پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

استاندارد ایمنی خودروها چه گونه تعیین می شود؟

سال های سال است بازار جهانی خودرو، تمرکز جدی را در بحث ایمنی و امنیت دارد. با توجه به بررسی های مختلف انجام شده، بسیاری از مشتریان به مسأله ایمنی اهمیت بسیار می دهند و در کشورهای اروپایی و آمریکایی، ایمنی از اولویت های خریداران خودرو به حساب می آید، اما در برخی کشورها همچون ایران اولویت ایمنی آن چنان در میان تمام خریداران خودرو فراگیر نیست و گاهی شاهد هستیم که امکانات رفاهی بیش تر فدای ایمنی می شود و خریداران به جای داشتن یک خودروی ایمن تر به سراغ خودرویی با امکانات بیش تر می روند.

اما نباید این نکته را نادیده گرفت که کم کم مشتریان ایرانی هم اهمیت ایمنی را دریافته اند و برخی از آن ها به دنبال خرید خودرویی امن هستند. به همین دلیل خودروسازان داخلی در سال های اخیر کمی به فکر ایمن کردن خودروهای خود افتاده اند و از آن سو، نهادهای نظارتی تمرکز بیش تری بر بحث ایمنی خودروها گذاشته اند.
با این وجود به دلیل نبود منابع کامل و در دسترس برای همه، گاهی برداشت های مختلفی از ایمن بودن یک خودرو می شود. بسیاری فکر می کنند که تنها عامل تاثیر گذار در ایمنی، تعداد کیسه های هوا است. برخی دیگر هم تنها نتایج موسسه های سنجش عملکرد خودرو را در نظر می گیرند و اگر در آن موسسه مورد نظر، نتوانند نتیجه ای از تست خودرویی پیدا کنند، آن محصول را ناامن می دانند.
در این متن سعی داریم شما را بیش تر با روند تست های اولیه یک خودرو آشنا کنیم و ببینیم آیا این موسسه های رایج معیار اصلی هستند یا به دلیل عدم اطلاع رسانی مناسب، در فضای مجازی برداشت های غیر کارشناسی و غیر علمی از سوی بیش تر ایرانی ها منتشر می شود؟

در ابتدا باید بگوییم چند باور غلط در مورد موسسه های ایمنی در میان بیش تر ایرانی ها وجود دارد. بسیاری افراد فکر می کنند اگر خودرویی در اروپا ساخته شود باید به موسسه یورو انکپ (Euro Ncap) برود و اگر این موسسه ایمنی خودرو را تست نکند اجازه عرضه به آن داده نمی شود. یا هر خودرویی که در چین، استرالیا، ژاپن و… ساخته می شود باید به موسسه هایی همچون سی ان کپ، استرالیا انکپ و ژاپن انکپ برود، اما واقعیت این گونه نیست زیرا در همین ابتدا مثال های نقض مختلفی وجود دارد. اگر قرار است تمام خودروها با مجوز موسسه ای همچون یورو انکپ عرضه شوند، چرا پس از گذشت ماه ها از عرضه پژو ۵۰۸ جدید یا ب ام و سری۷ هیچ نتیجه ای از تست این خودروها از سوی یورو انکپ منتشر نشده است؟ حتا برخی مدل های مرسدس بنز، کیا، هیوندای و… نیز با وجود عرضه جهانی هیچ گاه وارد این موسسه یا موسسه های ایمنی دیگر نشده اند.
حتا در بازار چین هم که سی انکپ (C Ncap) فعالیت زیادی دارد، بسیاری از خودروها برای تست های آن آماده نمی شوند. اما عرضه آن ها ادامه دارد و هیچ مشکلی بر سر راه شان وجود ندارد. پس می توان نتیجه گرفت که موسسه های ایمنی مختلف الزامی برای تست خودروهای جدید ندارند و هر برندی بر اساس سیاست های خود تصمیم به حضور یا عدم حضور در تست های ایمنی مختلف می گیرد.
عده ای می گویند، اگر خودرویی در موسسه های ایمنی تست نشود، نشان از ایمن نبودن آن است! شاید اجازه عرضه هر خودروی ناامنی در برخی کشورها همچون ایران صادر شود، اما آیا می توان باور کرد در کشورهای توسعه یافته ای همچون کره جنوبی، آمریکا، ژاپن و کشورهای اروپایی اجازه عرضه خودرویی غیر ایمن داده شود؟ همان طور که در متن اشاره شد، هنوز نتیجه تست ایمنی خودروهایی همچون پژو ۵۰۸ یا حتا ب ام و سری ۷ از سوی موسسه های بررسی ایمنی معروف سنجیده نشده است، اما نمی توان ایمنی آن ها را منکر شد. اگر بخواهیم نگاه این افراد را داشته باشیم، به عنوان مثال باید بگوییم خودرویی همچون داچیا داستر جدید امن تر از ب ام و سری ۷ است زیرا یورو انکپ به آن سه ستاره ایمنی داده و داستر را بررسی کرده است، اما این موسسه هیچ نتیجه ای را برای ب ام و سری ۷ اعلام ننموده است! پس عدم حضور خودرویی جدید در موسسه های ایمنی همچون یورو انکپ، سی انکپ و… نمی تواند نشان از ایمن نبودن آن باشد.

