پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

خودروسازان چینی درباره خودروهای خودران اغراق می‌کنند؟

تا چند سال پیش، کروز کنترل تطبیقی و حفظ خودرو میان خطوط از امکاناتی لوکس به شمار می‌رفتند. حالا بسیاری از خودروهای چینی می‌توانند در بزرگراه سبقت بگیرند، مسیر را تغییر دهند، در ترافیک حرکت کنند و بدون دخالت مستقیم راننده پارک شوند. این پیشرفت واقعی است، اما نحوه معرفی آن پرسش مهم‌تری را به وجود آورده است: آیا برخی خودروسازان، سامانه‌ای را که هنوز به نظارت کامل راننده نیاز دارد، بیش از اندازه به‌عنوان «خودران» معرفی می‌کنند؟

این نگرانی فقط در میان کارشناسان مطرح نیست. دولت چین نیز از خودروسازان خواسته است درباره قابلیت‌های سامانه‌های کمک‌راننده اغراق نکنند، تبلیغات گمراه‌کننده را کنار بگذارند و پیش از عرضه فناوری‌های جدید، خطرهای ایمنی آن‌ها را دقیق‌تر ارزیابی کنند. پیام پکن روشن است؛ پیشرفت فناوری نباید باعث شود مرز میان کمک به راننده و جایگزینی راننده از بین برود.

بیش‌تر بخوانید: دولت چین به خودروسازان هشدار داد؛ ایمنی را جدی بگیرید

خودران بودن دقیقاً به چه معناست؟

بخش بزرگی از سوءتفاهم از واژه‌هایی مانند «رانندگی هوشمند»، «رانندگی خودکار» و «خودران» آغاز می‌شود. این اصطلاحات در تبلیغات جذاب‌اند، اما همیشه سطح واقعی فناوری خودرو را توضیح نمی‌دهند.

استاندارد SAE رانندگی خودکار را به شش سطح، از صفر تا پنج، تقسیم می‌کند. در سطح صفر، تمام وظایف رانندگی بر عهده انسان است. در سطح یک، خودرو فقط در یک بخش مانند کنترل سرعت یا فرمان کمک می‌کند. در سطح دو، سامانه می‌تواند هم‌زمان فرمان، شتاب و ترمز را کنترل کند، اما راننده همچنان باید مسیر را زیر نظر داشته باشد و هر لحظه آماده مداخله باشد.

تفاوت اصلی از سطح سه آغاز می‌شود. در این سطح، خودرو در شرایط مشخص مسئول هدایت و پایش مسیر است، اما ممکن است از راننده بخواهد دوباره کنترل را تحویل بگیرد. سطح چهار به رانندگی خودکار در محدوده‌ها و شرایط تعریف‌شده اختصاص دارد و در سطح پنج، خودرو باید در همه مسیرها و شرایط، بدون نیاز به راننده حرکت کند.

بیشتر خودروهایی که امروز با قابلیت‌های پیشرفته وارد بازار می‌شوند، همچنان در سطح دو یا نسخه‌های توسعه‌یافته آن قرار دارند. بنابراین خودرویی که در بزرگراه تغییر خط می‌دهد یا به‌صورت خودکار پارک می‌کند، لزوماً خودران نیست؛ بلکه یک سامانه کمک‌راننده پیشرفته دارد و مسئولیت نهایی همچنان با انسان است.

وقتی نام فناوری از توان واقعی آن جلو می‌زند

برای مشتری عادی، تفاوت میان سطح دو و سطح سه ممکن است فقط یک عدد به نظر برسد، اما در عمل مرز مسئولیت راننده را مشخص می‌کند. در سطح دو، حتی وقتی خودرو فرمان و پدال‌ها را کنترل می‌کند، راننده باید محیط را ببیند و بر عملکرد سامانه نظارت داشته باشد. نهاد ایمنی جاده‌ای آمریکا نیز تأکید می‌کند که در این سطح، راننده همچنان مسئول هدایت خودرو است و نباید توجه خود را از مسیر بردارد.

