پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

شعبده‌بازی با پلتفرم‌های مشترک؛ چانگان چگونه هویت خود را در ایران تکثیر کرد؟

حضور خودروسازان چینی در بازار ایران، به‌ویژه پس از تشدید تحریم‌های بین‌المللی علیه صنعت خودرو، به یکی از مهم‌ترین تحولات دو دهه اخیر این صنعت تبدیل شد. در میان برندهای چینی، چانگان جایگاه ویژه‌ای پیدا کرد؛ برندی که در ابتدا با احتیاط وارد ایران شد، اما به‌تدریج توانست به یکی از بازیگران مهم بازار خودرو کشور تبدیل شود.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، روند حضور چانگان در ایران نشان می‌دهد این شرکت نه‌تنها از خلأ ناشی از خروج خودروسازان غربی استفاده کرد، بلکه با اتخاذ استراتژی همکاری همزمان با چند شریک ایرانی، مسیر متفاوتی نسبت به بسیاری از رقبای خود در پیش گرفت. این تغییر مسیر از وابستگی انحصاری به یک خودروساز بزرگ داخلی به یک شبکه گسترده و چندلایه، از یک سو، بیانگر بلوغ استراتژیک چانگان و از سوی دیگر، نشان‌دهنده تحول ساختار بازار خودروی ایران در سال‌های اخیر است. دوره‌ای که از همکاری با خودروسازان غربی و اصیل آسیایی در چنبره چینی‌ها گرفتار شد.

نخستین قدم در توفان تحریم؛ سال‌های طلایی سرد

ورود رسمی چانگان به بازار ایران به اوایل دهه ۱۳۹۰ بازمی‌گردد؛ دوره‌ای که صنعت خودرو ایران تحت فشار تحریم‌های بین‌المللی با خروج تدریجی شرکای اروپایی و کاهش شدید تولید روبه‌رو شده بود. در چنین شرایطی، خودروسازان چینی فرصت مناسبی برای حضور در ایران پیدا کردند. نخستین همکاری رسمی چانگان با گروه خودروسازی سایپا شکل گرفت. در آن هنگام سایپا به‌دنبال جایگزینی برای محصولات قدیمی خود بود و چانگان با سابقه همکاری گسترده با فورد و مزدا، گزینه‌ای معتبر به نظر می‌رسید.

 در اسفند ۱۳۹۲ توافق‌نامه‌ای میان سایپا و چانگان برای تولید دو محصول جدید، شامل یک سدان و یک کراس‌اوور، امضا شد. این توافق تنها یک قرارداد تجاری ساده نبود، بلکه نمادی از امیدواری به نوسازی ناوگان تولیدی ایران در نبودِ تکنولوژی غربی بود.

شکست در نخستین گام‌ با ایدو

نخستین محصولی که با نشان چانگان در خیابان‌های ایران دیده شد، سدان ایدو (Eado) بود. ایدو در سال‌های ۱۳۹۳ و ۱۳۹۴ به‌صورت کاملاً وارداتی (CBU) عرضه شد. با وجود طراحی مدرن‌تر نسبت به محصولات داخلی، ایدو در بازار شکست خورد. قیمت‌گذاری نامناسب، ناشناخته بودن برند و عدم تمرکز سایپا بر بازاریابی این محصول باعث شد ایدو خیلی زود از خاطره‌ها پاک شود، اما این شکست، پایان کار نبود، بلکه مقدمه‌ای برای یک جهش بزرگ شد.

آغاز چانگان در عصر CS35

نقطه عطف حضور چانگان در ایران، عرضه کراس‌اوور کامپکت CS35 بود. این خودرو ابتدا به‌صورت وارداتی در سال ۱۳۹۴ وارد بازار شد، اما از پاییز ۱۳۹۵، خط تولید آن در سایت سایپا کاشان راه‌اندازی شد. CS35 نخستین خودروی چینی بود که توانست ذهنیت بخشی از مشتریان ایرانی را نسبت به کیفیت خودروهای سرزمین اژدها تغییر دهد.

معمای بن‌رو؛ قربانی شدن رنو به‌پای چانگان؟

یکی از نقاط تاریک درباره حضور چانگان، نقش این برند در معادلات کلان صنعت خودروی ایران است. در اواسط دهه ۹۰، زمانی که رنو قصد داشت با سرمایه‌گذاری مستقیم و تملک کارخانه بن‌رو، حضور خود را در ایران مستقل کند، مخالفت‌های شدیدی از سوی بدنه مدیریتی سایپا شکل گرفت.

