پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

طاعون تفکر میرسلیم در بازار خودرو؛ تیبا برای مردم، رانت برای خودروساز

مسابقه‌ای را تصور کنید که برگزارکننده ابتدا تمام رقبا را از میدان بیرون می‌کند، تنها شرکت‌کننده باقی‌مانده را برنده می‌خواند و بعد از تماشاگران می‌پرسد چرا برای این قهرمان دست نمی‌زنید؟

روایت مصطفی میرسلیم از صنعت خودرو چیزی جز همین مسابقه نیست. واردات باید در حد «یک یا دو در هزار» باشد تا فقط ابتکارهای صنعت جهان را ببینیم، تیبا قابلیت رقابت با خودروهای خارجی را دارد، انتقاد از ایمنی خودروهای داخلی مغلطه است و تصادف‌ها هم بیشتر به رانندگی بد یا هوای نامناسب مربوط می‌شوند. اگر مردم از مصرف بالای خودروها گلایه دارند، بنزین مفت است و اگر خودروی خارجی می‌خواهند، پیشنهاد واردات را برای خودشان نگه دارند.

او در همان گفت‌وگو می‌گوید «بیخود کردید به ایران‌خودرو و سایپا رانت دادید» و می‌پرسد اگر این شرکت‌ها سر مردم کلاه گذاشته‌اند، چرا جلویشان را نگرفتید؟

چه کسانی باید جلویشان را می‌گرفتند آقای میرسلیم؟ مردمی که نه تعرفه نوشته‌اند، نه واردات را ممنوع کرده‌اند، نه ارز توزیع کرده‌اند و نه مدیر خودروساز منصوب کرده‌اند؟ یا کسانی که سال‌ها در جایگاه‌های سیاسی و صنعتی از همین دیوار انحصار دفاع کرده‌اند؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، میرسلیم در گفت‌وگوی تازه خود با واردات خودرو «صددرصد» مخالفت کرده و گفته است کشور برای آن پول ندارد. نزدیک به ۵۰ شرکت مونتاژکننده را نیز بیهوده دانسته که محصولات خارجی را سرهم می‌کنند. او از یک طرف رانت ایران‌خودرو و سایپا را محکوم می‌کند و از طرف دیگر، با ورود رقیبی که می‌تواند بازار تضمین‌شده آن‌ها را به خطر بیندازد مخالف است.

این فقط تناقض در چند جمله نیست؛ منطق کامل انحصار است. انحصارگر از نتیجه ناراضی است، اما هر راهی را که می‌تواند نتیجه را تغییر دهد می‌بندد.

تیبا، برنده مسابقه‌ای بدون رقیب

میرسلیم گفته است تیبا از نظر قیمت قابلیت رقابت با خودروهای خارجی را دارد، هرچند از نظر فنی پیشرفت نکرده؛ چون این پیشرفت توجیه اقتصادی پیدا نکرده است.

اعتراف مهم همین‌جاست. چرا پیشرفت فنی تیبا توجیه اقتصادی نداشته؟ چون مشتری راه دیگری نداشته است. وقتی رقیب پشت دیوار تعرفه و ممنوعیت می‌ماند و محصول داخلی در هر صورت فروخته می‌شود، تولیدکننده چرا باید برای افزایش ایمنی، کاهش مصرف و ارتقای کیفیت هزینه کند؟

میرسلیم نتیجه انحصار را توضیح می‌دهد و سپس از ادامه همان انحصار دفاع می‌کند. محصول پیشرفت نکرده چون صرفه اقتصادی نداشته، اما رقابتی هم نباید شکل بگیرد که پیشرفت را به شرط بقا تبدیل کند.

حالا باید پرسید تیبا با کدام خودروی خارجی برابر است؟ نام آن خودرو چیست؟ نتیجه مقایسه ایمنی، مصرف واقعی، دوام، کیفیت ساخت، امکانات حفاظتی و هزینه نگهداری آن‌ها کجاست؟

نمی‌توان رقیب را از میدان بیرون کرد و بعد محصول داخلی را قهرمان نامید. قیمت تیبا در بازاری شکل گرفته که خودروی خارجی با ممنوعیت، تعرفه، محدودیت ارزی و سهمیه از دسترس مردم دور نگه داشته شده است. این قیمت حاصل رقابت نیست؛ حاصل بازاری است که مشتری در آن راه فرار ندارد.

