پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

پیش‌فروش یا گلریزان برای خودروسازان؛ پول مردم امروز قیمت خودرو فردا

دیوان عدالت اداری مصوبه ۴۷۳ شورای رقابت را باطل کرده است؛ همان مصوبه‌ای که دست‌کم یک قاعده نسبتاً قابل فهم در پیش‌فروش خودرو داشت و می‌گفت اگر مشتری بخشی از قیمت خودرو را امروز پرداخت کرده، خودروساز نمی‌تواند چند ماه بعد افزایش قیمت را دوباره روی همان بخش اعمال کند. حالا این قاعده هم کنار رفته و سؤال اصلی دیگر چندان حقوقی نیست؛ وقتی مردم پول را امروز می‌دهند، خودرو را ماه‌ها بعد تحویل می‌گیرند و قیمت نهایی نیز در آینده مشخص می‌شود، دقیقاً کدام بخش این معامله را باید «پیش‌فروش» نامید؟

پیش‌فروش زمانی برای خریدار معنا دارد که در برابر پرداخت زودهنگام پول، امتیازی دریافت کند؛ قیمت پایین‌تر، قیمت قطعی، تخفیف، سود مشارکت یا دست‌کم مصون ماندن بخشی از مبلغ پرداخت‌شده در برابر افزایش قیمت آینده. اگر مشتری همه این امتیازها را از دست بدهد، ماه‌ها هم منتظر بماند و در روز تحویل تازه بفهمد برای دریافت خودروی خود چه مبلغ دیگری باید تأمین کند، دیگر با یک پیش‌فروش متعارف روبه‌رو نیستیم؛ بیشتر شبیه گلریزانی هستیم که در آن مردم سرمایه در گردش خودروساز را تأمین می‌کنند و در پایان نیز صورت‌حساب افزایش قیمت را خودشان می‌پردازند.

حتی تعبیر «صدقه به خودروساز» که شاید در نگاه اول تند به نظر برسد، وقتی منطق اقتصادی این معامله را بررسی کنیم چندان بی‌راه نیست. مشتری نه سهامدار شرکت است، نه در سود تولید شریک می‌شود و نه در مقابل پولی که ماه‌ها زودتر پرداخت کرده تضمین روشنی درباره قیمت نهایی دارد؛ تنها کاری که از او خواسته شده این است که نقدینگی خود را امروز تحویل دهد تا تولیدکننده فردا خودرو بسازد و بعد، هر زمان قیمت رسمی محصول تغییر کرد، مشتری نیز برای تکمیل وجه دوباره دست به جیب شود.

عجیب‌تر آنکه همین مردم سال‌هاست هزینه سیاست‌هایی را می‌پردازند که خودشان در طراحی آن نقشی نداشته‌اند.

بازار خودروی ایران سال‌هاست با یک مشکل روشن دست‌وپنجه نرم می‌کند؛ عرضه متناسب با تقاضا نیست. حل این مسئله در کتاب‌های اقتصاد به ده‌ها سامانه و صدها صفحه بخشنامه نیاز ندارد. وقتی کالایی کم است، یا باید تولید آن افزایش پیدا کند یا امکان تأمین آن از بیرون فراهم شود. در بازار خودرو یعنی افزایش واقعی تولید داخلی و باز کردن مسیر واردات به اندازه‌ای که رقابت و عرضه شکل بگیرد.

حاکمیت اقتصادی اما سال‌ها به جای پیمودن این مسیر روشن، راهی بسیار پیچیده‌تر انتخاب کرده است؛ تولیدکننده را پشت دیوار تعرفه و محدودیت واردات محافظت کرده، بازار را از رقابت مؤثر محروم کرده، قیمت‌گذاری دستوری را بر صنعتی تحمیل کرده که هزینه‌هایش با تورم و ارز حرکت می‌کند، بعد همان شرکت‌های زیان‌ده را با اعتبار، تسهیلات، پیش‌فروش و انواع حمایت‌های مستقیم و غیرمستقیم سر پا نگه داشته و سرانجام هزینه همه این تناقض‌ها را به مصرف‌کننده منتقل کرده است.

نام این سیاست در تمام این سال‌ها تقریباً همیشه یک چیز بوده؛ «حمایت از تولید داخل».

هر زمان از رقابت صحبت شده، کارگر ایرانی به میان آمده است. هر زمان سخن از واردات بوده، اشتغال داخلی سپر دفاعی شده است. هر زمان کیفیت، قیمت یا بهره‌وری خودروسازان زیر سؤال رفته، دوباره همان نسخه قدیمی روی میز آمده؛ باید از تولید ملی حمایت کرد.

اما حمایت قرار بود تا کجا ادامه پیدا کند؟

اگر صنعتی بعد از دهه‌ها حمایت، محدودیت واردات، بازار تضمین‌شده و دسترسی به میلیون‌ها مشتری همچنان گرفتار زیان انباشته، کمبود نقدینگی، بدهی و بحران تأمین سرمایه در گردش است، شاید مسئله دیگر کمبود حمایت نباشد؛ شاید خود نسخه‌ای که دهه‌ها برای این صنعت پیچیده شده بخشی از بیماری باشد.

کارگر ایرانی البته باید شغل داشته باشد، اما چرا هزینه حفظ این شغل باید فقط از جیب مصرف‌کننده ایرانی پرداخت شود؟ چرا حمایت از تولید نباید خود را در افزایش بهره‌وری، کاهش هزینه، کیفیت بهتر، فناوری جدید و توان رقابت نشان دهد؟ اگر قرار باشد مردم برای حمایت از تولید، خودروی گران‌تر بخرند، انتخاب کمتری داشته باشند، ماه‌ها در صف بمانند و تازه سرمایه در گردش کارخانه را هم پیشاپیش تأمین کنند، دیگر مرز میان حمایت از تولید و حمایت از ناکارآمدی کجاست؟

مشکل فقط ساختار اقتصادی خودروسازان نیست. این شرکت‌ها طی دهه‌های گذشته بارها تحت تأثیر مناسبات سیاسی و مدیریتی قرار گرفته‌اند و صندلی‌های مدیریتی در خودروسازان بزرگ، بیش از آنکه همیشه تابع یک منطق صنعتی پایدار باشد، با تغییر دولت‌ها و آرایش قدرت تغییر کرده است. شرکتی که باید مانند یک بنگاه اقتص