پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

صنعت خودرو ایران؛ فرزند نازپرورده اقتصاد که فقط حمایت شده است

بیش از نیم‌قرن از آغاز فعالیت صنعت خودروسازی در ایران می‌گذرد؛ صنعتی که در تمام این سال‌ها از دیوار تعرفه، محدودیت واردات، تسهیلات بانکی و حمایت‌های دولتی برخوردار بوده، اما هنوز نتوانسته کیفیت پایدار، صادرات قابل‌توجه و رضایت عمومی را به دست آورد. مسئله دیگر کمبود حمایت نیست؛ پرسش این است که چرا حمایت‌ها هرگز به نتیجه‌ای متناسب با هزینه‌ای که مردم پرداخته‌اند، منجر نشده است؟

سال‌هاست صنعت خودرو ایران شبیه فرزند لوسی شده که خانواده برای حفظ او از تمام امکانات خود استفاده کرده، اما هیچ‌گاه نتیجه‌ای متناسب با این حمایت‌ها از او نخواسته است. هر زمان رقیب خارجی به بازار نزدیک شده، واردات محدود یا متوقف شده؛ هر وقت زیان افزایش یافته، تسهیلات و راه‌های تازه‌ای برای تأمین نقدینگی در نظر گرفته شده و هر زمان قیمت‌ها با هزینه تولید هماهنگ نبوده، سیاست‌گذار برای تغییر شیوه قیمت‌گذاری تحت فشار قرار گرفته است.

با وجود این، محصول نهایی همچنان یکی از اصلی‌ترین دلایل نارضایتی مردم است. مصرف‌کننده ایرانی نه‌تنها با قیمت‌های بالا روبه‌روست، بلکه در بسیاری از موارد باید کیفیت مونتاژ نامطمئن، فناوری قدیمی، خدمات پس از فروش پرچالش و هزینه نگهداری رو به افزایش را نیز تحمل کند.

حمایت از صنعت در ذات خود اشتباه نیست. تقریباً تمام کشورهای صاحب صنعت، در دوره‌ای از صنایع راهبردی خود حمایت کرده‌اند؛ اما تفاوت در آن است که حمایت باید زمان‌دار، هدفمند و مشروط به نتیجه باشد. حمایت دائمی بدون الزام به رقابت، بهره‌وری و صادرات، صنعت قدرتمند نمی‌سازد؛ بنگاهی وابسته می‌سازد که بقای خود را نه در رضایت مشتری، بلکه در ادامه تصمیم‌های حمایتی دولت جست‌وجو می‌کند.

دیواری که رقابت را بیرون نگه داشت

بازار خودرو ایران برای چند سال عملاً از حضور خودروهای وارداتی محروم بود. واردات خودروهای کامل از سال ۱۳۹۷ متوقف شد و امکان واردات دوباره از سال ۱۴۰۱ فراهم آمد. گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس نشان می‌دهد شاخص تمرکز بازار خودرو که در سال ۱۳۹۵ حدود ۳۸۵۰ بود، پس از سال ۱۳۹۷ به بیش از ۴۵۰۰ رسید؛ عددی که افزایش انحصار را نشان می‌دهد. این شاخص پس از آزادسازی محدود واردات و افزایش سهم شرکت‌های خصوصی به کمتر از ۳۴۰۰ کاهش یافت.

این آمار یک پیام روشن دارد: هرقدر مسیر ورود رقیب بسته‌تر شده، تمرکز بازار افزایش یافته است. در چنین بازاری، مشتری قدرت انتخاب محدودی دارد و تولیدکننده نیز فشار کمتری برای بهبود محصول احساس می‌کند. وقتی فروش خودرو به دلیل کمبود عرضه تضمین شده باشد، کیفیت دیگر مهم‌ترین ابزار رقابت نیست.

دیوار تعرفه و محدودیت واردات قرار بود برای صنعت داخلی زمان بخرد تا محصول رقابت‌پذیر تولید کند. اما این زمان طولانی به فرصتی برای تثبیت انحصار تبدیل شد. اکنون حتی با بازگشت واردات، حجم محدود، تعرفه‌ها، پیچیدگی مقررات و قیمت ارز اجازه نمی‌دهد خودرو خارجی نقش یک رقیب واقعی و گسترده را در بازار بازی کند.

ظرفیت فراوان، خروجی کمتر از انتظار

صنعت خودرو ایران روی کاغذ ظرفیت بزرگی دارد. مرکز پژوهش‌های مجلس ظرفیت بالقوه تولید کشور را حدود دو میلیون دستگاه در سال برآورد کرده است؛ درحالی‌که بالاترین تولید خودرو سواری در دوره بررسی‌شده، در سال ۱۳۹۶ و حدود یک میلیون و ۴۲۹ هزار دستگاه بوده است. کمترین میزان نیز در سال ۱۳۹۸ و حدود ۷۵۸ هزار دستگاه ثبت شد.

این فاصله فقط نتیجه ضعف خودروسازان نیست. تحریم، خروج شرکای خارجی، محدودیت انتقال پول، نوسان ارز، قطعی انرژی و مشکلات تأمین قطعه، تولید را به‌شدت تحت تأثیر قرار داده‌اند. انکار این عوامل، تحلیل صنعت خودرو را به یک قضاوت ساده و غیرمنصفانه تبدیل می‌کند.

