پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

دلبستگی حاکمیت به چین با چاشنی وابستگی؛ مسیر یک‌طرفه خودرو به سمت شرق

چین قدرت نخست خودروسازی جهان است، اما رابطه خودرویی ایران با پکن به شراکت واقعی و انتقال فناوری نرسید و در مونتاژ، تأمین یک‌طرفه قطعه و وابستگی صنعتی ماند.

مسئله چین نیست؛ مسئله رابطه‌ای است که ایران با چین ساخته است. چین در یازده ماه نخست سال ۲۰۲۵ بیش از ۳۱ میلیون خودرو تولید کرد و صادراتش از ۶.۳ میلیون دستگاه گذشت. حتی آمریکا با وجود رقابت سیاسی و تجاری شدید، در همان سال نزدیک به ۴۹۵ میلیارد دلار مبادله کالا و خدمات با چین داشت. نادیده‌گرفتن چنین قدرتی حماقت است، اما سپردن یک صنعت به تنها مسیر موجود را هم نمی‌توان شراکت نامید.

مسیر اضطراری که دائمی شد

با شدت‌گرفتن تحریم‌ها، شرکای غربی ایران رفتند و خودروسازان داخلی برای روشن نگه‌داشتن خطوط تولید به چین رو آوردند. شرکت‌های خصوصی نیز میان همکاری با چینی‌ها و تعطیلی کارخانه، انتخاب چندانی نداشتند. اصل این تصمیم قابل فهم بود؛ خطا از جایی آغاز شد که راه اضطراری به سیاست صنعتی دائمی تبدیل شد.

نگاه به شرق قرار بود تعداد گزینه‌های ایران را بیشتر کند. در عمل، درهای غرب بسته شد و بیشتر راه‌های شرق به یک کشور رسید. این فقط خطای وزارت صمت نبود؛ سیاست خارجی‌ای که پیش از مذاکره صنعتی، گزینه‌های کشور را حذف می‌کند، قدرت چانه‌زنی کارخانه را هم می‌گیرد.

خرید خودرو و قطعه از چین به‌خودی‌خود وابستگی نیست؛ وابستگی زمانی است که صنعت نتواند تأمین‌کننده را عوض کند، قطعه حیاتی را از مسیر دیگری بخرد یا هنگام بحران خط تولید را روشن نگه دارد. صنعت خودروی ایران به همین نقطه رسید.

مدل‌های چینی آمدند، خطوط مونتاژ گسترش یافتند و بعضی خودروها نام ایرانی گرفتند؛ اما پلتفرم، مالکیت فناوری، مرکز تحقیق‌وتوسعه و صادرات مشترک در مقیاسی اثرگذار شکل نگرفت. مونتاژ می‌توانست نخستین پله باشد، ولی به آخرین پله تبدیل شد.

چین فناوری گرفت، ایران نام خودرو را عوض کرد

چین با مونتاژ دائمی به قدرت نخست خودروسازی جهان نرسید. پکن سال‌ها ورود خودروسازان خارجی را از مسیر سرمایه‌گذاری، تولید داخلی و شرکت‌های مشترک مدیریت کرد. سقف ۵۰ درصدی مالکیت خارجی زمانی کنار رفت که چین زنجیره قطعه‌سازی، نیروی مهندسی و برندهای قدرتمند خود را ساخته بود. این همکاری‌ها کارخانه، آموزش و مرکز تحقیق‌وتوسعه به جا گذاشتند؛ امروز تویوتا و بی‌وای‌دی حتی مرکز مشترک توسعه خودرو برقی دارند.

ایران مسیر معکوس را رفت. بازار بسته، دیوار تعرفه‌ای و مشتری بدون انتخاب را در اختیار مونتاژکار گذاشت، اما در برابر این امتیازها تعهد قابل سنجشی برای انتقال دانش، ساخت قطعات با ارزش افزوده بالا یا صادرات نگرفت. محصول آمد، نشان روی جلوپنجره تغییر کرد و قطعات منفصله دوباره از همان مبدأ حرکت کردند.

شریک راهبردی در سخنرانی، فروشنده‌ای با دست بالا در کارخانه

وقتی خریدار فقط یک راه دارد، فروشنده دست بالا را می‌گیرد. شرکت چینی درباره مدل، زمان تأمین قطعه و شرایط پرداخت تصمیم می‌گیرد؛ طرف ایرانی ریسک ارز، تحریم و حمل‌ونقل را می‌پذیرد و مصرف‌کننده هزینه را می‌پردازد.

ایران برای ادامه بخشی از تولید خود به چین نیاز دارد، اما صنعت خودروی چین برای ادامه رشد خود به بازار ایران وابسته نیست. همین نابرابری، معنای واقعی رابطه یک‌طرفه است.

شرکت چینی قرار نیست به‌خاطر ادبیات سیاسی تهران، بازارهای جهانی و ارتباط بانکی خود را به خطر بیندازد. با افزایش هزینه همکاری، منافعش را دوباره محاسبه می‌کند. این خیانت نیست؛ منطق تجارت است. خطای ایران، نشاندن شعار سیاسی به‌جای قرارداد محکم، تنوع تأمین‌کننده و وابستگی متقابل بود.

جنگ و اختلال مسیرهای تجاری، آسیب‌پذیری این سیاست را آشکارتر کرد. کافی است انتقال پول کند شود، یک محموله قطعه دیر برسد یا هزینه حمل بالا برود تا تیراژ مونتاژ کاهش یابد و قیمت تمام‌شده بیشتر شود. نشان ایرانی نمی‌تواند وابستگی موتور، گیربکس، قطعات الکترونیکی و کیت مونتاژ به یک مسیر خارجی را پنهان کند.

وابستگی بعدی از قطعه به نرم‌افزار می‌رسد

در خودروهای برقی و هوشمند، سلول باتری، اینورتر، سامانه مدیریت باتری، نرم‌افزار، به‌روزرسانی و داده اهمیتی حیاتی دارند. تکرار همان الگوی مونتاژ، وابستگی ایران را از موتور و گیربکس به باتری و نرم‌افزار منتقل می‌کند.

راه درست، قطع همکاری با چین نیست. ایران باید میان چند شریک رقابت ایجاد کند و امتیاز بازار را به مرکز مهندسی، آموزش نیرو، تولید قطعات کلیدی، حق استفاده از فناوری، تأمین چندمنبعی و صادرات گره بزند. محصول مشترک زمانی معنا دارد که دانش و ارزش آن در ایران بماند و از ایران صادر شود؛ نه اینکه قطعات چینی با نامی تازه در بازار انحصاری فروخته شوند.

چین کار خودش را کرده است؛ محصول فروخته و زنجیره تأمین خود را گسترش داده است. این سیاست‌گذار ایرانی بود که باید بازار بزرگ، ظرفیت تولید و موقعیت منطقه‌ای کشور را به ابزار چانه‌زنی تبدیل می‌کرد. از ترس بسته‌شدن درهای غرب، از هول حلیم در دیگ وابستگی به یک تأمین‌کننده افتادیم. صنعت خودرو به شرق نرفت؛ وارد جاده‌ای شد که مسیر بازگشت و راه جایگزین برایش ساخته نشده بود.