پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

خودرو؛ از کالای مصرفی تا ابزار توزیع رانت

خودرو در ایران عملاً کارکرد خود را از دست داده است و دیگر فقط وسیله رفت‌وآمد نیست. گاهی به مجوز، سهمیه، پاداش و امتیاز تبدیل می‌شود؛ از واردات برای گروه‌های خاص تا فاصله قیمت کارخانه و بازار. اما در این مسیر همچنان این پرسش مطرح است که چرا به جای اصلاح بازار خودرو، مدام راه‌های تازه‌ای برای توزیع امتیاز و رانت خلق می‌شود؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، هر وقت قرار است از گروهی حمایت یا محدودیتی جبران و یا پاداشی داده شود، خودرو خیلی زود روی میز می‌آید؛ گویی در اقتصاد ایران برای بسیاری از مسائل، یک پاسخ آماده وجود دارد: خودرو.

این در حالی است که خودرو خودش کالایی گران، محدود و در مواردی سرمایه‌ای شده است. بنابراین هر امتیاز خودرویی، فقط یک امتیاز مصرفی نیست؛ می‌تواند ارزش اقتصادی قابل‌توجهی داشته باشد.

رانت همیشه پاکت پول نیست

رانت را نباید فقط در قراردادهای خاص و پرداخت‌های پنهان جست‌وجو کرد.

گاهی رانت، امکان خرید ارزان‌تر است. گاهی مجوز واردات. گاهی اولویت تحویل. گاهی دسترسی زودتر به کالایی که قیمتش در حال افزایش است.

به زبان ساده، هرجا یک فرصت اقتصادی کمیاب با شرایطی متفاوت در اختیار گروهی قرار می‌گیرد، باید درباره هزینه و فایده آن پرسید.

این نگاه، به جای دعوای «چه کسی خودرو گرفته؟» به سؤال مهم‌تری می‌رسد: چرا اساساً خودرو باید ابزار توزیع چنین فرصت‌هایی باشد؟

رانت داخلی را فراموش نکنیم

این داستان فقط به خودروهای وارداتی مربوط نیست.

وقتی خودرویی با قیمت کارخانه عرضه می‌شود و قیمت بازار آن فاصله قابل‌توجهی دارد، بخشی از ارزش اقتصادی خودرو در همان فاصله قیمتی شکل می‌گیرد.

در چنین شرایطی، ثبت‌نام و برنده شدن در یک طرح فروش، فقط به معنای خرید خودرو نیست؛ می‌تواند به معنای دستیابی به یک منفعت اقتصادی باشد.

اینجا دیگر مسئله فقط تولید کم، تقاضای زیاد یا قیمت‌گذاری نیست. سؤال این است که چه چیزی باعث شده حق خرید یک خودرو، خودش تبدیل به یک امتیاز شود؟

به جای درمان، سهمیه

بازار خودرو سال‌هاست با قیمت‌گذاری، محدودیت واردات، کمبود عرضه، قرعه‌کشی، اولویت‌بندی و انواع طرح‌های فروش مدیریت شده است.

هرکدام از این سیاست‌ها ممکن است در مقطعی با هدف مشخصی طراحی شده باشند؛ اما وقتی استثناها زیاد می‌شوند، بازار به جای شفاف‌تر شدن، پیچیده‌تر می‌شود.

در چنین فضایی، به جای اینکه بپرسیم چطور ریشه اختلاف قیمت را از بین ببریم؟، مدام اینکه چه اولویت جدیدی ایجاد شده؟ چه سهمیه جدید، چه کسی مجوز تازه و چه اولویت تخصیصی دوباره تعریف شده، مطرح می‌شود.

این یعنی به جای حل ریشه‌ای مسئله، چگونگی تقسیم منفعت تنظیم می‌شود.

هزینه‌ای که در آمار دیده نمی‌شود

نکته قابل‌تأمل این است که هزینه این سیاست‌ها فقط عدد روی فاکتور خودرو نیست.

شهروندی را تصور کنیم که برای خرید یک خودروی معمولی باید بخش بزرگی از درآمدش را کنار بگذارد، اما هم‌زمان می‌بیند برای برخی افراد یا گروه‌ها مسیرهای متفاوتی وجود دارد.

او شاید جزئیات مقررات را نداند و حتی درباره ضرورت آن امتیاز هم بحث نکند؛ اما یک برداشت ساده شکل می‌گیرد: دسترسی‌ها برابر نیست.

این احساس، سرمایه اجتماعی را آرام‌آرام فرسوده می‌کند. جامعه فقط با فاصله طبقاتی دچار شکاف نمی‌شود؛ احساس برخورداری نابرابر از فرصت‌ها نیز می‌تواند اعتماد را تضعیف کند.

حمایت، بله؛ رانت، نه

البته حمایت از گروه‌های خاص ممکن است ضرورت داشته باشد. جانباز، نخبه، ورزشکار یا هر گروه دیگری ممکن است بر اساس قانون و سیاست عمومی مشمول حمایت شود. اما حمایت، الزاماً نباید از مسیر خودرو عبور کند.

اگر هدف حمایت از نخبه است، باید سیاستی طراحی شود که ماندن و تولید علمی را تقویت کند. اگر هدف حمایت از جانباز است، باید متناسب با نیاز واقعی او باشد. اگر قرار است از قهرمانی تقدیر شود، پاداش باید شفاف و قابل‌دفاع باشد. نباید یک کالای محدود و گران را به ابزار جبران همه مشکلات تبدیل کنیم.

این در حالی است که جامعه به اندازه کافی با نابرابری‌های واقعی دست‌وپنجه نرم می‌کند؛ سیاستگذاری نباید نابرابری در دسترسی به فرصت را هم به آن اضافه کند.

خودرو قرار نیست معیار «خاص بودن» شهروندان باشد.

اگر سیاستگذار نمی‌تواند خودرو را برای همه ارزان کند، دست‌کم نباید خرید خودرو را به امتیازی برای بعضی‌ها تبدیل کند.

خودرو باید دوباره همان چیزی باشد که هست: یک کالای مصرفی. نه کارت امتیاز. نه سهمیه. نه پاداش.

و نه ابزاری برای ساختن دیوار میان خودی و غیرخودی.