اسارت ۹۰ میلیون ایرانی توسط مافیای خودرو

جریان مخالف واردات خودرو، آگاهانه یا ناآگاهانه، به نقطه‌ای حساس در اقتصاد ایران چنگ انداخته است؛ ارز. با برجسته‌سازی نگرانی‌های واقعی مردم و پیوندزدن مشکلات معیشتی، جهش نرخ ارز و تنگناهای اقتصادی به واردات خودرو، می‌کوشد افکار عمومی را به این باور برساند که گویی یکی از ریشه‌های اصلی بحران، حق انتخاب مردم برای خرید خودرو است. این بازی با حساسیت‌های جامعه، به‌جای روشن‌کردن صورت‌مسئله، آن را به ابزاری برای مهندسی افکار عمومی تبدیل می‌کند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، استفاده از ارز مورد نیاز دارو، فشار بر تقاضای ارز، افزایش نرخ دلار، حمایت از تولید داخل و ضرورت بقای خودروسازی، فهرست آشنای بهانه‌هایی است که علیه واردات ردیف می‌شوند. اما هیچ‌یک از این ادعاها، بدون ارائه داده‌های شفاف، سنجش سهم واقعی واردات در تقاضای ارز و مقایسه آن با سایر مصارف ارزی، دلیل کافی برای محدودکردن حق انتخاب میلیون‌ها ایرانی نیست. اگر ارز دارو در معرض تهدید است، مسئله اصلی اولویت‌بندی و نظارت بر تخصیص ارز است؛ نه قربانی‌کردن واردات خودرو برای نمایش حساسیت به سلامت مردم. ضمن اینکه ارز دارو و ارز واردات خودرو از نظر نوع تخصیص و سازوکار تأمین، یکسان نیستند. اگر نرخ ارز تحت فشار است، باید عوامل مؤثر بر عرضه و تقاضای ارز را با اعداد و شواهد سنجید، نه اینکه یک متهم دم‌دست ساخت و همه ناکامی‌ها را به گردن او انداخت.

اما نتیجه این سیاست‌ها را می‌توان در یکی از ملموس‌ترین شاخص‌های رفاه خانوار دید: دسترسی به خودرو و توان خرید آن. بر اساس داده‌های طرح هزینه‌ودرآمد خانوار مرکز آمار ایران در سال ۱۴۰۲، تنها حدود ۵۵ درصد خانوارهای شهری و ۳۸ درصد خانوارهای روستایی خودروی شخصی داشته‌اند؛ به بیان دیگر، حدود ۴۵ درصد خانوارهای شهری و ۶۲ درصد خانوارهای روستایی فاقد خودرو بوده‌اند. این ارقام نشان می‌دهد که برای بخش بزرگی از جامعه، مالکیت خودرو به امکانی دور از دسترس تبدیل شده است. همچنین در آماری که در سال ۱۴۰۵ منتشر شد، از حدود ۱۳.۵ میلیون خانوار فاقد خودرو و نزدیک به ۵۵ میلیون نفر ساکن این خانوارها سخن گفته شده است؛ هرچند منبع اولیه و سال مرجع این رقم به‌طور دقیق مشخص نیست. همین داده‌ها، با وجود تفاوت در سال و روش محاسبه، یک واقعیت مهم را برجسته می‌کنند: دسترسی به خودرو برای بخش بزرگی از جامعه به مسئله‌ای جدی تبدیل شده است.

وقتی قیمت خودرو با سرعتی فراتر از توان خرید خانوارها افزایش می‌یابد، درآمدها از قیمت‌ها عقب می‌مانند و واردات نیز با محدودیت‌های متعدد مواجه می‌شود، نتیجه چیزی جز گسترش فقر دسترسی و محرومیت از امکان خرید نیست. این محرومیت صرفاً نداشتن یک کالای مصرفی نیست؛ در بسیاری از مناطق، به معنای محدودشدن دسترسی به فرصت‌های شغلی، خدمات درمانی، آموزش و سفرهای ضروری است. تداوم همین مسیر، بدون اصلاح ساختار بازار و افزایش رقابت، می‌تواند شمار خانوارهای ناتوان از خرید خودرو را بیشتر کند؛ حتی اگر آمار مالکیت خودرو در ظاهر رشد نشان دهد.

حمایت از تولید داخل نیز زمانی معنا دارد که به افزایش بهره‌وری، ارتقای کیفیت، کاهش هزینه و رقابت‌پذیری منجر شود؛ نه آنکه مصرف‌کننده برای همیشه هزینه ناکارآمدی را بپردازد. صنعتی که بقایش به حذف رقیب، بستن مرزها و محروم‌کردن مشتری از حق انتخاب وابسته باشد، با حمایت زنده نمی‌ماند؛ در حاشیه امن انحصار زمین‌گیر می‌شود. انحصار، وقتی رقیب را حذف کند و مشتری را بی‌گزینه بگذارد، انگیزه بهبود را تضعیف می‌کند و هزینه‌اش را از جیب مردم می‌گیرد.

مسئله فقط واردات چند صد هزار خودرو نیست؛ مسئله، مالکیت انحصاری بر بازاری است که میلیون‌ها خانوار ناچارند در آن هزینه تصمیم‌های دیگران را بپردازند. وقتی واردات به تهدیدی برای اقتصاد ملی تصویر می‌شود، اما انحصار داخلی از پاسخ‌گویی درباره قیمت، کیفیت، ایمنی و بهره‌وری معاف می‌ماند، باید پرسید: چه کسانی از این روایت سود می‌برند؟

شاید همه مخالفان واردات هدف واحدی نداشته باشند؛ اما نتیجه سیاست‌هایی که رقابت را محدود می‌کنند، روشن است: قدرت بیشتر برای عرضه‌کننده و انتخاب کمتر برای مصرف‌کننده. اسم رمز، واردات خودرو است؛ میدان واقعی، تصاحب بازار و تثبیت انحصار. و بهای این بازی را نه مدافعان انحصار، بلکه مردم ایران می‌پردازند؛ با پول، امنیت، کیفیت زندگی و حق انتخابی که هر روز کوچک‌تر می‌شود. اگر این مسیر ادامه پیدا کند، فقر دسترسی به خودرو نیز می‌تواند گسترده‌تر شود؛ تا جایی که داشتن خودروی شخصی، به‌جای یک امکان معمول برای خانوارها، به امتیازی دور از دسترس برای میلیون‌ها ایرانی تبدیل شود.