اما پرسش اینجاست که صنعتی با بیش از پنج دهه سابقه چرا باید همچنان با خروج یک شریک خارجی یا محدودیت واردات چند قطعه کلیدی، دچار افت شدید تولید شود؟ اگر حمایت‌های چنددهه‌ای قرار بود به توسعه فناوری، استقلال زنجیره تأمین و قدرت طراحی منجر شود، اثر آن باید در روزهای بحران دیده می‌شد.

سهم تولیدکنندگان خصوصی از کل تولید خودرو نیز از حدود ۸  درصد در سال ۱۳۹۵ به ۲۴ درصد در سال ۱۴۰۳ رسیده است. البته بخش مهمی از رشد این شرکت‌ها از مسیر مونتاژ محصولات خارجی شکل گرفته و بنا بر گزارش مجلس، میانگین داخلی‌سازی محصولات دو خودروساز بزرگ حدود ۷۰ درصد و این رقم در شرکت‌های خصوصی نزدیک به ۲۰ درصد بوده است.

بنابراین افزایش تعداد خودروهای مونتاژی را نمی‌توان الزاماً به معنای توسعه صنعت دانست؛ به‌خصوص وقتی ارزبری بالا باشد و انتقال فناوری محدودی اتفاق بیفتد.

زیانی که همیشه دیگران باید جبران کنند

یکی از مهم‌ترین نشانه‌های بیماری ساختاری صنعت خودرو، زیان مستمر دو خودروساز بزرگ است. گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس مجموع زیان انباشته ایران‌خودرو و سایپا تا پایان سال ۱۴۰۰ را بیش از ۱۱۱ هزار میلیارد تومان اعلام کرده بود. گزارش‌های تازه‌تر نیز ادامه زیان‌دهی را تأیید می‌کنند.

خودروسازان بخش مهمی از این زیان را نتیجه قیمت‌گذاری دستوری می‌دانند. این ادعا بی‌اساس نیست. وقتی دولت محصول را پایین‌تر از هزینه تمام‌شده قیمت‌گذاری کند، بنگاه به‌تدریج سرمایه در گردش خود را از دست می‌دهد، بدهی آن به قطعه‌سازان افزایش می‌یابد و توان سرمایه‌گذاری در محصول جدید کاهش پیدا می‌کند.

اما قیمت‌گذاری فقط بخشی از مسئله است. هزینه بالای سربار، شرکت‌های متعدد زیرمجموعه، مدیریت ناپایدار، ساختار مالکیت پیچیده، بهره‌وری پایین و تولید محصولات قدیمی نیز در این وضعیت سهم دارند. نمی‌توان تمام زیان را به دولت نسبت داد و درباره کیفیت تصمیم‌های مدیریتی سکوت کرد.

در سال ۱۴۰۴ نیز پرداخت ۴۰ هزار میلیارد تومان تسهیلات به ایران‌خودرو و سایپا برای تسویه بخشی از بدهی آنها به زنجیره قطعه‌سازی مطرح شد. چنین منابعی ممکن است از توقف تولید و بحران قطعه‌سازان جلوگیری کند، اما تا زمانی که علت اصلی زیان اصلاح نشود، وام تازه تنها بدهی امروز را به فردا منتقل می‌کند.

اینجاست که استعاره فرزند لوس معنا پیدا می‌کند: بنگاهی که می‌داند در زمان بحران تنها نخواهد ماند، انگیزه کمتری برای اصلاح‌های سخت و پرهزینه دارد.

خصوصی روی کاغذ، دولتی در تصمیم‌گیری

یکی دیگر از تناقض‌های صنعت خودرو، ساختار مالکیت آن است. سهم مستقیم دولت در ایران‌خودرو و سایپا نسبت به گذشته کاهش یافته، اما بررسی مرکز پژوهش‌های مجلس نشان داده است که حضور شرکت‌های عمومی وابسته، بانک‌ها و سهام‌داری چرخه‌ای سبب شده نفوذ دولت بر مدیریت این بنگاه‌ها همچنان حفظ شود. در گزارش این مرکز، سهم مستقیم دولت در ایران‌خودرو حدود ۵.۷ درصد و در سایپا بیش از ۱۷ درصد اعلام شده، اما ساختار سهام‌داری به‌گونه‌ای بوده که کنترل مدیریتی بسیار فراتر از این ارقام عمل می‌کرده است.

نتیجه چنین ساختاری، شکل‌گیری بنگاهی است که نه کاملاً دولتی است و نه واقعاً خصوصی. مدیران آن ممکن است با تصمیم‌های سیاسی تغییر کنند، اما زیان شرکت در صورت‌های مالی سهامداران ثبت شود. دولت درباره قیمت، واردات، مدیران و برنامه تولید تصمیم می‌گیرد، ولی هنگام پاسخ‌گویی می‌تواند شرکت را یک بنگاه بورسی معرفی کند.

