پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

بنویسید خودروی ناقص، بخوانید احتکار

از فاصله چندمتری، هیچ‌چیز ناقصی در خودروهای ردیف‌شده در پارکینگ کارخانه دیده نمی‌شود. بدنه کامل است، شیشه‌ها نصب شده‌اند، خودرو چرخ دارد و حتا ممکن است موتور آن روشن شود. کافی است یک یونیت کیسه هوا، قطعه‌ای از سامانه ترمز، ECU، چراغ یا یک ماژول الکترونیکی روی آن نصب نشده باشد تا محصول از نظر خودروساز «ناقص» بماند و امکان شماره‌گذاری و تحویل پیدا نکند. خودروساز یک قطعه کم دارد، اما خریدار با خودرویی روبه‌روست که ساخته شده و به دست‌اش نمی‌رسد.

احتکار معمولاً ما را به یاد انبارهای پر از روغن، برنج و دیگر کالاهای ضروری می‌اندازد؛ محصولاتی که از بازار کنار گذاشته می‌شوند تا در زمان کمبود با قیمت بالاتری فروخته شوند. درباره خودرو نمی‌توان با دیدن یک پارکینگ پر همان حکم را صادر کرد. اثبات احتکار به بررسی توان عرضه، زمان فروش و قصد تولیدکننده نیاز دارد. بااین‌حال، واژه «خودروی ناقص» هم نباید چنان خنثا به کار رود که علت تکرار این اتفاق و نتیجه آن برای بازار نادیده گرفته شود.

خودروی ناقص در بسیاری از موارد از یک تصمیم ناگهانی در خط تولید متولد نمی‌شود، بلکه آخرین حلقه زنجیره‌ای از بدهی و کمبود نقدینگی است. خودروساز سال‌ها با زیان انباشته، هزینه مالی سنگین و کسری منابع درگیر می‌شود و بخشی از مطالبات قطعه‌سازان را با تأخیر می‌پردازد. قطعه‌ساز نیز برای خرید فولاد، مس، مواد پلیمری، قطعات الکترونیکی و پرداخت دستمزد کارگران به پول نیاز دارد. وقتی مطالبات‌اش ماه‌ها عقب می‌افتد، یا توان ادامه تولید را از دست می‌دهد یا تحویل قطعه را به تسویه بخشی از بدهی مشروط می‌کند.

در انتهای این مسیر ممکن است قطعه‌ای کوچک به کارخانه نرسد، اما نبود همان قطعه، هزاران خودرو را متوقف می‌کند. ارزش یک یونیت الکترونیکی شاید در مقایسه با قیمت کل خودرو ناچیز باشد، اما بدون آن محصول قابلیت تجاری‌سازی ندارد. سرمایه‌ای که باید پس از فروش دوباره به چرخه تولید بازگردد، در قالب بدنه‌های تقریباً کامل در پارکینگ منجمد می‌شود و کمبود نقدینگی خودروساز را تشدید می‌کند. بدهی قطعه‌ساز، خودروی ناقص می‌سازد و خودروی ناقص نیز بدهی بیش‌تری تولید می‌کند.

این چرخه دیگر یک احتمال نظری نیست. در خرداد ۱۴۰۵، رئیس سازمان بازرسی کل کشور پس از بازدید از سایپا از توقف ۵۲ هزار خودروی ناقص در پارکینگ‌های این شرکت انتقاد کرد؛ خودروهایی که بخش قابل‌توجهی از آن‌ها پیش‌تر فروخته شده بودند و مشتریان‌شان در انتظار تحویل مانده بودند. در همان مقطع، مجموع بدهی دو خودروساز بزرگ به قطعه‌سازان بیش از ۵۰ هزار میلیارد تومان اعلام شد. کنار هم قرارگرفتن این دو عدد، مسیر تبدیل بدهی مالی به کاهش عرضه خودرو را نشان می‌دهد.

