پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

بازار سایه قطعات یدکی؛ چرا قاچاق دوباره جان گرفته است؟

بازار لوازم یدکی خودرو دوباره با نشانه‌هایی نگران‌کننده روبه‌رو شده است. کشف محموله‌های بزرگ قطعات قاچاق در هفته‌های اخیر و اعلام پلیس مبنی بر کشف حجم قابل توجهی از لوازم یدکی غیرمجاز، این پرسش را جدی‌تر کرده که چرا با وجود سامانه‌های رهگیری و الزام شرکت‌ها به تأمین قطعه، بازار غیررسمی همچنان مشتری دارد؟ پاسخ را باید در یک زنجیره جست‌وجو کرد؛ تنوع ناگهانی خودروهای وارداتی، کمبود قطعه، گرانی مسیر رسمی واردات، فرسودگی ناوگان، فشار جاده‌ها بر قطعات مصرفی و در بخشی از خودروهای جدید، حساسیت بیشتر موتور به کیفیت سوخت. هرجا تقاضا وجود داشته باشد و شبکه رسمی نتواند سریع و با قیمت قابل قبول پاسخ بدهد، بازار غیررسمی فرصت رشد پیدا می‌کند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، اخبار هفته‌های اخیر فقط چند پرونده کوچک نیست. خبرها حاکی‌ از آن است که در چهار ماه نخست سال بیش از یک میلیارد قطعه انواع لوازم یدکی قاچاق مربوط به خودروهای سبک و سنگین کشف شده است. چند هفته بعد، پلیس امنیت اقتصادی تهران از کشف بیش از ۲۵ هزار قلم لوازم یدکی قاچاق در یک انبار در عبدل‌آباد خبر داد و در کرج نیز پرونده‌ای با ارزش ۴۵ میلیارد ریال درباره لوازم یدکی خودرو تشکیل شد. این کشفیات به‌تنهایی برای محاسبه دقیق رشد قاچاق نسبت به سال گذشته کافی نیستند، اما دست‌کم نشان می‌دهند که تجارت غیررسمی قطعه همچنان بازاری بزرگ و فعال دارد.

ماجرا زمانی مهم‌تر می‌شود که بدانیم مشکل تنها «ورود غیرقانونی کالا» نیست؛ پشت این بازار یک تقاضای واقعی ایستاده است. خودرو خراب می‌شود، مالک قطعه می‌خواهد و اگر نمایندگی، واردکننده یا بازار رسمی نتواند آن را در زمان مناسب تأمین کند، مسیر دیگری شکل می‌گیرد.

خودرو آمده، اما قطعه همیشه همراهش نیامده است

یکی از مهم‌ترین تحولات بازار خودرو در چند سال اخیر، افزایش تنوع برندها و مدل‌های وارداتی بوده است. از محصولات ژاپنی و کره‌ای گرفته تا طیف بزرگی از خودروهای چینی، هیبریدی و برقی، خودروهایی وارد کشور شده‌اند که هرکدام مجموعه‌ای از قطعات اختصاصی دارند.

روی کاغذ، قانون تکلیف را مشخص کرده است. ضوابط فنی واردات خودرو، واردات را به وجود نمایندگی، تعمیرگاه مجاز، تأمین قطعات یدکی و ارائه خدمات پس از فروش مشروط کرده و در آیین‌نامه واردات سال ۱۴۰۴ نیز کیفیت خدمات پس از فروش و سابقه واردکننده از شاخص‌های ارزیابی شرکت‌ها در نظر گرفته شده است. قانون حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان خودرو نیز خدمات پس از فروش را شامل تعمیر و تأمین قطعات استاندارد می‌داند.

اما فاصله میان قانون و بازار همچنان محسوس است. گزارش‌های میدانی منتشرشده در ماه‌های اخیر از خودروهای وارداتی حکایت دارند که برای قطعات موتور، گیربکس، تجهیزات برقی یا حتی قطعات بدنه مدت طولانی در تعمیرگاه متوقف مانده‌اند. مشکل فقط قطعات گران و پیچیده نیست؛ در برخی موارد حتی تأمین بعضی قطعات مصرفی نیز با تأخیر انجام شده است.

