سران قوا تصویب کرد؛ واگذاری امتیاز واردات خودرو در بورس کالا

بر اساس مصوبه سران قوا، حقوق ورودی خودروهای بنزینی و هیبریدی وارداتی در سال ۱۴۰۵، با تأمین ارز از هر محل، حداقل ۱۰۰ درصد تعیین شده و واگذاری سهمیه واردات خودرو نیز باید صرفاً از طریق عرضه امتیاز واردات در بورس کالا انجام شود. اختصاص منابع حاصل از این سیاست به تأمین اعتبار کالابرگ، در کنار مشکلات ارزی و اجرایی واردات، این پرسش را مطرح می‌کند که آیا هزینه حمایت معیشتی بار دیگر به مصرف‌کننده خودرو منتقل خواهد شد؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، برخلاف آنچه در عنوان‌های خبری و ادعاهای مطرح‌شده درباره این طرح عنوان می‌شود، این بار هم ممکن است دست حکمرانی اقتصادی بیشتر در جیب مردم فرو برود؛ با این تفاوت که هزینه جدید، نه لزوماً در قالب مالیاتی آشکار، بلکه از مسیر گران‌تر شدن دسترسی به امتیاز واردات و انتقال آن به قیمت تمام‌شده خودرو ظاهر شود.

مصوبه سران قوا در خصوص خرید

بر اساس بند ۴ مصوبه، حقوق ورودی خودروهای بنزینی و هیبریدی وارداتی و همچنین خودروهای واردشده از مناطق آزاد به سرزمین اصلی، حداقل ۱۰۰ درصد تعیین شده است. برای واردات به مناطق آزاد و ویژه نیز حداقل حقوق ورودی ۶۰ درصد در نظر گرفته شده است؛ خودروهای تمام‌برقی از حکم حداقل تعرفه ۱۰۰ درصدی مستثنا هستند. همچنین منابع حاصل از واردات خودرو تا سقف ۱۵۰ هزار میلیارد تومان، از مسیر خزانه‌داری کل کشور برای تأمین منابع و افزایش اعتبار کالابرگ اختصاص می‌یابد.

در بخش دیگری از این مصوبه، دولت مکلف شده است برای حفظ رقابت، سهمیه واردات خودرو و سایر گروه‌های کالایی مشمول را صرفاً از طریق واگذاری امتیاز واردات در بورس کالا عرضه کند. به این ترتیب، مزایده امتیاز واردات به سازوکار رسمی تخصیص ظرفیت تبدیل می‌شود؛ سازوکاری که علاوه بر درآمدزایی، می‌تواند هزینه تازه‌ای به فرآیند واردات تحمیل کند.

رقابت برای مجوز، نه لزوماً بازار

در مزایده، واردکنندگان برای دستیابی به ظرفیت محدود ثبت سفارش با یکدیگر رقابت می‌کنند. طبیعی است شرکتی که نقدینگی بیشتری دارد، بتواند پیشنهاد بالاتری ارائه دهد و سهم بیشتری از ظرفیت را به خود اختصاص دهد. اما این رقابت لزوماً به معنای رقابت بیشتر در بازار خودرو نیست؛ چه‌بسا سهمیه‌ها به سمت شرکت‌های برخوردار از منابع مالی بیشتر سوق پیدا کنند و شرکت‌های کوچک‌تر به‌تدریج از چرخه رقابت خارج شوند.

هزینه خرید امتیاز نیز به مخارج واردکننده اضافه خواهد شد. اگرچه درآمد حاصل به تأمین کالابرگ کمک می‌کند، این پرسش همچنان پابرجاست که آیا می‌توان انتظار داشت هزینه جدید بدون اثر بر قیمت نهایی خودرو باقی بماند؟ در بازاری که پیشاپیش با تعرفه‌های سنگین و هزینه‌های بالای تجارت خارجی مواجه است، چنین انتظاری چندان واقع‌بینانه نیست.

