مردم به داشتن خودروی مناسب امید نداشته باشند؛ خودرو ابزار رفاه یا منبع درآمد دولت؟

سال‌هاست هر بار صحبت از اصلاح بازار خودرو می‌شود، نتیجه برای مصرف‌کننده تقریباً در یک نقطه خلاصه می‌شود: خودروی گران‌تر، انتخاب محدودتر و مسیری پیچیده‌تر برای خرید. یک روز واردات محدود می‌شود، روز دیگر تعرفه افزایش پیدا می‌کند، دوره‌ای قیمت‌گذاری دستوری اجرا می‌شود و زمانی که تقاضا از عرضه جلو می‌زند، حتی قرعه‌کشی به بخشی از سازوکار فروش تبدیل می‌شود. در این میان شاید مهم‌ترین پرسش این باشد که آیا سیاست‌گذاری خودرو اساساً با اولویت دسترسی مردم به یک وسیله نقلیه مناسب و قابل خرید طراحی شده یا خودرو در ساختار اقتصادی ایران به ابزاری برای تنظیم بازار، حمایت از تولیدکننده، کنترل ارز و کسب درآمد تبدیل شده است؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، برای پاسخ دادن به این سؤال، لازم نیست دنبال نظریه‌های پیچیده رفت. خود مصوبات رسمی تصویر قابل توجهی ارائه می‌کنند. شورای رقابت همچنان بازار خودروهای سواری تولیدی و مونتاژی کشور را «انحصاری» تشخیص داده و بالا بودن تمرکز بازار، تقاضای انباشته، محدودیت واردات و پایین بودن قدرت انتخاب مصرف‌کننده را از دلایل این وضعیت عنوان کرده است. حتی در اصلاحات سال ۱۴۰۵ نیز پیش‌بینی شده اگر تقاضا بیشتر از عرضه باشد، انتخاب مشتریان می‌تواند از طریق قرعه‌کشی انجام شود.

همین یک گزاره شاید برای توصیف وضعیت کافی باشد: در بازاری که باید مانند هر کالای مصرفی دیگری، تولیدکننده برای جلب مشتری رقابت کند، همچنان سازوکاری لازم است که تعیین کند کدام مشتری اجازه خرید پیدا کند.

وقتی «حق خرید» خودرو هم کمیاب می‌شود

در یک بازار رقابتی، خودروساز باید نگران این باشد که مشتری محصول رقیب را انتخاب کند. در بازار کمبود، وضعیت برعکس می‌شود؛ مشتری باید نگران این باشد که اصلاً بتواند خودرو بخرد.

نتیجه چنین ساختاری چیزی است که سال‌ها در ایران دیده‌ایم؛ اختلاف میان قیمت‌های رسمی و بازار، ایجاد تقاضای سرمایه‌ای، شکل‌گیری واسطه‌گری و تبدیل شدن ثبت‌نام خودرو به فرصتی اقتصادی.

قرعه‌کشی خودرو از همین زاویه اتفاق عجیبی است. قرعه‌کشی قرار نیست کیفیت محصول را بالا ببرد یا قدرت خرید مردم را افزایش دهد؛ فقط تقاضای بیشتر از عرضه را میان متقاضیان توزیع می‌کند. در واقع مسئله اصلی را حل نمی‌کند، بلکه کمبود را مدیریت می‌کند و تا زمانی که کمبود یا تصور کمبود وجود داشته باشد، خودرو از کالای مصرفی فاصله می‌گیرد و برای عده‌ای به دارایی تبدیل می‌شود؛ دارایی‌ای که داشتن حق خرید آن نیز می‌تواند ارزش اقتصادی پیدا کند.

واردات؛ مسیری که هر بار باریک‌تر می‌شود

یکی از معدود ابزارهایی که می‌تواند فشار رقابتی واقعی بر بازار داخلی وارد کند، واردات است. اما واردات خودرو در ایران تقریباً هیچ‌گاه یک جریان عادی و پایدار شبیه بسیاری از بازارهای جهان نبوده است.

محدودیت‌های ارزی، تغییر مقررات، سقف قیمت، نحوه تخصیص ارز و تعرفه همواره تعیین کرده‌اند چه خودرویی، با چه تعداد و با چه قیمتی امکان ورود دارد.

آخرین نمونه نیز تصمیمی است که در آبان ۱۴۰۵ درباره حقوق ورودی خودروهای وارداتی اعلام شد. براساس مصوبه شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا، حداقل حقوق ورودی خودروهای بنزینی و هیبریدی وارداتی در سال ۱۴۰۵ به ۱۰۰ درصد رسیده است و برای خودروهای واردشده به مناطق آزاد و ویژه نیز حداقل ۶۰ درصد تعیین شده است؛ خودروهای تمام‌برقی از این حکم مستثنی شده‌اند.

