پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

کدام شرکت شاگرد اول واردات خودرو خواهد شد

شواهد و قرائن حاکی از این است که غول های جاده مخصوص در واردات خودرو فعال نخواهند بود. در این میان، به نظر می رسد سهم آن ها میان دیگران تقسیم خواهد شد. با این احتساب کدام شرکت شاگرد اول واردات خودرو خواهد شد؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، هر چند ایران خودرو و سایپا چه پیش و چه پس از ابلاغ آیین نامه واردات همواره اعلام کرده اند که از واردات استقبال می کنند، اما به نظر می رسد هیچ یک از این دو شرکت سهم و نقشی از این خوان نخواهند داشت و در عمل، فضا برای دیگران باز خواهد شد. البته شاید ممنوعیت واردات خودروهای فرانسوی در این امر بی تأثیر نباشد. البته هنوز هیچ یک از این دو شرکت به صورت رسمی واکنشی به موضوع نداشته اند، با این حال، با توجه به موضع گیری های اخیر در خصوص خودروهای فرانسوی، طبیعی است که بخش عمده ای از سبد محصولات غول های جاده مخصوص از واردات خالی خواهد ماند. بنابراین در غیاب این دو بازیگر تأثیرگذار و مؤثر در بازار، طبیعی است که سایر خودروسازان از فرصت به وجودآمده برای کسب سهم بیش تر حداکثر استفاه را ببرند. با این حال، پرسش این است که کدام شرکت می تواند شاگرد اول واردات شود؛ این موضوع با توجه به محدودیت در واردات اهمیت بیش تری نیز پیدا می کند.

در همین حال به رغم این که ۱۲ شرکت تاکنون موفق با اخذ مجوز واردات خودرو شده اند، باید در نظر داشت از این میان، تنها چند شرکت هستند که از زیرساخت های لازم برای واردات هر چه بیش تر برخوردار هستند. به بیان دیگر، با کنار رفتن غیررسمی شرکت هایی مانند سایپا -سیتروئن، ایرا ن خودرو، سایپا و پارس خودرو، واردات دست بخش خصوصی می افتد. در میان شرکت های باقی مانده، بهمن موتور، مدیران خودرو، کرمان موتور و آرین پارس موتور از توانایی بیش تری در برآوردن مفاد آیین نامه واردات برخوردار هستند. هر چند در میان شرکت های مجاز به واردات، نام هایی نظیر فردا موتورز، ایرتویا، کوشا خودرو، معین خودرو، دیار، مکث موتور به چشم می خورند، اما واقعیت این است که این شرکت ها نسبت به سایر حاضران در این فهرست از توانایی کم تری برخوردار هستند. بنابراین به نظر می رسد رقابت اصلی میان شرکت هایی باشد که هم اکنون سهم مناسب و ضریب نفوذ بالایی در بازار دارند. در واقع، می توان چهار شرکت بهمن موتور، مدیران خودرو، کرمان موتور و آرین موتور را بازیگران اصلی واردات دانست. با این حال، به نظر می رسد آرین موتور با توجه به برخی دلایل می تواند سهم بیش تری داشته باشد.

طی سال های تحریم، نسبت سرمایه گذاری سه شرکت دیگر در برابر آرین موتور بسیار بیش تر بوده است. این شرکت ها از ابتدا تولیدکننده بوده اند و شریک خارجی داشتند. با رفتن شرکای خارجی میزان تولید آن ها کاهش پیدا کرد و با مشکلات زیادی مواجه شدند، اما به هر تقدیر به تولید ادامه دادند. طی یکی دو سال اخیر نیز سبد محصولات آن ها، هم سنگین تر و هم متنوع تر شده است، به نحوی که، هم اکنون در اکثر کلاس ها، غیر از خودروهای اقتصادی، محصولات قابل توجهی به بازار عرضه می کنند. بنابراین طبیعی است که برای واردات گزینه های کم تری پیشِ رو داشته باشند. در واقع، غیر از سقف قیمتی مندرج در آیین نامه، به دلیل دارا بودن محصولات در کلاس های مختلف نمی توانند به راحتی دست به انتخاب محصول بزنند. در واقع، در شرایطی هستند که هم باید جاهای خالی سبد خود را تکمیل کنند و هم باید مدل هایی را برای واردات انتخاب کنند که محصولات فعلی خود را تحت تأثیر قرار ندهند. به معنی دیگر، به رغم داشتن زیرساخت ها مناسب و سرعت کافی برای حرکت، با شعاع حرکتی محدودی مواجه هستند، مگر این که بخواهند محصولات وارداتی را برای افزایش قدرت رقابت با محصولات فعلی جایگزین کنند.

در مقابل به نظر می رسد، آرین موتور از وضعیت بهتری برای انتخاب محصول برخوردار باشد. در واقع، از یک سو، قرارداد این شرکت با شریک ژاپنی‌اش، میتسوبیشی، پابرجا و جاری است و از سوی دیگر، این شرکت به تازگی به جرگه خودروسازان پیوسته است؛ یعنی نسبت به آن ها، هم سرمایه گذاری ها کم تری انجام داده است و هم سبد محصولاتش از تنوع خالی است. البته این شرکت با لاماری ایما توانسته است جایگاه خوبی به دست آرود. در همین حال، شریک ژاپنی آرین موتور محصولاتی دارد که شامل مفاد و قیودات مندرج در آیین نامه واردات می شوند. بنابراین با توجه به این عوامل به نظر می رسد این شرکت می تواند سهم بیش تری از این واردات محدود به خود اختصاص بدهد، البته نباید از آتش زیر خاکستر سایر شرکت ها غافل بود.