نسخه واردات «یک یا دو در هزار» نیز ادامه همین نمایش است. چند خودرو وارد شوند تا مدیران صنعت، پیشرفت جهان را تماشا کنند، اما نه آن‌قدر که مردم قدرت انتخاب پیدا کنند یا خودروساز داخلی نگران ازدست‌دادن مشتری شود.

صنعت خودرو از فناوری جهان بی‌خبر نیست. دهه‌هاست ماشین‌آلات، قطعات، قالب‌ها، دانش فنی و مجموعه‌های الکترونیکی از خارج وارد می‌شوند. مسئله ندیدن جهان نیست؛ فرار از رقابت با جهان است.

خودروی داخلی هم بدون ارز روی خط نمی‌ماند

میرسلیم مخالفت با واردات را با کمبود پول و ارز توجیه می‌کند، اما تولید داخل نیز فعالیتی بدون ارزبری نیست. حتی خودروهایی که عنوان ملی دارند، برای بخشی از قطعات الکترونیکی، نیمه‌رساناها، حسگرها، واحدهای کنترل موتور، تجهیزات خطوط تولید و مواد اولیه به زنجیره خارجی وابسته‌اند.

در برخی محصولات، گیربکس اتوماتیک، توربوشارژر، انژکتور، مجموعه‌های کنترل پایداری، قطعات سامانه ترمز و تجهیزات پیشرفته مدیریت موتور از خارج تأمین می‌شوند. بعضی پیشرانه‌ها و گیربکس‌هایی که در داخل تولید یا مونتاژ می‌شوند نیز بر پایه طراحی‌ها و فناوری‌های خارجی شکل گرفته‌اند.

پس مرز میان «خودروی داخلی بدون ارز» و «خودروی خارجی ارزبر» آن‌قدر روشن نیست که میرسلیم نشان می‌دهد. پرسش درست این است که برای تولید هر خودرو چه مقدار ارز مصرف می‌شود و در مقابل، چه میزان ارزش افزوده واقعی، فناوری، اشتغال پایدار و کیفیت به دست می‌آید.

اگر خودرویی با قطعات حساس وارداتی، فناوری قدیمی، مصرف بالا و کیفیت پایین تولید شود، صرف بستن پیچ‌های آن در کارخانه داخلی به معنای استقلال نیست. خودکفایی با تغییر نام قطعه و محصول به دست نمی‌آید.

خودروسازان بزرگ جهان نیز همه اجزای خودرو را در یک کشور تولید نمی‌کنند. آن‌ها در زنجیره جهانی تأمین حضور دارند، اما طراحی، مهندسی، مالکیت فناوری و توان رقابت را در اختیار گرفته‌اند. در مقابل، ما گاهی وابستگی به قطعات خارجی را پشت نام تولید ملی پنهان کرده‌ایم و همان نام را برای بستن بازار به کار برده‌ایم.

نقد میرسلیم به نزدیک ۵۰ شرکت مونتاژکننده می‌تواند درست باشد. بسیاری از این شرکت‌ها به‌جای انتقال فناوری، به واردات قطعه و مونتاژ محصولاتی روی آورده‌اند که با قیمت سنگین فروخته می‌شوند. اما این مونتاژکاران محصول همان ساختاری هستند که مجوز، ارز و تعرفه را به رانت تبدیل کرده است.

راه مقابله با رانت مونتاژکاران، بازگرداندن بازار به انحصار ایران‌خودرو و سایپا نیست. نمی‌توان میان دو نوع رانت، یکی را تولید ملی نامید و دیگری را وابستگی.

خودرو بی‌تقصیر، مردم همیشه متهم

پس از ارز و واردات، نوبت ایمنی می‌رسد. میرسلیم می‌گوید اینکه خودروهای داخلی را لگن بدانیم و مرگ مردم را به آن‌ها نسبت دهیم، مغلطه است؛ حوادث به دلیل رانندگی بد یا شرایط نامناسب جوی رخ می‌دهند.