این وضعیت، مسئولیت را میان بازیگران مختلف پخش می‌کند تا در نهایت هیچ‌کس مسئول اصلی نباشد.

صادرات؛ آزمونی که نتیجه آن روشن است

یک صنعت رقابت‌پذیر باید بتواند بخشی از محصولات خود را در بازارهای خارجی و بدون حمایت‌های داخلی بفروشد. صادرات، آزمونی واقعی برای قیمت، کیفیت، ایمنی، خدمات و اعتبار برند است.

با وجود سابقه طولانی صنعت خودرو ایران، صادرات خودرو در سال‌های اخیر از چند هزار دستگاه فراتر نرفته است. گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس تأکید می‌کند که بازارهای صادراتی ایران ثبات لازم را ندارند و صادرات بدنه خودرو نیز نسبت به سال ۱۳۹۷ به کمتر از یک‌سوم کاهش یافته است. این گزارش، تحریم‌ها، ضعف محصولات رقابت‌پذیر و نبود برنامه راهبردی صادرات را از دلایل این وضعیت می‌داند.

تحریم بدون تردید ورود به بازارهای جهانی را دشوار کرده است، اما نمی‌توان همه ناکامی صادرات را با تحریم توضیح داد. محصولی که در کشورهای همسایه نیز تنها با اعتبار دولتی، خط مونتاژ مشترک یا شرایط سیاسی ویژه فروخته می‌شود، هنوز به یک کالای رقابت‌پذیر جهانی تبدیل نشده است.

صادرات چند هزار دستگاه در برابر بازاری با تولید بیش از یک میلیون خودرو، نشانه یک صنعت صادرات‌محور نیست. بازار داخلی همچنان پناهگاه اصلی خودروسازان است؛ بازاری که مشتری در آن انتخاب‌های محدودی دارد.

کیفیت را نمی‌توان با مجوز تولید سنجید

اجرای استانداردهای اجباری توانسته برخی محصولات قدیمی را از خطوط تولید خارج کند و اکنون نیز حرکت از استانداردهای ۸۵گانه به مجموعه گسترده‌تری از الزامات مطرح شده است. سازمان ملی استاندارد از افزایش تعداد استانداردهای خودرویی به بیش از ۱۲۰ مورد خبر داده است.

اما عبور از آزمون‌های اجباری تنها کف قابل‌قبول برای ادامه تولید است، نه گواه برتری محصول. کیفیت واقعی در دوام قطعات، ایمنی در تصادف، ثبات مونتاژ، صدای کابین، میزان مصرف سوخت، خدمات پس از فروش و رضایت چندساله مالک مشخص می‌شود.

خودروساز نباید اجرای استاندارد اجباری را به‌عنوان امتیازی به مشتری معرفی کند. رعایت استاندارد، حداقل تعهد تولیدکننده است. صنعتی که واقعاً به بلوغ رسیده باشد، باید از مقررات جلوتر حرکت کند، نه اینکه برای رسیدن به حداقل‌ها منتظر ضرب‌الاجل نهاد ناظر بماند.

حمایت باید قرارداد باشد، نه حق همیشگی

راه‌حل صنعت خودرو قطع ناگهانی تمام حمایت‌ها نیست. چنین اقدامی می‌تواند صدها هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم، زنجیره قطعه‌سازی و سرمایه‌های صنعتی کشور را با بحران روبه‌رو کند. راه درست، تبدیل حمایت بی‌قیدوشرط به یک قرارداد روشن است.

هرگونه تسهیلات، تعرفه یا امتیاز باید در برابر نتیجه‌ای قابل‌اندازه‌گیری پرداخت شود: کاهش خرابی در دوره گارانتی، افزایش بهره‌وری، بهبود ایمنی، کاهش مصرف سوخت، توسعه پلتفرم واقعی، رشد صادرات و افزایش رضایت مشتری.

حمایتی که شرط نداشته باشد، هزینه ناکارآمدی را از تولیدکننده به مردم منتقل می‌کند. مردم این هزینه را یک‌بار با خرید خودروی گران، بار دیگر با پرداخت هزینه تعمیرات و بار سوم از طریق منابع بانکی و عمومی می‌پردازند.

صنعت خودرو ایران بیش از آنکه به حمایت تازه نیاز داشته باشد، به مسئولیت‌پذیری نیاز دارد. تحریم، ارز، قیمت‌گذاری و سیاست‌های متناقض واقعاً به این صنعت آسیب زده‌اند؛ اما خودروساز نیز نمی‌تواند برای همیشه پشت این عوامل پنهان شود.

فرزند نازپرورده اقتصاد زمانی بزرگ می‌شود که خانواده به‌جای برآورده‌کردن هر خواسته، برای حمایت شرط بگذارد. وقت آن رسیده است که ادامه حمایت از خودروسازی نه یک حق دائمی، بلکه پاداشی در برابر کیفیت، بهره‌وری، صادرات و احترام به مشتری باشد. تا زمانی که چنین تغییری رخ ندهد، هزینه اشتباهات این صنعت همچنان از جیب مردمی پرداخت خواهد شد که کمترین نقش را در تصمیم‌های آن داشته‌اند.