توقف خط مونتاژ نیز تصمیم ساده‌ای نیست. خواباندن خط به معنای بیکارماندن نیروی انسانی، استفاده‌نشدن از تجهیزات و افزایش هزینه ثابت هر خودرو است. مدیر کارخانه ممکن است ترجیح دهد تولید بدنه‌ها ادامه پیدا کند و قطعه کسری بعداً روی خودرو نصب شود. این روش برای یک اختلال کوتاه‌مدت قابل‌فهم است، اما اگر کمبود قطعه ادامه پیدا کند، خط تولید به‌جای خودروی قابل‌تحویل، موجودی ناقص می‌سازد. آمار تولید بالا می‌رود، ولی عرضه بازار افزایش پیدا نمی‌کند.

پرسش مدیریتی درست از همین‌جا آغاز می‌شود. اگر شرکت از نرسیدن یک قطعه اطلاع دارد، چرا مونتاژ هزاران خودروی دیگر را ادامه می‌دهد؟ آیا هدف حفظ جریان خط تولید و اشتغال است؟ آیا مدیران امیدوارند نقدینگی لازم فراهم شود و خودروها چند هفته بعد تکمیل شوند؟ یا آمار خروج محصول از خط، حتا اگر تجاری نشده باشد، برای گزارش عملکرد اهمیت بیش‌تری از تحویل واقعی دارد؟ پاسخ هرچه باشد، نمی‌توان مسئولیت انباشته‌شدن خودروها را فقط به گردن قطعه‌ساز انداخت.

رابطه خودروساز و قطعه‌ساز در ایران پیچیده‌تر از رابطه عادی میان خریدار و تأمین‌کننده است. در برخی موارد، مجموعه قطعه‌سازی به‌طور مستقیم یا از طریق شرکت‌های وابسته در ساختار سهام‌داری و مدیریت خودروساز نیز حضور دارد. بحث‌های شکل‌گرفته درباره سهام‌داری و مدیریت ایران‌خودرو یکی از نمونه‌های آشکار همین هم‌پوشانی است.

در چنین ساختاری، یک مجموعه می‌تواند هم فروشنده قطعه، هم طلبکار و هم سهام‌دار خودروساز باشد. مشروط‌ کردن تحویل قطعه به پرداخت مطالبات، از نگاه یک تأمین‌کننده گرفتار کمبود نقدینگی تصمیمی اقتصادی است، اما وقتی همان تأمین‌کننده در مالکیت یا مدیریت خریدار نیز نقش دارد، مرز مسئولیت‌ها مبهم می‌شود. چه کسی قرارداد خرید قطعه را تنظیم کرده است؟ قیمت چگونه تعیین شده است؟ چرا بدهی تا این اندازه انباشته شده و چرا تولید با وجود اطلاع از کمبود ادامه یافته است؟ هم‌پوشانی سهام‌داری به‌تنهایی چیزی را درباره عمدی‌بودن توقف قطعه ثابت نمی‌کند، اما پاسخ‌گویی را دشوارتر و احتمال تعارض منافع را بیش‌تر می‌کند.

خودروسازان برای توضیح این وضعیت معمولاً به قیمت‌گذاری دستوری و فروش زیر قیمت تمام‌شده اشاره می‌کنند. این عامل را نمی‌توان نادیده گرفت، اما زیان انباشته فقط حاصل قیمت فروش نیست. بهره‌وری پایین، هزینه تأمین مالی، ساختار اداری بزرگ، خرید گران قطعات و تصمیم‌های مدیریتی نیز بهای تمام‌شده را افزایش می‌دهند. بالا‌بردن قیمت خودرو بدون اصلاح این هزینه‌ها، بدهی را درمان نمی‌کند؛ فقط بخشی از ناکارآمدی را به خریدار منتقل می‌کند.

تناقض صنعت خودرو ایران نیز همین‌جاست. تولیدکننده در بازاری کم‌رقیب فعالیت می‌کند، واردات با تعرفه و مقررات محدود شده و برای محصولات داخلی صف خرید وجود دارد، اما خودروساز همچنان زیان‌ده است و قطعه‌ساز نیز مطالبات خود را دریافت نمی‌کند. این وضعیت نه نشانه سالم‌بودن بازار است و نه دلیلی برای تبرئه تولیدکننده. ساختاری شکل گرفته است که در آن مصرف‌کننده هزینه انحصار را می‌پردازد، اما شرکت نیز از مزیت بازار بسته به سودآوری پایدار نمی‌رسد.

