پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

تغییر مسیر واردات خودرو در سایه موشک و محاصره

تغییر مسیر واردات خودرو در شرایط تشدید تنش‌های نظامی، فقط یک مسئله لجستیکی نیست؛ پرسش اصلی این است که آیا مرزهای جایگزین ظرفیت پاسخ‌گویی به نیاز بازار را دارند یا قرار است هزینه محاصره، در نهایت از جیب مصرف‌کننده‌ای پرداخت شود که توان خریدش بیش از هر زمان دیگری کاهش یافته است؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، بازار خودرو ایران در حالی وارد دوره‌ای تازه از نااطمینانی شده که تشدید درگیری‌های نظامی، تهدید مسیرهای دریایی و آسیب‌پذیر شدن بخشی از زیرساخت‌های حمل‌ونقل، معادلات واردات خودرو را نیز دگرگون کرده است.

تحمیل هزینه‌های جدید به بازار خودرو

در چنین شرایطی، سخن گفتن از تغییر مسیر واردات ساده به نظر می‌رسد، اما در عمل این تصمیم، زنجیره‌ای از هزینه‌ها و ابهام‌های جدید را به بازار تحمیل می‌کند.

واقعیت آن است که تغییر یک مسیر تجاری، صرفاً به معنای انتخاب بندر یا مرز دیگری روی نقشه نیست. هر مسیر جدید باید از منظر ظرفیت عملیاتی، امکانات گمرکی، سرعت ترخیص، زیرساخت حمل‌ونقل، دسترسی به شبکه ریلی و جاده‌ای، امنیت، هزینه بیمه و توان پذیرش حجم بالای کالا مورد ارزیابی قرار گیرد. این همان حلقه مفقوده‌ای است که کم‌تر درباره آن سخن گفته می‌شود.

کدام مرزها توان پاسخ‌گویی دارند؟

اگر بخشی از واردات از مسیرهای جنوبی با محدودیت روبه‌رو شود، طبیعی است که نگاه‌ها به مرزهای زمینی یا سایر بنادر معطوف شود. پرسش مهم این است که آیا این مبادی واقعاً ظرفیت جایگزینی دارند؟

مرزهای زمینی کشور تاکنون عمدتاً برای حجم مشخصی از تجارت طراحی شده‌اند، نه برای انتقال ناگهانی بخش قابل‌توجهی از واردات خودرو و قطعات. افزایش تردد کامیون‌ها، محدودیت محوطه‌های تخلیه، ظرفیت انبارها، امکانات بازرسی و فرآیندهای گمرکی، همگی می‌توانند به گلوگاه‌های جدید تبدیل شوند. حتا اگر از منظر سیاسی امکان استفاده از این مسیرها فراهم باشد، از منظر فنی و اجرایی الزاماً آمادگی لازم وجود ندارد.

در کنار این موضوع، باید به ظرفیت مرزهای آبی و خشکی جایگزین نیز توجه کرد. انتقال بار به ورودی‌هایی که تاکنون سهم کم‌تری در واردات خودرو داشته‌اند، مستلزم سرمایه‌گذاری، هماهنگی و زمان است؛ عناصری که معمولاً در شرایط بحران به‌سادگی در دسترس نیستند.

هزینه‌ای که سرانجام به بازار می‌رسد

هر کیلومتر افزایش در مسیر حمل، هر تغییر در شرکت بیمه، هر توقف اضافی در مرز و هر روز تأخیر در ترخیص، در نهایت به هزینه تمام‌شده خودرو اضافه می‌شود. در کنار این موارد، ریسک‌های ژئوپلیتیکی نیز باعث افزایش نرخ بیمه حمل، کرایه کشتی، هزینه ترانزیت و حتا هزینه تأمین مالی واردکنندگان خواهد شد.

در چنین فضایی، این پرسش اساسی مطرح می‌شود که چه کسی قرار است این هزینه‌ها را پرداخت کند؟

در اقتصادی که سازوکار حمایتی مشخصی وجود ندارد، بخش عمده این افزایش هزینه‌ها دیر یا زود به قیمت نهایی خودرو منتقل می‌شود. این در حالی است که بازار خودرو طی دو سال گذشته با کاهش جدی قدرت خرید خانوارها مواجه بوده و بخش بزرگی از تقاضای واقعی عملاً از بازار حذف شده است.

خودرو گران؛ خریدار کم

برخلاف دوره‌هایی که هر شوک سیاسی به جهش تقاضا منجر می‌شد، امروز بازار بیش از آن‌که با کمبود مشتری روبه‌رو باشد، با کمبود قدرت خرید مواجه است. فاصله درآمد خانوارها با قیمت خودرو به حدی افزایش یافته که حتا بسیاری از خودروهای اقتصادی نیز برای بخش بزرگی از جامعه دست‌نیافتنی شده‌اند.

در چنین شرایطی، افزایش دوباره هزینه‌های واردات لزوماً به معنای افزایش فروش نیست، بلکه ممکن است بازار را وارد رکودی عمیق‌تر کند. واردکننده ناچار است خودرو را گران‌تر عرضه کند، اما مصرف‌کننده دیگر توان خرید ندارد. نتیجه این چرخه، کاهش معاملات، افت گردش سرمایه و افزایش نااطمینانی خواهد بود.

عبور از رکود بازار خودرو

البته مسئله امروز، فقط واردات چند هزار دستگاه خودرو نیست، بلکه پایداری کل زنجیره تأمین صنعت خودرو در معرض آزمونی جدی قرار گرفته است.

اکنون بیش از هر زمان دیگری لازم است سیاست‌گذار، پیش از اتخاذ تصمیم‌های مقطعی، تصویری روشن از ظرفیت واقعی مبادی ورودی، هزینه‌های لجستیکی، آثار تورمی و توان جذب بازار ارائه کند، زیرا واردات خودرو تنها زمانی می‌تواند نقش تنظیم‌کننده بازار را ایفا کند که هزینه‌های ناشی از بحران، آن را از دسترس مصرف‌کننده خارج نکند. در غیر این صورت، تغییر مسیر کشتی‌ها شاید ممکن باشد، اما عبور از رکود بازار خودرو، به این سادگی نخواهد بود.