پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

سیر تا پیاز استانداردهای آلایندگی اتومبیل‌ها

شما در خرید یک اتومبیل به چه چیزهایی اهمیت می‌دهید؟ ظاهر یا وضعیت فنی؟ آپشن‌ها یا راحتی سرنشینان داخل کابین؟ یک ویژگی در اتومبیل‌ها هست که شاید بیشتر علاقه‌مندان حفاظت از محیط‌زیست به آن بسیار توجه می‌کنند.

در حقیقت آنها هنگام خرید یک خودرو، این ویژگی‌ را هم جزو ملاحظات خود در نظر می‌گیرند. این ویژگی چیزی نیست جز هما استانداردهای آلایندگی خودرو که همه آن را به نام «استاندارد یورو» می‌شناسیم. قبل از ورود به بحث بد نیست همین ابتدا بدانید که این استانداردها در واقع حداکثر میزان مجاز برای انتشار گازهای آلاینده خودروهاست که در کشورهای عضو اتحادیه اروپا تعریف شده است. استاندارد یورو از یک شروع شده و آخرین آن به استاندارد یورو ۶ می‌رسد. در این مطلب سعی کرده‌ایم از سیر تا پیاز این استانداردها را بگویم.

یورو یک

احتمالا شما هم هنگام خرید و فروش خودرو به استاندارد یورو اتومبیل هم توجه می‌کنید و عدد مربوط به آن را در فهرست خصوصیات خودرو می‌بینید. بد نیست بدانید اولین استاندارد یورو یا همان یورو یک در ماه ژوئیه ۱۹۹۲ (تیرماه ۱۳۷۱) به‌صورت رسمی به مرحله اجرا درآمد. بر اساس استاندارد یورو یک، میزان تولید گازهای آلاینده در خودروهای شخصی بنزینی و گازوئیلی تعریف شدند. در وسایل نقلیه سبک بنزینی حداکثر میزان تولید مونوکسید کربن ۷۲.۲ گرم در هر کیلومتر، مجموع هیدروکربن‌ها و اکسیدهای نیتروژن۹۷.۰گرم بر کیلومتر معین شد. در خودروهای گازوئیلی سبک نیز چنین استانداردهایی به تصویب رسید با این تفاوت که میزان ذرات معلق تولید شده به‌وسیله این خودرو‌ها باید از ۱۴.۰ گرم در هر کیلومتر کمتر می‌بود. این طرح که سختگیری زیادی هم در آن نشده بود، این اجازه را به کار‌شناسان و محققان داد تا با بررسی‌های بیشتر،استعداد‌ها و توانایی‌های خودروسازان را بسنجند و برای پیاده کردن مراحل بعدی طرح‌های مبارزه با آلودگی هواگام‌های مؤثری را بردارند و بدین ترتیب خود را به استاندارد یورو ۲ برسانند. استانداردی که سختگیری‌های بیشتری در آن لحاظ شده بود.

یورو ۲

ماه ژانویه سال ۱۹۹۶ (دی‌ماه ۱۳۷۴) استاندارد یورو ۲ (Euro II) در سرتاسر اتحادیه اروپا لازم‌الاجرا شد. بدین ترتیب کارخانه‌های خودروسازی باید خودروهایی به بازار عرضه می‌کردند که این استاندارد را رعایت می‌کرد. بر این اساس، میزان تولید مونوکسید کربن در خودروهای بنزینی ۲.۲ گرم در کیلومتر و در خودروهای گازوئیلی یک گرم در کیلومتر اعلام شد. همچنین حداکثر مجموع هیدروکربن‌ها و اکسیدهای نیتروژن در خودروهای سبک بنزینی ۵.۰گرمدر کیلومتر و در مدل‌های مشابه گازوئیلی ۷.۰گرم در کیلومتر بود. در خودروهای گازوئیلی، میزان ذرات معلق نیز با کاهش بسیاری مواجه و از ۱۴.۰ به ۰۸.۰گرم در هر کیلومتر رسید. در استانداردهای یورو یک و یورو ۲، برخی گازهای آلاینده مد نظر قرار نداشتند، اما در برنامه‌های آینده هدف‌گذاری شده بودند. طبق تعریف‌های مشخص قرار بود که هر دوره از این استاندارد‌ها ۴ ساله باشد، اما برخی موانع باعث شد تأخیرهایی در این راه به وجود بیاید.

یورو ۳

استاندارد یورو ۳ با دربرگیری بیشتری نسبت به دو استاندارد قبلی در ماه ژانویه ۲۰۰۰ (دی‌ماه ۱۳۷۸) به مرحله اجرا درآمد. در این استاندارد حداکثر میزان تولید مونوکسید کربن در خودروهای بنزینی با رشد ۱.۰ به عدد ۳.۲ گرم در هر کیلومتر رسید! نکته‌ای که نشان از ناکامی سازنده‌ها در ارائه خودروهایی با آلودگی کمتر در این آلاینده داشت. با این حال استانداردهای دیگر نیز در نظر گرفته شده بود تا مشخص شود یورو ۳ سختگیری‌های بیشتری را نسبت به ۲ مدل قبلی داشته است. میزان تولید مونوکسید کربن در خودروهای گازوئیلی اما به ۶۴.۰کاهش یافت. در خودروهای بنزینی هیدروکربن‌ها هم لحاظ شدند و حداکثر میزان تولید شده ۲۰.۰ اعلام شد. همچنین میزان تولید اکسیدهای نیتروژن نیز به‌صورت جداگانه اعلام و ۱۵.۰ معین شد. در خودروهای گازوئیلی نیز بیشینه میزان تولید اکسیدهای نیتروژن ۰٫۵۰ و حداکثر مجموع هیدروکربن‌ها و اکسیدهای نیتروژن۵۶.۰اعلام شد. این درحالی بود که تولید ذرات معلق برای خودروهای گازوئیلی حداکثر ۵.۰ بود.