البته دپوی هر خودروی ناقصی را نمی‌توان استراتژی گران‌فروشی نامید. بسیاری از این خودروها پیش‌تر با قیمت قطعی فروخته شده‌اند و تأخیر در تحویل آن‌ها برای خودروساز جریمه و هزینه نگهداری ایجاد می‌کند. شرکتی که با کمبود نقدینگی روبه‌روست نیز معمولاً انگیزه دارد محصول را زودتر تکمیل کند و پول آن را دریافت کند. این واقعیت، نسبت‌دادن احتکار عمدی به تمام خودروهای ناقص را دشوار می‌کند.

اما نبود قصد گران‌فروشی، نتیجه اتفاق را تغییر نمی‌دهد. خودرویی که در پارکینگ مانده، وارد بازار نشده و تعهدی که باید انجام می‌شده، عقب افتاده است. در بازاری که عرضه از تقاضا کم‌تر است و واردات محدود توان جبران کمبود را ندارد، توقف هر خودرو صف تحویل را طولانی‌تر می‌کند. شاید «خودروی ناقص» از نظر حقوقی احتکار نباشد، اما از نظر اقتصادی همان اثر اولیه را دارد؛ عرضه‌ای که باید وجود می‌داشت، از دسترس بازار خارج شده است.

اگر قطعه کسری برای شماره‌گذاری ضروری نباشد، مسیر دیگری پیش روی خودروساز قرار می‌گیرد. در بسیاری از کاتالوگ‌ها نوشته شده است که تجهیزات و مشخصات محصول ممکن است تغییر کند. خودروساز می‌تواند مالتی‌مدیا، رینگ آلومینیومی، دوربین یا سوئیچ یدک را حذف کند و مبلغی را براساس محاسبات خود از فاکتور کم کند. خودرو این بار در پارکینگ نمی‌ماند، اما هزینه ناتوانی در تأمین قطعه به خریدار منتقل می‌شود. مشتری نیز ممکن است نتواند تجهیز حذف‌شده را با مبلغ کسرشده از بازار تهیه کند.

انتشار آمار خودروهای ناقص برای شناخت ابعاد مسئله ضروری است، اما عدد به‌تنهایی خودرو را تکمیل نمی‌کند. حتا اگر تعداد محصولات متوقف‌شده، قطعه کسری و زمان خواب آن‌ها با دقت اعلام شود، زنجیره بدهی همچنان باقی می‌ماند. تا وقتی خودروساز توان پرداخت به‌موقع مطالبات را ندارد و قطعه‌ساز نمی‌تواند بدون دریافت پول به تولید ادامه دهد، پارکینگ خالی می‌شود تا مدتی بعد دوباره پر شود.

راه‌حل نیز صرفاً تزریق وام تازه یا صدور مجوز افزایش قیمت نیست. بدهی قطعه‌ساز باید تعیین تکلیف شود، بهای تمام‌شده خودروساز باید حساب‌رسی شود و تولید زمانی در آمار موفقیت قرار گیرد که محصول قابلیت تحویل داشته باشد. رابطه سهام‌داری و تجاری میان خودروساز و تأمین‌کننده نیز باید چنان شفاف باشد که فروشنده قطعه نتواند پشت جایگاه سهام‌داری پنهان شود و خودروساز نیز کمبود نقدینگی را بهانه‌ای همیشگی برای انجام‌ندادن تعهدات‌اش قرار ندهد.

خودروی ناقص، محصول تازه‌ای در سبد خودروساز نیست. این خودرو شکل فلزی یک بدهی پرداخت‌نشده، یک قرارداد اجرا‌نشده و یک زنجیره تأمین ازکارافتاده است. در گزارش کارخانه «تجاری‌نشده» نامیده می‌شود، در حساب‌های شرکت سرمایه متوقف‌شده است و برای خریدار همان خودرویی است که پول‌اش پرداخت شده، اما هنوز پشت دیوار کارخانه مانده است.