ادغام ایران‌خودرو و سایپا؛ نسخه تولید یا حذف رقیب؟

در حالی که، سایپا در آستانه تعیین تکلیف مالکیت و واگذاری قرار گرفته است، دوباره زمزمه ادغام دو غول خودروسازی کشور به بهانه افزایش تولید و ایجاد هم‌افزایی شنیده می‌شود، اما یک پرسش اساسی بی‌پاسخ مانده است: آیا قرار است صنعت خودرو رقابتی‌تر شود یا آخرین رقیب جدی بازار نیز زیر چتر یک مجموعه قرار گیرد؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، سایپا در نقطه‌ای حساس قرار گرفته است؛ جایی که باید تکلیف مالکیت و مدیریت آن مشخص شود. از یک سو، بر خصوصی‌سازی و واگذاری این خودروساز تأکید می‌شود و از سوی دیگر، بار دیگر ایده ادغام سایپا و ایران‌خودرو با ادعای افزایش تولید و کاهش هزینه‌ها مطرح شده است.

اصل ادغام شرکت‌ها نه خوب است و نه بد. در بسیاری از اقتصادها، ادغام می‌تواند هزینه‌های موازی را کاهش دهد، قدرت خرید ایجاد کند، سرمایه‌گذاری را افزایش دهد و حتا توسعه محصول را سرعت ببخشد، اما صنعت خودرو ایران یک تفاوت مهم دارد؛ ایران‌خودرو و سایپا فقط دو کارخانه نیستند. این دو، دو قطب اصلی بازار خودرو کشورند. بنابراین هر تصمیمی که استقلال مالکیتی یا مدیریتی آن‌ها را از بین ببرد، مستقیماً با مسئله رقابت، قیمت، کیفیت و انتخاب مصرف‌کننده ارتباط پیدا می‌کند.

هم‌افزایی یا شدت گرفتن انحصار؟

طرف‌داران ادغام احتمالاً خواهند گفت با یکپارچه شدن منابع، خرید قطعات، تحقیق و توسعه، شبکه فروش و ظرفیت‌های تولیدی، می‌توان تیراژ را افزایش داد. ضمن این‌که باید در نظر داشت که ادغام دو مجموعه الزاماً یک مجموعه قدرتمند نمی‌سازد. ممکن است فقط یک شرکت بزرگ‌تر با همان مشکلات قبلی ایجاد کند.

از سوی دیگر، بازار خودرو ایران همین امروز نیز از ضعف رقابت رنج می‌برد. در چنین بازاری، کاهش تعداد بازیگران اصلی می‌تواند پیامدهایی فراتر از ساختار مالکیت داشته باشد و مستقیماً بر مصرف‌کننده اثر بگذارد.

رقابت فقط برای مشتری مهم نیست؛ برای خود شرکت‌ها نیز یک موتور اصلاح است. وقتی دو خودروساز برای مشتری، بازار و سرمایه با یکدیگر رقابت می‌کنند، کیفیت، قیمت، توسعه محصول و خدمات اهمیت بیش‌تری پیدا می‌کند، اما اگر دو رقیب اصلی در نهایت زیر یک ساختار مالکیتی یا مدیریتی قرار گیرند، چه کسی قرار است دیگری را به چالش بکشد؟

ادغام یا یک‌دست‌سازی؟

این‌جا باید میان هم‌افزایی و یک‌دست‌سازی تفاوت گذاشت. همکاری ایران‌خودرو و سایپا در حوزه‌هایی مانند خرید مواد اولیه، تحقیق و توسعه، پلتفرم، قطعات یا پروژه‌های مشترک لزوماً مشکلی ندارد. حتا ممکن است چنین همکاری‌هایی به کاهش هزینه و افزایش بهره‌وری منجر شود، اما همکاری با مالکیت مشترک یکی نیست. وقتی استقلال دو بازیگر از بین برود و تصمیم‌گیری آن‌ها به یک نقطه برسد، دیگر نمی‌توان با همان اطمینان از رقابت سخن گفت.

رقیب مزاحم یا مکانیسم اصلاح؟

صنعت خودرو ایران بیش از هر چیز به مدیریتی نیاز دارد که مجبور باشد در برابر یک رقیب پاسخ‌گو باشد؛ نه ساختاری که بخش عمده بازار را در اختیار یک مجموعه قرار دهد و بعد انتظار داشته باشد همان مجموعه خودش را به چالش بکشد.

تجربه یک‌دست‌سازی را فراموش نکنیم

در اقتصاد ایران بارها تصور شده که بزرگ‌تر شدن یک ساختار، مساوی با کارآمدتر شدن آن است، اما تجربه همیشه چنین نتیجه‌ای نداده است.

در صنعت خودرو نیز مشکل اصلی الزاماً کوچک بودن شرکت‌ها نیست. مشکل، کیفیت حکمرانی، بهره‌وری، سرمایه‌گذاری، فناوری، مدیریت، تأمین مالی و ضعف رقابت است.

بنابراین اگر مشکلات انباشته‌شده ایران‌خودرو و سایپا صرفاً با یک تصمیم مالکیتی روی هم گذاشته شوند، ممکن است به جای حل مسئله، فقط صورت مسئله بزرگ‌تر شود.

این تجربه را می‌توان در عرصه‌های مختلف اقتصادی و حتا سیاسی کشور نیز دید؛ جایی که یک‌دست‌سازی با وعده تصمیم‌گیری سریع‌تر و هماهنگی بیش‌تر مطرح شده، اما حذف تکثر الزاماً به افزایش کارآمدی منجر نشده است. یک‌دست شدن، لزوماً هم‌افزایی نیست. گاهی فقط به معنای حذف صدای رقیب است.

سایپا قرار است خصوصی شود یا جابه‌جا؟

شاید مهم‌ترین پرسش همین باشد. اگر سیاست رسمی، خصوصی‌سازی سایپا است، باید مشخص شود خصوصی‌سازی دقیقاً به چه معناست. آیا قرار است سایپا از ساختار دولتی خارج و به یک سرمایه‌گذار مستقل، توانمند و پاسخ‌گو واگذار شود؟ یا قرار است مالکیت آن از دولت به مجموعه‌ای منتقل شود که خود یکی از بزرگ‌ترین بازیگران صنعت خودرو است؟ اگر سناریوی دوم مطرح باشد، نمی‌توان به سادگی آن را معادل خصوصی‌سازی رقابتی دانست.

خصوصی‌سازی زمانی معنا پیدا می‌کند که مالک جدید علاوه بر سرمایه، انگیزه و توان ایجاد بهره‌وری، نوآوری و رقابت داشته باشد. اگر نتیجه واگذاری، نزدیک‌تر شدن دو قطب اصلی بازار و کاهش فاصله میان آن‌ها باشد، باید درباره آثار آن بر رقابت با حساسیت بسیار بیش‌تری تصمیم گرفت.