یورو ۴

این استاندارد در ژانویه ۲۰۰۵ (دی‌ماه ۱۳۸۳) روانه بازار شد. سختگیری‌ها به اوج رسیده بودند. خودروسازان مجبور بودند وسایل نقلیه‌ بنزینی تولید کنند که حداکثر میزان انتشار گاز مونوکسید کربن آن تنها یک گرم در کیلومتر باشد. در خودروهای گازوئیلی این میزان ۰٫۵۰ گرم در کیلومتر اعلام شد. بر این اساس حداکثر میزانهیدروکربن‌های تولید شده در خودروهای بنزینی به ۱۰.۰رسید و همین موضوع برای اکسیدهای نیتروژن ۰۸.۰بود. در خودروهای گازوئیلی اکسیدهای نیتروژن تولیدی نباید از ۲۵.۰گرم در کیلومتر تجاوز می‌کرد. ضمن آنکه در اینخودرو‌ها بیشینه میزان تولید اکسیدهای نیتروژن ۲۵ .۰و حداکثر مجموع هیدروکربن‌ها و اکسیدهای نیتروژن۳۰ .۰اعلام شد. تولید ذرات معلق هم ۰۲۵.۰بود. در یورو ۴ سختگیری‌های خاصی اعمال شده بود. این استاندارد‌ها کمکمی‌کرد که میزان تولید آلودگی در بسیاری از کشورهای عضو اتحادیه اروپا به‌شدت کاهش پیدا کند. با این حال مواردی از رعایت نشدن این موارد نیز وجود داشته است؛ خصوصاً در خودروهای فرسوده که تعدادشان در برخی کشورهای اروپایی خیلی هم کم نیست.

یورو ۵

سپتامبر ۲۰۰۹ (شهریور ۱۳۸۷) استاندارد یورو ۵ با تغییرات کم ارائه شد. ارقام دقیق‌تر شدند و صفرهای اعشاری افزایش یافتند تا دقت بیشتر شود. تولید خودرو با میزان کم آلودگی سخت و پرهزینه بود. در یورو ۵ حداکثر تولید مونوکسید کربن تغییری نکرد. در استاندارد قبلی در خودروهای گازوئیلی۵۰.۰ به ۵۰۰.۰ تبدیل شد و در خودروهای بنزینی ۱۰. ۰ به ۱۰۰۰. ۰ رسید. در اتومبیل‌های گازوئیلی اکسیدهای نیتروژن به۱۸۰.۰کاهش یافت و میزان مجموع تولید هیدروکربن‌ها و اکسیدهای نیتروژن به ۲۳۰. ۰ رسید. تولید ذرات معلق برای گازوئیلی‌ها هم حداکثر ۰۰۵. ۰ بود. وضعیت در بنزینی‌ها با اضافه شدن ۲ شاخص آلودگی دیگر فرق کرد. حداکثر تولید هیدروکربن‌ها ۱۰۰.۰ و اکسیدهای نیتروژن ۰۶۰. ۰ اعلام شد. هیدروکربن‌های بدون متان موردی بود که باید در یورو ۵ لحاظ می‌شدند. بدین منظور عدد  ۰۶۸.۰ گرم در هر کیلومتر مورد نظر قرار گرفت. در خودروهایی که بنزین به‌صورت مستقیم وارد موتورمی‌شود نیز میزان ذرات معلق در جدول آورده شد. بدین ترتیب آنها باید در هر کیلومتر ۰۰۵.۰گرم ذرات معلق تولیدکنند.

یورو ۶

 استاندارد یورو ۶ از سپتامبر سال ۲۰۱۴ میلادی، یعنی شهریور ۱۳۹۳ رسمیت یافت. در بخش مربوط به خودروهای گازوئیلی تنها ۲ تغییر به‌چشم می‌خورد. میزان اکسیدهای نیتروژن به۰۸۰.۰گرم در هر کیلومتر کاهش یافت و مجموع هیدروکربن‌ها و اکسیدهای نیتروژن نیز به۱۷۰.۰رسید. در خودروهای بنزینی هیچ تغییری اعمال نشده است و بدین ترتیب به‌نظر می‌رسد که وضعیت استانداردهای مربوط به این خودرو‌ها به انتها رسیده و دیگر شاهد رکوردشکنی در این امر نخواهیم بود. ضمن آنکه در اروپا با افزایش تولید خودروهای هیبریدی وضعیت به‌گونه‌ای رقم خواهد خورد که میزان خودروهایی که با سوخت‌های فسیلی کار می‌کنند در آینده‌ای نزدیک به‌شدت کاهش خواهند یافت.