اکنون شاید سوال باشد که خودروسازان چه گونه می توانند خودروهای جدید خود را عرضه کنند؟ آیا الزامی برای بررسی ایمنی آن ها وجود ندارد؟
نکته اصلی هم همین است. بیش تر خودروسازان جهان موظف هستند محصولات جدید خود را با استانداردهای تعریف شده در هر اتحادیه یا هر کشور به بازار عرضه کنند. این استانداردها می تواند تطبیق خودرو در بخش هایی همچون آلایندگی، نوردهی، جای نصب پلاک، ایمنی و… باشد. این استانداردها در هر کشوری تعریف خاص خود را دارد و در برخی کشورها که آن چنان صاحب سبک نیستند، از استاندارهای تعریف شده کشورهای دیگر پیروی می شود. به عنوان مثال ایران در بحث ایمنی و برخی مسائل آلایندگی گرایش به سمت استانداردهای رسمی اتحادیه اروپا دارد، همچنین با برخی بازنگری ها در آن، نیم نگاهی به استانداردهای کشورهای دیگر نیز داشته است.
هر خودروسازی که محصولی جدید می سازد، در کنار تمام مسائلی که باید برای دریافت استانداردها و مجوزهای مختلف رعایت کند، باید اصول پایه مربوط به ایمنی خودرو را نیز رعایت نماید. به عنوان مثال در بسیاری از کشورها سیستم کنترل پایداری الکتریکی و حداقل دو کیسه هوا الزامی است. همچنین باید ایمنی پایه خودرو که بیش تر متکی بر اصول مکانیک و سازه های فلزی است، به شکلی باشد تا در تست های تعریف شده مختلف رو به رو، گوشه به گوشه، کناری، صندلی و پشت سری و… موفق ظاهر شود. پس می توان فهمید که تنها اتصال چند آهن تکه به هم و نصب دو کیسه هوا و ESP باعث نمی شود تا بتوان استانداردهای مختلف را پشت سر گذاشت، بلکه لازم است هر کدام از این قطعه ها گواهی اصالت داشته باشند و خودروساز در حضور بازرسان صحت عملکرد خودرو در تصادف را ثابت کند. این تست های ایمنی و تمام تست های مختلف دیگر در شرایط آزمایشی یا شبیه سازی شده بررسی می شوند و مانند همان فیلم ها و عکس هایی است که از موسسه های ایمنی منتشر می شوند. در گذشته تنها گرفتن مهر تایید استاندارد برای خودرو نشان دهنده قابل قبول بودن محصول جدید بر اساس قوانین بود اما چند سالی است که حتا نهادهای نظارتی در تمام دنیا به سمت رده بندی استاندارد آمده اند و وقتی می خواهند روی قطعه ای نشان تایید خود را بزنند، با گذاشتن حرف یا عددی، سطح برتری آن را نشان می دهند.

بیش تر خودروسازان بزرگ دنیا وقتی محصولی را طراحی می کنند، ابتدا به صورت نرم افزاری مباحث مربوط به ایمنی و عملکرد قطعه های آن را می سنجند، سپس آن را به مراکز استاندارد و نظارتی رسمی می برند و مورد تست عملی قرار می دهند. اگر از تست ها سر بلند بیرون آمدند، نشان های استاندارد مربوط به هر بازار و کشور روی قطعه های خودرو درج می شود. اگر هم نتوانند در بخشی موفق باشند، باید دوباره به واحد مهندسی خود مراجعه کنند و آن را اصلاح نمایند. آن چه به صورت مرسوم در تمام این فرایندها وجود دارد، ضبط تصاویر است و انتشار آن تنها می تواند از طریق کمپانی سازنده خودرو امکان پذیر باشد و نهادهای نظارتی هر کشور، اجازه منتشر نمودن ویدیوهای تست های مختلف از جمله تست های تصادف را ندارند.
اکنون شاید سوالی مطرح شود که با این وجود و با تایید ایمنی خودرو توسط قوانین مختلف و بررسی های نظارتی سفت و سخت، آیا برخی کمپانی ها محصولات خود را برای بررسی ایمنی به موسسه هایی همچون یورو انکپ و سی انکپ می سپارند؟ در پاسخ باید گفت این کار می تواند دو هدف داشته باشد. موسسه های ایمنی مختلف، مالکیت و اداره خصوصی یا نیمه خصوصی دارند و در قالب شرکت های دانش بنیان و مهندسی فعالیت می کنند. به عنوان مثال سی انکپ موسسه ای ایمنی است که زیر نظر اداره فن آوری خودروی چین کار می کند.