مشکل زمانی ایجاد می‌شود که نام‌گذاری یا تبلیغات، حس توانایی بیشتری را منتقل کند. عبارت‌هایی مانند «خودران شهری»، «رانندگی بدون دخالت» یا «رانندگی هوشمند همه‌جانبه» ممکن است به خریدار این تصور را بدهند که سامانه می‌تواند هر موقعیتی را مدیریت کند؛ در حالی که باران شدید، خط‌کشی ضعیف، عملیات عمرانی، موانع غیرمنتظره و رفتار نامنظم دیگر رانندگان هنوز می‌تواند آن را دچار خطا کند.

در چنین شرایطی، فاصله میان انتظار راننده و توان واقعی خودرو فقط یک مشکل تبلیغاتی نیست؛ یک خطر ایمنی است.

چرا رقابت در چین به اغراق دامن می‌زند؟

چین به یکی از مهم‌ترین میدان‌های توسعه خودروهای هوشمند تبدیل شده است. برندهایی مانند BYD، شیائومی، اکس‌پنگ، نیو، لی اتو و آیتو برای جذب مشتری، فقط بر سر قیمت و برد حرکتی رقابت نمی‌کنند؛ قابلیت‌های کمک‌راننده نیز به یکی از اصلی‌ترین ابزارهای فروش تبدیل شده است.

وقتی چند خودرو با قیمت و مشخصات نزدیک در بازار حضور دارند، شرکتی که بتواند محصول خود را هوشمندتر نشان دهد، شانس بیشتری برای جلب توجه دارد. همین رقابت باعث شده نام سامانه‌ها، ویدئوهای نمایشی و ادعاهای تبلیغاتی گاهی جلوتر از توضیحات فنی حرکت کنند.

دولت چین از سال ۲۰۲۵ فشار بر این نوع تبلیغات را افزایش داد و استفاده بی‌ضابطه از اصطلاحاتی مانند «رانندگی هوشمند» و «رانندگی خودکار» برای سامانه‌های کمک‌راننده را محدود کرد. این سخت‌گیری پس از افزایش نگرانی‌ها درباره برداشت نادرست رانندگان و چند حادثه مرتبط با استفاده از این سامانه‌ها جدی‌تر شد.

آیا خودروسازان چینی فناوری ضعیفی دارند؟

انتقاد از تبلیغات به معنای نادیده گرفتن پیشرفت چین نیست. برخی خودروسازان این کشور سرمایه‌گذاری سنگینی روی هوش مصنوعی، دوربین، رادار، لیدار، نقشه‌های دقیق و پردازنده‌های قدرتمند انجام داده‌اند. سامانه‌های آن‌ها در بسیاری از مسیرهای شهری و بزرگراهی می‌توانند بخش قابل‌توجهی از رانندگی را مدیریت کنند.

چین همچنین آزمایش فناوری‌های پیشرفته‌تر را محدود نکرده است. این کشور به گروهی از خودروسازان اجازه داده خودروهای مجهز به سامانه‌های خودکار پیشرفته‌تر را در جاده‌های عمومی آزمایش کنند. بنابراین فاصله گرفتن از ادعاهای اغراق‌آمیز به معنای عقب‌نشینی از توسعه فناوری نیست؛ هدف این است که محصول آزمایشی، سامانه کمک‌راننده و خودروی خودران واقعی، با یک نام به مشتری فروخته نشوند.

توان فنی برخی خودروهای چینی را نمی‌توان انکار کرد، اما پیشرفته بودن یک سامانه، آن را به خودروی کاملاً خودران تبدیل نمی‌کند. ممکن است یک خودرو در ۹۵ درصد مسیر عملکرد مناسبی داشته باشد، اما همان چند موقعیتی که سامانه قادر به تشخیص درست آن نیست، حضور راننده را ضروری می‌کند.