بسیاری از تحلیل‌گران معتقدند سایپا با اولویت دادن به چانگان و تخصیص ظرفیت‌های تولیدی به این برند چینی، عملاً مسیر نفوذ رنو را مسدود کرد. این تصمیم که بعدها با بازگشت تحریم‌ها و خروج همزمان رنو و چانگان به بن‌بست رسید، نشان داد که وابستگی به یک برند چینی دولتی نیز نمی‌تواند امنیت صنعتی صددرصدی ایجاد کند.

شوک ترامپ و فرار چانگان

با خروج آمریکا از برجام در سال ۱۳۹۷ و بازگشت تحریم‌های ثانویه، چانگان برخلاف ادعاهای پیشین مبنی بر ایستادگی در کنار شریک ایرانی، مسیر احتیاط را در پیش گرفت. تولید CS35 در سایپا کاشان به‌تدریج کاهش یافت و در نهایت در سال ۱۳۹۸ متوقف شد. چانگان که منافع گسترده‌ای در بازارهای بین‌المللی و همکاری با فورد داشت، ترجیح داد روابط رسمی خود را با سایپا به حالت تعلیق درآورد.

در این دوران، مالکان چانگان در ایران با بحران تأمین قطعات و خدمات پس از فروش مواجه شدند. اگرچه سایپا تلاش کرد با تأمین قطعات از منابع واسطه، بازار را مدیریت کند، اما برند چانگان برای چند سال در ایران به یک برند مرده تبدیل شد.

رنسانس واردات و تغییر استراتژی

با آزادسازی واردات خودرو در اوایل دهه ۱۴۰۰، چانگان اولین برندی بود که چراغ سبز را دریافت کرد. سایپا که همچنان خود را صاحب‌حق در قبال این برند می‌دانست، با سرعت وارد مذاکره شد تا سری محصولات جدید خانواده CS از جمله CS35 Plus و CS55 Plus و همچنین مدل‌های مدرن سری Uni را به‌صورت وارداتی (CBU) روانه بازار کند، اما این‌بار، زمین بازی متفاوت بود. چانگان که از تجربه قبلی و نوسان‌های سیاسی درس گرفته بود، دیگر تمایلی نداشت تمام تخم‌مرغ‌های خود را در سبد سایپا قرار دهد. از این‌جا بود که استراتژی «توسعه چندجانبه» کلید خورد و پای شرکای جدید به میان آمد.

ورود به فردا موتورز؛ چانگان با لباس مبدل

یکی از نقاط چرخش در استراتژی چانگان، همکاری با بخش خصوصی بود. فردا موتورز که به‌ دنبال تثبیت جایگاه خود به‌عنوان یک خودروساز خصوصی نوظهور بود، به سراغ محصولات چانگان رفت. خودروی فردا ۵۱۱ در واقع سدانی اقتصادی از چانگان در رده محصولاتی چون جک J4 (البته با پیشرانه و کیربکسی بهتر و امکانات بیشتر) بود که قدم به بازار ایران نهاد.

همکاری مستقیم‌تر زمانی شکل گرفت که بحث تولید محصولات لوکس‌تر مطرح شد. چانگان برای دور زدن حساسیت‌های ناشی از تحریم و همچنین تست ظرفیت‌های بخش خصوصی ایران، اجازه داد برخی محصولات‌اش با برندهای داخلی عرضه شوند. این استراتژی به چانگان اجازه می‌داد که همزمان با حفظ قراردادهای بزرگ با سایپا، سهم بازار خود را در میان مشتریانی که به‌دنبال برندهای خاص‌تر و خدمات متفاوت بخش خصوصی بودند، افزایش دهد.

گروه بهمن؛ میزبانی از برند پرمیوم چانگان

تحول بزرگ دیگر، پیوند میان چانگان و گروه بهمن بود. گروه بهمن که با برند دیگنیتی و فیدلیتی توانسته بود ذائقه مشتری ایرانی را تغییر دهد، به سراغ زیرمجموعه‌های استراتژیک چانگان رفت. برند آوتار (Avatr)، که حاصل همکاری مشترک چانگان، هواوی و CATL در زمینه خودروهای الکتریکی است، به‌عنوان یکی از گزینه‌های بلندپروازانه در سبد مذاکراتی بهمن قرار گرفت.