خودروی اقتصادی؛ نخستین قربانی

یکی از پیامدهای این سازوکار، تغییر ترکیب خودروهای وارداتی است. خودروهای اقتصادی حاشیه تحمل محدودی در برابر افزایش هزینه‌ها دارند. وقتی واردکننده باید علاوه بر خرید و انتقال ارز، حمل‌ونقل، بیمه، حقوق ورودی، ترخیص و خدمات پس از فروش، مبلغی نیز برای دستیابی به سهمیه ثبت سفارش بپردازد، حفظ قیمت رقابتی در پایین‌ترین رده بازار دشوارتر می‌شود.

در چنین شرایطی، حرکت به سمت خودروهای گران‌قیمت‌تر می‌تواند توجیه اقتصادی بیشتری پیدا کند؛ محصولاتی که امکان جذب هزینه‌های اضافی در قیمت نهایی آن‌ها بیشتر است. نتیجه احتمالی، کوچک‌شدن بازار خودروهای اقتصادی و محدودتر شدن انتخاب مصرف‌کننده خواهد بود. بنابراین، مزایده‌ای که با هدف حفظ رقابت طراحی شده، اگر با ضوابط ضدانحصار و سازوکارهای حمایتی همراه نباشد، ممکن است در عمل به تمرکز بیشتر بازار منجر شود.

واردات در محاصره هزینه‌ها

این تصمیم در خلأ اجرا نمی‌شود. واردات خودرو با مشکلاتی چون عدم تخصیص یا تأخیر در تأمین ارز، دشواری نقل‌وانتقال پول، محدودیت‌های بانکی، افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل بین‌المللی و بیمه، تأخیر در ترخیص و پیچیدگی‌های اداری مواجه است. در چنین شرایطی، حداقل تعرفه ۱۰۰ درصدی برای خودروهای بنزینی و هیبریدی نیز می‌تواند فشار مضاعفی بر قیمت تمام‌شده وارد کند.

حتی واردکنندگانی که ارز مورد نیاز خود را از منابع غیردولتی یا خارج از مسیرهای متعارف تأمین می‌کنند، از هزینه انتقال پول، ریسک‌های تجاری و محدودیت‌های عملیاتی مصون نیستند. طولانی‌شدن مسیر حمل، معطلی خودرو در گمرک و بلاتکلیفی ثبت سفارش نیز هزینه مالی و خواب سرمایه را افزایش می‌دهد. حالا اگر خرید سهمیه ثبت سفارش هم به این زنجیره اضافه شود، هزینه‌های واردات از چند مسیر مختلف افزایش خواهد یافت.

در این وضعیت، افزایش هزینه‌ها فقط به گران‌تر شدن چند مدل خودرو محدود نمی‌شود؛ ممکن است برخی واردکنندگان را از ادامه فعالیت منصرف کند، عرضه را کاهش دهد و زمینه تمرکز بیشتر بازار را فراهم سازد. در نتیجه، ظرفیت اسمی واردات الزاماً به معنای ورود بیشتر خودرو و افزایش دسترسی مردم به محصولات وارداتی نخواهد بود.

کالابرگ به چه قیمتی؟

مسئله، مخالفت با تأمین منابع کالابرگ یا مقابله با رانت نیست؛ مسئله، انتخاب ابزاری است که ممکن است هزینه اجرای یک سیاست حمایتی را به بازاری منتقل کند که خود زیر فشار محدودیت‌های متعدد قرار دارد. اگر دولت می‌خواهد از محل واردات خودرو درآمد کسب کند، باید هم‌زمان سازوکارهایی برای جلوگیری از تمرکز سهمیه، حذف شرکت‌های کوچک‌تر و افزایش هزینه مصرف‌کننده تعریف کند.

در غیر این صورت، ممکن است دولت از یک سو منابع بیشتری برای کالابرگ فراهم کند و از سوی دیگر، با افزایش هزینه واردات و محدودتر شدن رقابت، دسترسی مردم به خودروی اقتصادی را دشوارتر سازد. درآمدزایی از امتیاز واردات زمانی می‌تواند با هدف حفظ رقابت سازگار باشد که هزینه آن به حذف خودروهای اقتصادی و گران‌تر شدن بیشتر بازار منجر نشود؛ وگرنه صورت‌حساب سیاست حمایتی، بار دیگر به دست مصرف‌کننده خواهد رسید.