پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

پدرخوانده اصلی مافیای خودرو

پس از اظهار نظر و اتهام عجیب به وزیر صمت و مپنا مبنی بر ورود مافیای انرژی به واردات خودروهای برقی برخی منتظر برخورد و شفاف سازی هستند، اما این امر امکان پذیر نیست، چراکه اقتصاد دولتی، پدرخوانده اصلی مافیای خودروست.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، طی سال های اخیر، در غیاب کاردانی و شفافیت، هر جا هر مسئولی که نتوانسته است کاری از پیش ببرد و یا این که پایه های میز مدیریتش لرزان شده است، برای تطهیر خود یا لوث کردن ماجرا و فرار از ضعف عملکرد و ناتوانی پای مافیا را به میان کشیده است. این مافیا هر زمان شکل و شمایل جدید و خاصی پیدا می کند و از قدرت نفوذ بسیار بالایی برخوردار است.

عضو جدید خانواده مافیای خودرو

آن گونه که پیش می رود، تیم مافیا در صنعت خودروسازی در شرف تکمیل تر شدن است. تا امروز با اسامی مختلفی در این زمینه آشنا شده ایم؛ مافیای مواد اولیه، فروش، خرید، بازار، بورس، واردات، قطعه، طرف‌دار چینی، طرف‌دار فرانسوی ها، ضد تولید، ضد واردات، ضد واردات دست دوم، واردات دست دوم، ضد وزیر، ضد مجلس، نفوذی در دولت، نفوذی در مجلس، قیمت گذاری و به تازگی نیز که مافیای انرژی به میز بازی مافیاهای موجود در صنعت خودروسازی اضافه شده است.

مافیا نام دیگر احساس خطر

این در حالی است که هنوز مافیایی که وزیر سابق صمت می گفت پیدا نشده، مافیایی که مخالف واردات است هنوز هم فعالیت دارد. با این حال، به نظر می رسد صنعت خودروسازی کشور این قدر ظرفیت دارد که بتواند هم مافیای جدید خلق کند و هم پذیرای آن باشد؛ یعنی هر فرد یا گروه و جناحی می تواند مافیا باشد، چراکه این فرصت و کلمه خوبی برای پنهان شدن و پوشاندن ضعف و ناکارآمدی است.

وقتی که نمی توانند عرضه را کنترل کنند، قیمت ها را کاهش بدهند، تولید را کیفی کنند، قطعات مناسب استفاده کنند، نظر افکار عمومی و مقامات بالادستی را محقق کنند، برای دریافت کمک کد ارسال کنند، ذی‌نفعان را بسیج کنند، وعده ها را محقق کنند و ناتوانی خود را بپوشانند، به سرعت پای مافیا را به میان می آورند. در واقع، هر جا احساس خطر می کنند، فرصت و موقعیت را از دست رفته می بینند، از این حربه استفاده می کنند.

این رفتار دقیقاً مانند رفتار والدینی است که در تربیت فرزند خود موفق نبوده اند و حالا دوستان و پسر همسایه را مسبب مشکل می دانند و اصلاً اهمیتی و وزنی برای نقش خود قائل نیستند.

پدر مافیای صنعت خودرو کیست؟

اما تمام این مسائل ناشی از حضور همه جانبه و پرقدرت حکمرانی اقتصادی است؛ جایی که ظوابط اقتصادی جای خود را به روابط سیاسی می دهد. دولت ها هر کدام به نوبه خود زمانی که مصدر امور را در اختیار می گیرند، به نهادها و سازمان های دولتی به مثابه ابزاری برای پیش‌برد امور سیاسی گروه و جناح خود نگاه می کنند.

البته بدون تردید در دل این نگاه سیاسی، اگر نه تمام آن ها، بلکه بخشی از آنان، پنهانی آن کارِ دیگر می کنند. در فقدان نظارت و شفافیت و عدم نیاز به پاسخ‌گویی به سهام‌داران و مردم، هر گونه که بتوانند می تازند. هر گاه هم نیاز باشد، آمارسازی می کنند، از این دست کارها نیز کم نیست؛ از محاسبه چندین و چندباره خودروهای ناقص در آمار تولید تا اعداد اشتباه وارداتی وزیر صمت، بخشی از این موضوع به شمار می آید.

در همین حال، با توجه به انتصاب مدیران براساس سلایق شخصی سیاسی، آن ها خود را وام‌دار افراد بالادستی خود می دانند، بنابراین باید آن ها از این فرد راضی باشند.

اما این خودروسازی دولتی مواهب دیگری نیز دارد؛ احداث سایت های شهرستان که عمدتاً فاقد توجیه اقتصادی هستند یا تحمیل مازاد نیروی کار از سوی همفکران و حتا مخالفان قوی، بخشی از مواهب و خواص خودروسازی دولتی به شمار می آید.

اما مسئله اصلی در این نوع مدیریت، بی حساب و کتاب بودن آن است، مثل نسیه‌بری است، امروز می برند و فردایی که نیامده حساب می کنند. تا امروز چه کسی از مدیران ارشد این دو خودروساز حساب و کتاب کشیده است؟ البته یکی دو مورد برخورد وجود داشته که آن هم اقتصادی نبوده است. در کدام مورد که بخش خصوصی با آن اتهام نقره داغ شده است، خصولتی های جاده مخصوص جواب پس داده اند؟

در همین حال، بار دیگر باید به میزان بدهی و زیان انباشته دو خودروساز بزرگ نگاهی انداخت، آیا به بخش خصوصی توان ادامه حیات را با این میزان بدهی و زیان می دهند؟ یا اصلاً با شکل گیری اولین موج زیان، مدیریت این نوع شرکت ها می تواند به کار خود ادامه بدهد؟ اما وقتی بر مرکب اقتصاد دولتی سوار هستند، تنها نگرانی، ناراحتی بالادستی ها خواهد بود.

آیا در یک اقتصاد رقابتی و شفاف، کسی می تواند خودروساز را مجبور به خرید کالایی بالاتر از قیمت های جهانی کند؟ در ایران این اتفاق رخ می دهد. آیا می توانند تولیدکننده را مجبور به صادرات کالایی غیر از خودرو کنند و به آن اجازه خرید مستقیم یا تهاتر با ارز حاصل از این صادرات را ندهند؟ آیا می توانند در تولیدی که هیچ نقشی در آن نداشته اند تصمیم گیرنده ارشد باشند و قیمت گذاری کنند و شیوه فروش تعیین کنند؟ آیا جایی را می توان پیدا کرد که به اسم ارزان سازی و کاهش قیمت ها، تعرفه ورودی را صددرصد افزایش بدهد؟ تمام این اتفاق‌ها همزمان در ایران رخ می دهد، کک کسی هم نمی گزد.

واقعیت هم همان است که همه می دانند؛  پدرخوانده اصلی صنعت خودروسازی کشور حاکمیت اقتصادی است، حاکمیتی که از صدر تا ذیل اقتصاد را در اختیار دارد. تنها وقتی گروهی سود و عایدی خود را از دست‌رفته می بینند، طرف دیگر را متهم می کنند، اما این دعوا نیز درون خانواده‌ای است و در نهایت هیچ سود و فایده ای برای مردم ندارد.