پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

خودروهای توربینی کرایسلر

موتورهای توربینی کرایسلر براساس کارکرد توربین گاز عمل می کردند. این شرکت در سال ۱۹۵۴ به نقطه ای رسید که توانست از این موتورها در خودروهای خود استفاده کند. اولین خودرویی که به این پیشرانه مجهز شد پلایموث اسپرت کوپه (Plymouth sport coupe) بود.

مهندسان طراح این سری از موتورها، مدیران اصلی شرکت کرایسلر را متقاعد کردند که این موتورها بسیار بادوام خواهند بود و همچنین برای این موتورها جای پیشرفت خوبی را تصویرسازی کردند.

این موتورها می بایست استانداردهایی را رعایت می کردند که برای تولید آن ها مهم بود. این استانداردها عبارت بودند از: هم‌تراز بودن مصرف سوخت این موتورها با دیگر موتورهای رفت و برگشتی (Reciprocating Engines) موجود در بازار، کوچک تر شدن سایز اجزای تشکیل دهنده موتور و در عین حال، افزایش بازدهی آن ها، کاهش تولید آلودگی صوتی ناشی از عملکرد موتور و همچنین کاهش زمان شتاب گیری. علاوه بر این استانداردها می بایست برای تولید قطعات این مدل موتورها از موادی با مقاومت حرارتی بالا استفاده کرد که در عین حال، قیمت مناسبی داشته باشند، زیرا قرار بود از این موتورها برای خودروهای شخصی استفاده شود، بنابراین جامعه هدف این موتورها مردم بودند. کاهش قیمت تمام شده برای شرکت کرایسلر بسیار اهمیت داشت، زیرا از این طریق می توانست با دیگر خودروهای موجود در بازار رقابت کند و با توجه به خاص بودن خودروهای خود، مشتریان بیش تری را به سمت خود جلب کند.

موتورهای توربینی نسبت به دیگر موتورهای موجود در بازار برتری هایی داشتند، کاهش میزان نگهداری و مراقبت از موتور، طول عمر بیش تر موتور، کاهش حدود ۸۰ درصدی تعداد قطعات به کار برده شده و به کارگیری چیزی در حدود ۶۰ قطعه، عدم نیاز به ارتقای موتور، عدم نیاز به گرم شدن موتور، نبود مشکل استارت در سرما، پایین بودن ارتعاشات ناشی از عملکرد موتور، روغن سوزی بسیار پایین، پایین بودن وزن موتور و پایین بودن میزان تولید آلاینده های محیط زیست از جمله این برتری ها بودند. مهم ترین و برجسته ترین مزیت این موتورها نسبت به دیگر موتورها این بود که قابلیت این را داشتند تا با طیف وسیعی از سوخت ها کار کنند.

نسل اول این موتورها در سال ۱۹۵۴ در زمین تست کرایسلر با موفقیت آزمایش شد و در سال ۱۹۵۶ نیز در مسیرهای فرعی و خارج جاده ای بررسی شد.

در نسل دوم این موتورها دو پارامتر مصرف سوخت و توان موتور بهبود داده شد، نسل سوم این موتورها در سال ۱۹۶۱ بر روی خودروی دارت از شرکت دوج (Dodge Dart) نصب شد و مسیر بین نیویورک تا لس آنجلس توسط این خودرو با وجود شرایط بد آب و هوایی طی شد.

نسل چهارم این موتورها در سال ۱۹۶۳ بر روی بدنه خودروی توربینی کرایسلر (Chrysler Turbine Car) نصب شد و می توانست تا دوری در حدود ۴۴۵۰۰ دور بر دقیقه کار کند. بازه سوخت های به کارگیری شده برای عملکرد این موتور بسیار وسیع بود و سوخت هایی مانند گازوییل (Diesel)، بنزین بدون سرب (Unleaded Gasoline)، نفت سفید (Kerosene)، سوخت جت و حتا سوخت های گیاهی را در بر می گرفت. به حدی که رییس جمهور مکزیک در این خودور از تکیلا (Tequila) به عنوان سوخت استفاده کرد و موفق هم بود. چندی بعد مهندسان کرایسلر هم عملکرد مناسب تکیلا به عنوان سوخت در این موتور را تأیید کردند.

برای استفاده از سوخت های مختلف در این موتور، هیچ تنظیم و یا تغییری در میزان نسبت سوخت به هوا نیاز نبود، تنها تفاوتی که به وجود می آمد تغییر در بوی گازهای خروجی از اگزوز بود.