علاوه بر این، در حوزه خودروهای تجاری و پیکاپ، چانگان با واسطه و از طریق همکاری‌های فنی، تکنولوژی‌های خود را در اختیار زیرمجموعه‌های بهمن قرار داد. این رویکرد نشان داد که چانگان برخلاف سال ۱۳۹۳، دیگر به دنبال یک نماینده انحصاری نیست، بلکه به دنبال یک شبکه توزیع هوشمند است که ریسک‌های سیاسی و اقتصادی را سرشکن کند.

بازگشت به خانه قدیمی با مأموریتی جدید

سایپا برای مدیریت بهتر سبد محصولات چانگان، شرکت پارس خودرو را مأمور تمرکز بر روی مدل‌های خاص این برند کرد. پارس خودرو، که روزگاری نماد کیفیت و تولید محصولات نیسان و رنو در ایران بود، در دوران جدید به مرکزی برای عرضه محصولات سری Uni تبدیل شد. خودروهایی مانند Uni-T و Uni-K، که با طراحی ساختارشکنانه خود فصل جدیدی در محصولات چینی باز کردند، از طریق این زیرمجموعه سایپا پیگیری شدند.

نفوذ در بخش خصوصی

در حالی‌که، تمرکز اصلی رسانه‌ها بر سایپا بود، چانگان در مذاکرات موازی با قطب‌های دیگر کرمان موتور نیز وارد عمل شد. اگرچه کرمان موتور به‌طور سنتی شریک تجاری جک (JAC) محسوب می‌شود، اما در پروژه‌های تأمین قطعات و مجموعه‌های محرکه، چانگان به‌عنوان یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان موتور و گیربکس در چین، همکاری‌های تکنولوژیک غیرمستقیمی را با زنجیره تأمین خودروسازان بخش خصوصی در منطقه ارگ جدید بم آغاز کرد. این شرکت با فروش دانش فنی پلتفرم‌های قدیمی‌تر خود، به داخلی‌سازی برخی محصولات جدید در شرکت‌هایی نظیر خودروسازان بم کمک کرد تا چرخ تولید این کارخانه‌ها در دوران سخت تحریم متوقف نشود.

چانگان و ایران‌خودرو

شاید عجیب‌ترین بخش از حضور چانگان در ایران، زمزمه‌های همکاری با ایران‌خودرو باشد. در دوره‌ای که ایران‌خودرو برای توسعه برند ایکاپ (همکاری با پژو) با بن‌بست مواجه شد، مذاکراتی برای استفاده از برخی پلتفرم‌های مشترک چانگان که با فورد توسعه یافته بودند، صورت گرفت. اگرچه این مذاکرات هرگز به تولید انبوه تحت برند ایران‌خودرو منجر نشد، اما نشان داد که چانگان آن‌قدر در بازار ایران ریشه دوانده است که حتا بزرگ‌ترین رقیب شریک اصلی‌اش (سایپا) نیز نمی‌تواند از توانمندی‌های آن چشم‌پوشی کند.

تور چانگان بر خودروسازان ایران

امروز چانگان در ایران تنها یک برند خودرویی نیست، بلکه یک شبکه گسترده از همکاری‌های صنعتی است که از جاده مخصوص تهران تا منطقه آزاد ارگ جدید بم گسترش یافته است. اگرچه سایپا همچنان شریک نمادین و اصلی این شرکت شناخته می‌شود، اما حضور چانگان در گروه‌هایی چون فردا موتورز، بهمن و همکاری‌های پلتفرمی با زامیاد و دیگر شرکت‌ها، نشان می‌دهد که این برند چینی توانسته است خود را به یک بازیگر بزرگ تبدیل کند. غروب برندهای اروپایی در ایران، طلوعی پرفروغ برای چانگان به همراه داشت؛ جایی که دیگر این برند هم مهمان محسوب نمی‌شود، بلکه در غیاب شرکای قدر و درک نیاز شدید ایران به همکاری با چینی‌ها، بازار خودروی ایران را به محلی برای آزمون و خطا و رقابت تبدیل کرده‌اند. در این میان، خودروسازان ایرانی نیز آتش‌بیار معرکه شده‌اند و دست بالا را به آن‌ها داده‌اند.