این شکاف دقیقاً همان جایی است که بازار خاکستری و قاچاق جذاب می‌شود. مالک خودرویی که چند میلیارد تومان برای خرید آن هزینه کرده، ممکن است حاضر باشد برای راه افتادن ماشین خود قطعه‌ای را از مسیری خارج از شبکه رسمی تهیه کند؛ حتی اگر نتواند با اطمینان درباره اصالت، کیفیت یا منشأ آن قضاوت کند.

تنوع خودرو، بازار قطعه را پیچیده‌تر کرده است

افزایش تعداد برندها لزوماً به معنای ایجاد یک بازار بزرگ برای قطعات هر برند نیست. ممکن است از یک مدل تنها چند صد یا چند هزار دستگاه وارد کشور شده باشد. برای واردکننده، نگهداری موجودی کامل هزاران قطعه برای چنین تیراژی هزینه‌بر است، اما همان چند هزار خودرو در طول سال به فیلتر، لنت، سنسور، چراغ، قطعات تعلیق و در مواردی قطعات موتوری نیاز پیدا می‌کنند. نتیجه یک تناقض است که خودرو در بازار وجود دارد، اما بازار رسمی قطعات آن هنوز به بلوغ نرسیده است.

این شرایط برای قاچاقچی جذاب است؛ زیرا لازم نیست شبکه نمایندگی، انبار رسمی، سرمایه‌گذاری بلندمدت یا تعهد خدماتی ایجاد کند. کافی است قطعه‌ای که در بازار کمبود دارد از مسیر غیررسمی وارد شود و با قیمتی پایین‌تر از قطعه رسمی یا حتی گاهی به دلیل کمیابی با قیمتی بسیار بالاتر فروخته شود.

گزارشی که سال گذشته درباره وضعیت بازار قطعات منتشر شد نیز کندی تخصیص ارز، اختلال در تولید و کمبود عرضه را از عواملی عنوان کرده بود که زمینه ورود قطعات قاچاق به بازار را تقویت کرده است.

جاده‌ای که قطعه مصرف می‌کند

عامل دیگری که نباید نادیده گرفته شود، شرایط استفاده از خودرو در ایران است. سیستم تعلیق، تایر، رینگ، بوش‌ها، سیبک‌ها، کمک‌فنر و اجزای جلوبندی همگی مستقیماً از وضعیت سطح راه تأثیر می‌گیرند.

از نظر فنی نیز ارتباط میان جاده نامناسب و خرابی خودرو روشن است. انجمن خودروی آمریکا برخورد با چاله را از عوامل آسیب به تایر، رینگ، کمک‌فنر، طبق، سیبک و مجموعه فرمان می‌داند. بنابراین در بازاری که بخشی از خودروها به‌طور مکرر روی مسیرهای ناهموار حرکت می‌کنند، طبیعی است تقاضا برای قطعات تعلیق و جلوبندی بالا باشد.

حالا اگر قطعه اصلی خودرو وارداتی در شبکه رسمی کمیاب باشد، مالک با انتخاب سختی مواجه می‌شود: خواباندن خودرو تا زمان رسیدن قطعه یا جست‌وجو در بازار آزاد. همین انتخاب اجباری می‌تواند بازار غیررسمی را تغذیه کند.

بنزین هم برای بعضی خودروها به مسئله قطعه تبدیل شده است

موضوع دیگری که خصوصاً درباره خودروهای جدید توربوشارژ مطرح می‌شود، کیفیت سوخت است. البته نمی‌توان به‌طور کلی گفت «بنزین ایران موتور خودروها را خراب می‌کند»؛ چنین ادعایی نیازمند آزمایش‌های گسترده و مستمر روی سوخت توزیعی کشور است.

اما از نظر فنی، اگر عدد اکتان سوخت از مقدار مورد نیاز موتور پایین‌تر باشد، احتمال ناک افزایش پیدا می‌کند. خودروهای جدید مجهز به حسگر ناک می‌توانند با عقب بردن زمان جرقه تا حدی از موتور محافظت کنند، اما این کار می‌تواند با افت توان و کاهش راندمان همراه باشد. سازمان اطلاعات انرژی آمریکا نیز توضیح می‌دهد که این مداخله نرم‌افزاری می‌تواند موتور را از ناک محافظت کند، اما هزینه آن افت بازده است.

سازمان بین‌المللی خودروسازان نیز در یک سند فنی هشدار داده که استفاده از سوختی با اکتان پایین‌تر از نیاز موتور می‌تواند به ناک منجر شود و در شرایط شدید، احتمال آسیب موتور را افزایش دهد.