هیچ‌کس نمی‌گوید خودرو تنها علت تصادف است. راننده، جاده، سرعت، آب‌وهوا و امدادرسانی هم نقش دارند. اما خودرو تعیین می‌کند یک اشتباه به خسارت مالی ختم شود یا مرگ سرنشین.

استحکام اتاق، نقاط جذب ضربه، کمربند، کیسه هوا، ترمز و کنترل پایداری برای زمانی طراحی شده‌اند که راننده اشتباه می‌کند یا جاده و هوا مناسب نیست. حذف سهم خودرو از تلفات جاده‌ای دفاع علمی از صنعت نیست؛ پاک‌کردن صورت مسئله است.

اگر محصولات داخلی به ناحق متهم شده‌اند، یک خودروی پرتیراژ را در آزمون تصادف مستقل و عمومی با پروتکلی معتبر بسنجید. نتیجه را کامل منتشر کنید و اجازه دهید مردم خودشان قضاوت کنند. ایمنی با عصبانیت پشت تریبون ثابت نمی‌شود.

بعد هم بنزین «مفت» به رخ مردم کشیده می‌شود. مردمی که مجبورند خودروهای قدیمی و پرمصرف بخرند، حالا بابت مصرف همان خودروها سرزنش می‌شوند. گویی آن‌ها موتور طراحی کرده‌اند، ورود خودروهای کم‌مصرف را بسته‌اند و حمل‌ونقل عمومی را فرسوده نگه داشته‌اند.

پیش‌تر نیز میرسلیم مردم را به استفاده از حمل‌ونقل عمومی دعوت کرده بود، اما درباره خودش گفت باید سر وقت به محل کار برسد و ناگزیر است از خودروی سازمانی استفاده کند. برای مسئول، رسیدن به‌موقع ضرورت است؛ برای مردم، هر اتوبوس و مترویی باید کافی باشد. برای مسئول خودروی سازمانی، برای مردم تیبا، و برای اعتراضشان هم اتهامی آماده است؛ بد رانندگی می‌کنند، بنزین مفت می‌سوزانند، مغلطه می‌کنند یا چشم به سفره دیگران دارند.

نه آقای میرسلیم؛ متهم این پرونده مردم نیستند.

این نگاه سابقه دارد. اسفند ۱۳۸۸، مجلس کاهش تعرفه واردات خودرو از ۹۰ به ۷۰ درصد را تصویب کرد و کاهش تدریجی آن نیز مطرح بود. یک ماه بعد، نمایشگاه توانمندی‌های صنعت خودرو و موتور ملی با پیگیری میرسلیم، ناظر عالی وقت پروژه موتور ملی، برگزار شد. پس از بازدید رهبر انقلاب و حمایت ایشان از صنعت داخلی، مجلس به سمت تجدیدنظر در کاهش تعرفه رفت. در همان سخنان بر افزایش کیفیت نیز تأکید شده بود، اما حمایت باقی ماند و مطالبه کیفیت بار دیگر به آینده سپرده شد.

اکنون پس از سال‌ها حمایت، میرسلیم از دیگران می‌پرسد چرا جلوی رانت خودروسازان را نگرفتند. همین پرسش، تمام داستان را کامل می‌کند؛ کسانی که در ساخت و دفاع از این دیوار سهم داشته‌اند، امروز پشت همان دیوار ایستاده‌اند و مردم را بابت نتیجه آن بازخواست می‌کنند.

مسابقه از ابتدا عادلانه نبود. رقبا را حذف کردند، بازار را به چند شرکت سپردند، محصول عقب‌مانده را قهرمان نامیدند و هزینه شکست را از مردم گرفتند.

طاعون بازار خودرو فقط ایران‌خودرو، سایپا یا چند مونتاژکار نیست. طاعون اصلی تفکری است که انحصار را می‌سازد، رقابت را می‌بندد، وابستگی را پشت نام خودکفایی پنهان می‌کند و در پایان از قربانی می‌پرسد چرا جلوی ما را نگرفتی.