هدف اول برخی خودروسازان استفاده از قابلیت های این موسسه های ایمنی است. هستند کمپانی های خودروسازی ای که پیش از عرضه محصول و فرستادن خودرو برای دریافت استاندارد ایمنی جاده ای، بحث تقویت شاسی، ساختار ایمنی خودرو و… آن را به بخش مهندسی این موسسه ها می سپارند و در اصل قسمت قابل توجه ای از درآمد این موسسه های ایمنی از راه مشاوره به خودروسازان بزرگ و طراحی سازهی ایمن برای خودروهای مختلف حاصل می شود.
هدف دوم آن دسته از خودروسازان این است که بتوانند از اعتبار یورو انکپ برای کسب بازاری بیش تر استفاده نمایند. گاهی وقتی خودرویی، استانداردهای لازم ایمنی را پشت سر می گذارد، برای جلب اعتماد عمومی آن را به موسسه های غیر وابسته
می سپارند. یکی از کارهای این موسسه ها، برگزاری دوباره تست های ایمنی و چند تست ایمنی اضافه است. همچنین به عنوان یک موسسه خصوصی یا نیمه دولتی، وظیفه دارند نتیجه این تست ها را به زبان ساده و غیر مهندسی در اختیار عموم مردم قرار دهند و به عنوان یک منبع با اعتبار عمومی، ایمنی خودرویی را در سطحی خاص تضمین دهند.
مثال ساده این ماجرا هم کمپانی هایی مانند مرسدس بنز و ب ام و هستند. وقتی این دو آلمانی، خودروهای فوق لوکس خود را به بازار عرضه می کنند، خبری از گزارش های تست تصادف نیست و تنها چند کلیپ تبلیغاتی از مراکز تست خود منتشر می کنند که بیش تر نحوه تست ها متفاوت با اصول یور انکپ، NHATSA و… است. اما وقتی بحث بازار رقابتی و فروش با جنبه های تبلیغاتی می شود، می بینید که مرسدس بنز کلاس E خود را و ب ام و سری پنج اش را به موسسه یورو انکپ می سپارد تا با استفاده از این ابزار، برتری خود را نسبت به رقیب ها ثابت کند.

در پایان باید گفت دلیل انتشار این متن، سوال ها و ابهام هایی بود که بسیاری از مخاطبان و مشتریان شرکت های خودرویی داخلی نسبت به انتشار ویدیوهای تست تصادف محصولات مختلف بازار ایران داشتند. چند وقتی است که با انتشار ویدیوها و تصاویری همچون تست تصادف جک S5، ام وی ام ۳۱۵ و… بسیاری نمی توانند نتایجی مانند گزارش های یورو انکپ را در فضای وب به دست آورند و با مراجعه به مراکز تست های فنی مختلف مانند تچم، آیدیادا و…، گمان می کنند که این تست ها تنها جنبه تبلیغاتی دارد و خودروسازان ایرانی همان تست های قدیمی سی انکپ را در کشورهایی همچون اسپانیا برگزار می کنند تا به مشتریان شان بگویند توانسته اند استاندارد اروپا را پشت سر بگذارند اما واقعیت این است بر اساس قوانین ایران، تمام خودروهای جدیدی که تیراژ تولید بیش از ۱۰ هزار دستگاه را دارند، باید بر اساس قواعد استاندارد ایران ( که ترکیبی از قوانین اتحادیه اروپا، آمریکا شمالی و… ) جزییات تکمیلی ایمنی را از منبعی معتبر برای دریافت مجوز تولید به نهادهای مربوطه گزارش دهند. حال برخی شرکت ها مانند ” کرمان موتور ” و ” مدیران خودرو ” با انتشار ویدیوهای موفقیت آمیز بودن تست های شان سعی در کسب اعتماد مشتریان دارند و برخی شرکت های دیگر مانند ” ایران خودرو “، با وجود کسب امتیازهای لازم برای دنا پلاس، ترجیح می دهد که اکنون این مدارک مختص به شرکت اش را برای عموم مردم منتشر نکند.
با توجه به این که موسسه های بررسی مهندسی و ایمنی خودرو در اسپانیا و ایتالیا همچنان همکاری خود را با شرکت های ایرانی ادامه می دهند، سال هاست که تست ایمنی خودروهای بازار ایران در این کشور ها انجام می شود. شرکت هایی مانند تچم و آیدیادا در کنار انجام تست های ایمنی مختلف، قالب مشاوره ای و پیمانکار مهندسی خود را حفظ کرده اند. با توجه به شباهت های اصول تست تصادف یورو انکپ، استاندارد رسمی اروپا و همچنین الگوبرداری بخشی از آن برای بازار ایران، بسیاری از شرکت های ایرانی بر اساس گزارش های مختلف می گویند که چند وقتی است می توانند در رده امتیاز قابل قبول یورو انکپ و استاندارد اروپا ظاهر شوند. به عنوان مثال وقتی مدیران خودروسازی ” سایپا ” می گویند که ” رهام ” می تواند ۳ تا ۴ ستاره ایمنی یورو انکپ را دریافت کند، در اصل بر اساس مستندات خود از تست های رسمی در کشورهای اروپایی این را بیان می کنند. اما بدیهی است که حضور هر خودرویی در موسسه های غیر دولتی اروپایی می تواند نتیجه بهتر و قابل قبول تری را برای مردم و مخاطبان خودروسازی های کشور داشته باشد.

پایگاه خبری اسب بخار