برای خودرویی با موتور کم‌فشار قدیمی شاید اختلاف کیفیت سوخت چندان محسوس نباشد، اما در یک موتور توربوشارژ با فشار احتراق بالا، حساسیت بیشتر است. در نتیجه، افزایش ورود خودروهای توربو به بازاری که دسترسی به بنزین مناسب برای همه مدل‌ها همیشه یکسان نیست، می‌تواند در بلندمدت تقاضا برای برخی قطعات موتوری و سیستم سوخت‌رسانی را افزایش دهد. این مسئله نیز وقتی با کمبود قطعه رسمی ترکیب شود، دوباره خریدار را به سمت بازار آزاد سوق می‌دهد.

گرانی قطعه رسمی، قاچاق را جذاب‌تر می‌کند

قطعه قاچاق فقط زمانی مشتری پیدا نمی‌کند که قطعه رسمی نایاب باشد؛ اختلاف قیمت نیز نقش مهمی دارد. واردکننده رسمی باید ثبت سفارش انجام دهد، ارز تأمین کند، حقوق و عوارض بپردازد، قطعه را از گمرک ترخیص کند، شبکه توزیع و انبار ایجاد کند و خدمات و ضمانت ارائه دهد. در اقتصادی که نرخ ارز نوسان دارد و فرآیند تأمین ارز طولانی می‌شود، قیمت نهایی قطعه رسمی می‌تواند به‌شدت افزایش پیدا کند.

در مقابل، بازار قاچاق بخشی از همین هزینه‌ها را دور می‌زند. نتیجه این می‌شود که مصرف‌کننده‌ای که با قبض سنگین تعمیرگاه روبه‌رو شده، ممکن است قطعه‌ای ارزان‌تر با منشأ نامعلوم را انتخاب کند.

اینجاست که مسئله قاچاق با قطعات تقلبی هم گره می‌خورد. قطعه‌ای که خارج از شبکه رسمی وارد شده الزاماً بی‌کیفیت نیست، همان‌طور که هر قطعه دارای بسته‌بندی ظاهراً معتبر نیز الزاماً اصل نیست. مشکل اصلی این است که زنجیره قابل رهگیری از بین می‌رود و مصرف‌کننده امکان تشخیص منشأ و کیفیت واقعی کالا را از دست می‌دهد.

بازار قاچاق را با بازرسی تنها نمی‌توان خشکاند

کشف انبار و برخورد با قاچاق لازم است، اما بعید است به‌تنهایی مسئله را حل کند. تا زمانی که فاصله‌ای میان نیاز بازار و عرضه رسمی وجود داشته باشد، انگیزه اقتصادی قاچاق باقی می‌ماند.

راه‌حل از جایی شروع می‌شود که شرکت واردکننده پیش از فروش گسترده خودرو، موجودی واقعی قطعات مصرفی و پرخرابی ایجاد کند؛ شبکه خدمات متناسب با تعداد خودروها توسعه پیدا کند و وزارت صمت اجرای تعهدات خدمات پس از فروش را نه هنگام صدور مجوز، بلکه در طول عمر خودرو کنترل کند.

از طرف دیگر، واردات رسمی قطعه باید آن‌قدر پیچیده و پرهزینه نباشد که یک قطعه قانونی با اختلاف قیمتی غیرمنطقی در برابر کالای قاچاق قرار گیرد.

بازار امروز قطعات یدکی محصول یک مشکل واحد نیست. خودروی جدید وارد شده، ناوگان قدیمی هنوز در خیابان است، جاده قطعه مصرف می‌کند، بعضی موتورهای جدید به سوخت حساس‌ترند، ارز و واردات قطعه با محدودیت روبه‌رو است و شبکه خدمات برخی برندها نیز هنوز به اندازه تعداد خودروهای فروخته‌شده رشد نکرده است.

در چنین بازاری، قاچاق فقط از مرز وارد نمی‌شود؛ قاچاق در فاصله میان نیاز راننده و ناتوانی شبکه رسمی در تأمین همان نیاز متولد می‌شود.

تا زمانی که خرید یک قطعه اصلی، سریع، قابل اعتماد و با قیمت قابل تحمل برای مالک خودرو دشوار باشد، هر محموله‌ای که کشف می‌شود ممکن است تنها جای خود را به محموله بعدی بدهد.