معنای اقتصادی چنین تعرفه‌ای پیچیده نیست. هرچه هزینه ورود یک خودرو بیشتر شود، قیمت نهایی آن برای مصرف‌کننده نیز بالاتر می‌رود و فاصله قیمت محصول خارجی با تولید داخل افزایش پیدا می‌کند.

ممکن است برای این سیاست دلایلی مانند مدیریت منابع ارزی، حمایت از تولید داخلی یا کنترل ترکیب واردات مطرح شود، اما از دید مصرف‌کننده نتیجه ملموس چیز دیگری است: گزینه خارجی گران‌تر می‌شود.

خودرو فقط بازار نیست؛ برای دولت منبع درآمد هم هست

موضوع زمانی جالب‌تر می‌شود که به محل مصرف درآمد حاصل از واردات نگاه کنیم. در همان مصوبه اخیر تصریح شده است منابع حاصل از واردات خودرو تا سقف ۱۵۰ هزار میلیارد تومان می‌تواند برای تأمین منابع کالابرگ اختصاص پیدا کند و درآمد ناشی از افزایش حقوق ورودی نیز به خزانه واریز می‌شود.

در اینجا خودرو رسماً فقط یک کالای حمل‌ونقل نیست؛ به منبع درآمد عمومی نیز تبدیل شده است. اختصاص درآمد تعرفه‌ای به یک برنامه حمایتی الزاماً به خودی خود اقدامی ناموجه نیست و دولت‌ها در سراسر جهان از مالیات و تعرفه برای تأمین هزینه‌های عمومی استفاده می‌کنند. مسئله از جایی آغاز می‌شود که افزایش درآمد دولت از واردات، با هدف دسترسی مصرف‌کننده به خودروی ارزان‌تر در تضاد قرار بگیرد.

اگر از یک طرف گفته شود واردات باید رقابت ایجاد کند و از طرف دیگر ورودی همان کالای رقابتی با تعرفه سنگین مواجه شود، این دو هدف الزاماً در یک جهت حرکت نمی‌کنند. در نهایت بخشی از این درآمد را همان مصرف‌کننده‌ای می‌پردازد که خودرو را با قیمت بالاتر می‌خرد.

حمایت از صنعتی که بازارش هنوز «انحصاری» خوانده می‌شود

یکی از توجیهات قدیمی تعرفه بالا، حمایت از صنعت داخلی است. حمایت صنعتی در مراحل مشخص توسعه اقتصادی موضوع عجیبی نیست و کشورهای زیادی در دوره‌هایی از صنایع خود حمایت کرده‌اند. اما حمایت زمانی قابل دفاع‌تر است که به افزایش بهره‌وری، کیفیت، صادرات و توان رقابت منتهی شود.

مشکل بازار خودرو ایران این است که پس از دهه‌ها حمایت، تنظیم‌گری و محدودیت واردات، نهاد رسمی تنظیم رقابت هنوز بازار سواری داخلی را انحصاری توصیف می‌کند.

این وضعیت یک سؤال جدی ایجاد می‌کند: حمایت قرار است تا چه زمانی ادامه پیدا کند و مصرف‌کننده چه زمانی باید نتیجه آن را در قالب انتخاب بیشتر و قیمت رقابتی‌تر ببیند؟

اگر نتیجه حمایت دائمی این باشد که مصرف‌کننده برای کالایی با انتخاب محدود پول بیشتری بپردازد، مفهوم حمایت صنعتی به‌تدریج از حمایت از تولید به انتقال هزینه به مصرف‌کننده نزدیک می‌شود.

قیمت‌گذاری، قرعه‌کشی، تعرفه، سهمیه؛ چرا خودرو این‌همه تصمیم‌گیر دارد؟

یکی از ویژگی‌های بازار خودرو ایران تعدد لایه‌های تصمیم‌گیری است. وزارت صمت، شورای رقابت، سازمان حمایت، دولت، مجلس، گمرک، بانک مرکزی و مجموعه‌ای از مقررات بودجه‌ای و تجاری می‌توانند به شکل مستقیم یا غیرمستقیم بر قیمت، واردات، نحوه فروش، تأمین ارز یا عرضه خودرو اثر بگذارند. در نتیجه خودرو برخلاف یک کالای معمولی، دائماً موضوع تصمیم‌های اداری است.

همین میزان مداخله باعث شده تغییر یک مصوبه بتواند ظرف چند ساعت انتظارات بازار را تغییر دهد. مصرف‌کننده گاهی بیش از آنکه مشخصات فنی یک خودرو را دنبال کند، باید منتظر خبر تعرفه، ارز، ثبت‌نام یا دستورالعمل جدید باشد.