توربین این موتور بر روی یاتاقان Sleeve یا Sleeve Bearing قرار می گرفت و دَوران می کرد و این سادگی موجب طول عمر آن می شد. از سویی دیگر، چون آلودگی های ناشی از احتراق وارد روغن نمی شد، نیاز به تعویض روغن موتور نیز از بین می رفت. کاهش قطعات متحرک و همچنین عدم به کارگیری مایع خنک کننده (Coolant)، موجب شد نگهداری از این موتورها بسیار آسان تر از دیگر موتورها شود. به دلیل کارکرد این موتور در دمای بالا، کربن مونوکسید، کربن و هیدروکربن های نسوخته در محصولات احتراق این موتور یافت نمی شد، اما اکسیدهای نیتروژن به میزان زیادی تولید می شد که محدود کردن و کاستن از این گازها یکی از مشکلات مهم بر سر مسیر پیشرفت این موتورها بود.

در سال ۱۹۶۳ این موتور ۱۳۰ اسب بخار ترمزی (Brake Horsepower) و ۵۷۶ N.m گشتاور تولید می کرد که توانست در دمای ۲۹ درجه سلسیوس، صفر تا صد ۱۲ ثانیه ای را به دست دهد. در صورت سردتر بودن و چگال تر بودن هوا، این زمان کم تر هم می شد.

سیستم انتقال قدرت در این موتورها از گیربکس اتوماتیک (Torqueflite Automatic Transmission) 3 سرعته بهره می برد (Torqueflite نام مخصوص گیربکس های اتوماتیک ساخته شده توسط شرکت کرایسلر بود)، با این تفاوت که در این سیستم از مبدل گشتاور یا کانورتر استفاده نمی شد، زیرا تولید قدرت در این موتور توسط عبور جریان گاز از پره های توربین قدرت صورت می گرفت. عبور جریان گاز از توربین قدرت عملکردی مانند عملکرد مبدل گشتاور داشت تنها با این تفاوت که سیال به کاررفته روغن نبود بلکه هوای عبوری از متور بود. برای انتقال قدرت از موتور به گیربکس اتوماتیک، از یک بخش گیربکس کاهنده استفاده می شد. به عبارتی، گیربکس کاهنده واسط بین موتور و گیربکس اتوماتیک بود. تفاوت دیگر این سیستم انتقال قدرت این بود که به جای حالت خلاص (Neutral) در دسته دنده از حالت Idle استفاده شده بود.

در این موتورها از جبران ساز دوگانه ای استفاده شد تا هوای ورودی را برای بهبود مصرف سوخت گرم کند و تفاوت در پره های استاتور موجب ترمز موتور در زمان کاهش شتاب می شد.

در نسل های اول و دوم این موتور افت دریچه گاز (Throttle Lag) و افت دمای گازهای خروجی در زمان درجا کار کردن موتور (Idle) وجود داشت که این افت ها در نسل های بعدی این موتور تا حد مطلوبی از بین رفت، اما تأخیر در شتاب گیری و مصرف سوخت بالا همچنان وجود داشت که به تدریج و با اصلاحات صورت گرفته از میزان آن ها کاسته شد. پس از رفع این مشکلات، شتاب گیری به میزان قابل قبولی رسید، به حدی که پس از رها کردن ترمز، افزایش دور در توربین رخ می داد.

سیستم خروجی این موتورها از فولاد ضد زنگ ساخته شده بود تا در تماس با این گازها مقاوم تر عمل کند. سیستم احتراقی و یا سیستم جرقه زنی این موتورها با موتورهای توربوجت استاندارد یکسان بود.

پس از تست نسل چهارم این موتور تمامی خودروها جمع آوری شدند، اکثر آن ها توسط شرکت از بین رفتند و تعداد کمی از آن ها راهی موزه شدند. اما پروژه موتور توربینی کرایسلر متوقف نشد و نسل پنجم و ششم این موتورها در سال ۱۹۶۶ بر روی اتاق های شرکت دوج نصب شد. نسل پنجم بر روی دوج چارجر (Dodge Charger) و نسل ششم بر روی کورونت (Dodge Coronet) نصب شد.

نسل هفتم این موتورها در سال ۱۹۷۰تولید شد که نسبت به نمونه های قبلی کوچک تر و سبک تر بود. پس از دریافت وام از دولت آمریکا توسط شرکت کرایسلر، در سال ۱۹۷۷ موتور نسل هفتم روی بدنه خاصی نصب شد تا برای تولید انبوه حاضر شود.

شرکت کرایسلر برای تولید انبوه این خودرو به ضمانت دولت آمریکا برای جبران ورشکستگی احتمالی نیاز داشت، اما دولت آمریکا پروژه خودروی توربینی را به شدت ریسکی تلقی کرد و آن پروژه را برای شرکت کوچکی مثل کرایسلر نامناسب دانست و به این ترتیب، پروژه تولید انبوه خودروی توربینی متوقف شد.

محمد جبارزاده شیاده

پایگاه خبری اسب بخار