این مسئله فقط مختص چین نیست

بزرگ‌نمایی قابلیت‌های کمک‌راننده، مشکل اختصاصی خودروسازان چینی نیست. تسلا سال‌هاست به‌دلیل استفاده از نام‌های Autopilot و Full Self-Driving با انتقاد نهادهای نظارتی و کارشناسان روبه‌روست. شرکت‌های دیگر نیز معمولاً برای محصولات خود از نام‌هایی استفاده می‌کنند که حس رانندگی مستقل را منتقل می‌کند، در حالی که مسئولیت حقوقی و عملی همچنان با راننده است.

یک نظرسنجی از متخصصان حوزه حمل‌ونقل نیز نشان داد بخش بزرگی از آن‌ها معتقدند تبلیغات، توانایی سامانه‌های کمک‌راننده را بیش از اندازه بزرگ نشان می‌دهد و انتظار غیرواقعی در ذهن کاربران ایجاد می‌کند. در همان بررسی، استفاده نادرست رانندگان از این فناوری‌ها یکی از مهم‌ترین خطرهای ایمنی شناخته شد.

بنابراین پرسش اصلی نباید فقط این باشد که آیا خودروسازان چینی اغراق می‌کنند. مسئله بزرگ‌تر این است که صنعت خودرو هنوز زبان شفاف و مشترکی برای معرفی این فناوری به مشتری پیدا نکرده است.

دولت چین به‌دنبال کند کردن فناوری نیست

ورود دولت چین را نباید به معنای مخالفت با خودروهای هوشمند دانست. پکن از یک سو توسعه سامانه‌های خودکار و آزمایش آن‌ها در جاده‌های عمومی را دنبال می‌کند و از سوی دیگر می‌خواهد تبلیغات، کنترل کیفیت و مسئولیت شرکت‌ها را سخت‌گیرانه‌تر کند.

در تازه‌ترین هشدار، وزارت صنعت چین از خودروسازان خواسته است در کنار سامانه‌های کمک‌راننده، کیفیت قطعات، دوام محصولات و ایمنی طراحی‌های جدید را نیز جدی بگیرند و از «رقابت غیرمنطقی» و تبلیغات نادرست فاصله بگیرند. این موضع نشان می‌دهد دولت نگران است جنگ قیمت و سرعت بالای عرضه محصولات، زمان آزمایش و کنترل کیفیت را کاهش دهد.

برای چین، مسئله فقط حفاظت از خریداران داخلی نیست. خودروسازان این کشور حضور خود را در بازارهای جهانی گسترش داده‌اند و هر حادثه یا ادعای اثبات‌نشده می‌تواند اعتماد به کل صنعت خودروی چین را تحت تأثیر قرار دهد.

تبلیغات باید به اندازه فناوری هوشمند شود

پاسخ به این سؤال که «آیا خودروسازان چینی درباره خودروهای خودران اغراق می‌کنند؟» یک بله یا خیر ساده نیست. سامانه‌های کمک‌راننده چینی واقعاً پیشرفت کرده‌اند و برخی از آن‌ها در ردیف فناوری‌های پیشرفته بازار قرار می‌گیرند. با این حال، رقابت شدید باعث شده گاهی زبان تبلیغات، مرز میان کمک‌راننده و خودران واقعی را کم‌رنگ کند.

خودرویی که می‌تواند فرمان، ترمز و تغییر مسیر را کنترل کند، الزاماً آماده رانندگی بدون انسان نیست. تا زمانی که راننده باید مسیر را زیر نظر داشته باشد و مسئولیت مداخله را بر عهده بگیرد، بهتر است این فناوری با همان نام واقعی‌اش معرفی شود: سامانه کمک‌راننده پیشرفته.

صنعت خودرو برای رسیدن به خودران کامل فقط به دوربین، لیدار و هوش مصنوعی نیاز ندارد؛ به صداقت در معرفی محدودیت‌ها نیز نیاز دارد. اعتماد مردم زمانی از بین می‌رود که تبلیغات قولی بدهد که فناوری هنوز قادر به انجام کامل آن نیست.