وقتی بازار به این اندازه وابسته به تصمیم اداری می‌شود، طبیعی است که دسترسی به تصمیم، سهمیه، مجوز یا اطلاعات زودتر از دیگران نیز ارزش اقتصادی پیدا کند. این همان نقطه‌ای است که احساس عمومی درباره وجود «گروه‌های صاحب قدرت» در بازار شکل می‌گیرد.

با این حال باید میان این برداشت و یک ادعای اثبات‌شده تفاوت گذاشت. از داده‌های موجود نمی‌توان نتیجه گرفت گروه مشخصی عمداً خودرو را به ابزار قدرت‌نمایی تبدیل کرده است، اما می‌توان گفت تمرکز بالای تصمیم‌گیری و محدودیت رقابت، زمینه شکل‌گیری رانت و اهمیت یافتن مجوز و سهمیه را بیشتر می‌کند.

چرا مصرف‌کننده همیشه آخر صف است؟

تقریباً در هر سیاست خودرو گروه‌های مختلفی حضور دارند: تولیدکننده باید زیان نکند، دولت باید درآمد و ارز را مدیریت کند، واردکننده باید سهمیه و ارز بگیرد، قطعه‌ساز باید ادامه فعالیت دهد و تنظیم‌گر باید بازار را کنترل کند.

اما در انتهای زنجیره، مصرف‌کننده‌ای قرار دارد که فقط یک خواسته ساده دارد: خودرویی متناسب با درآمدش، با کیفیت قابل قبول و بدون طی کردن مسیر غیرعادی خریداری کند.

وقتی قیمت خودرو چندین برابر درآمد سالانه خانوار می‌شود، دیگر بحث انتخاب میان دو مدل نیست؛ اصل مالکیت خودرو برای بخشی از جامعه دشوار می‌شود.

از این منظر، معیار موفقیت سیاست خودرو نباید تعداد بخشنامه‌ها، میزان درآمد تعرفه‌ای یا حتی صرفاً تعداد خودروهای تولیدشده باشد. سؤال اصلی باید این باشد که یک خانوار متوسط با چه میزان از درآمد خود می‌تواند یک خودروی ایمن و قابل قبول تهیه کند. اگر پاسخ این سؤال سال‌به‌سال دشوارتر می‌شود، نمی‌توان از موفقیت سیاست رفاهی در بازار خودرو سخن گفت.

خودرو تبدیل به ابزار سیاست اقتصادی شده است

مشکل اساسی شاید همین باشد. خودرو در ایران بیش از اندازه وظیفه بر عهده گرفته است. قرار است صنعت داخلی را حفظ کند، اشتغال ایجاد کند، بخشی از درآمد دولت را تأمین کند، مصرف ارز را کنترل کند، ابزار سیاست تجاری باشد، اهداف محیط‌زیستی را دنبال کند و همزمان نیاز حمل‌ونقل مردم را نیز پاسخ دهد.

وقتی این همه هدف روی یک کالا قرار می‌گیرد، رفاه مصرف‌کننده الزاماً در جایگاه نخست باقی نمی‌ماند. آخرین مصوبه تعرفه واردات مثال روشنی است؛ همزمان هدف درآمدی، حمایتی و تنظیمی دارد، در حالی که نتیجه مستقیم افزایش تعرفه برای خریدار، افزایش هزینه دسترسی به خودرو خارجی است.

مردم نباید منتظر معجزه از یک بخشنامه باشند

مشکل بازار خودرو با تغییر یک وزیر، یک تعرفه یا یک دستورالعمل به وجود نیامده که با همان‌ها هم برطرف شود. ساختاری که طی سال‌ها شکل گرفته، خودرو را از یک کالای مصرفی ساده به صنعتی شدیداً تنظیم‌شده و بازاری انحصاری تبدیل کرده است.

بنابراین شاید به جای وعده دائمی «ساماندهی بازار خودرو»، معیار ساده‌تری لازم باشد: آیا هر تصمیم جدید انتخاب مردم را بیشتر می‌کند، قیمت واقعی را کاهش می‌دهد و رقابت را بالا می‌برد یا نه؟ اگر پاسخ منفی باشد، نام سیاست چندان تفاوتی ایجاد نمی‌کند.

مردم زمانی می‌توانند به داشتن خودروی بهتر امیدوار باشند که رفاه مصرف‌کننده از یک نتیجه فرعی، به یکی از اهداف اصلی سیاست‌گذاری خودرو تبدیل شود.

تا آن زمان، هر بار که تعرفه‌ای افزایش پیدا می‌کند، فروش با قرعه‌کشی انجام می‌شود یا ورود خودرو با مجوز و سهمیه محدود می‌شود، یک پیام تکرار خواهد شد: در بازار خودرو ایران هنوز اولویت‌های زیادی پیش از انتخاب و قدرت خرید مصرف‌کننده قرار دارند.