عملی به موقعی صورت نگرفته ناراحتم، اما از موضع گیری شما نسبت به ورود دولت به خودروهای برقی متعجبم. ببینید دولت چین حدود ۱۰ سال قبل تصمیم گرفت شرایط زیست محیطی را، به ویژه در کلان شهرها، تغییر دهد. دو اقدام عملی چین برای کاستن از آلودگی ها عبارت بود از ۱- نوسازی نیروگاه ها و تغییر مدل سوخت و ساز آن ها و ۲- توسعه برقی سازی، که این دومی از حمل و نقل شهری شروع شد. هر دو پروژه موفق بود و نقش مهمی در رفع آلودگی های کلان شهرها داشت. به هر حال، دولت امروز تصمیم گرفته است ناوگان تاکسی‌رانی و اتوبوس‌رانی را برقی کند؛ حالا این موضوعِ به زعم شما ناگهانی چه اشکالی دارد که مورد انتقاد شما قرار گرفته است؟ ضمن این که، معمولاً در برنامه سفرِ مسئولان عالی رتبه، مهم ترین موضوع ها گنجانده می شود، که موضوع برقی سازی هم یکی از آن ها بوده است.