پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

افول یک صنعت مادر؛ سهم ناچیز خودرو در GDP ایران

در حالی که صنعت خودرو در بسیاری از اقتصادهای بزرگ و حتا متوسط جهان بین ۴ تا ۱۰ درصد از تولید ناخالص داخلی را به خود اختصاص می‌دهد، سهم این صنعت در ایران حدود ۲ تا ۳ درصد برآورد می‌شود؛ رقمی ناچیز که با توجه به دهه‌ها حمایت تعرفه‌ای، انحصار مطلق بازار و تزریق گسترده منابع بانکی، بیش از آنکه نشانه قدرت صنعتی باشد، سندی بر ناکارآمدی یک سیاست صنعتی پرهزینه است.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، سال‌هاست خودروسازی در ایران با عنوان «صنعت مادر» معرفی می‌شود؛ صنعتی که باید پیشران رشد اقتصادی، اشتغال و فناوری باشد. اما وقتی پای اعداد به میان می‌آید، روایت رسمی فرو می‌ریزد. سهم صنعت خودرو از تولید ناخالص داخلی کشور حدود ۲ تا ۳ درصد است؛ عددی که نه‌تنها با استاندارد کشورهای پیشرو فاصله دارد، بلکه با میزان حمایتی که این صنعت دریافت کرده است، همخوانی ندارد.

سهم خودرو در GDP ۱۰ تولیدکننده برتر

برای درک ابعاد این شکاف، کافی است نگاهی به ۱۰ کشور برتر تولیدکننده خودرو بیاندازیم. چین با تولید بیش از ۳۰ میلیون دستگاه در سال، حدود ۸ تا ۱۰ درصد از GDP خود را از صنعت خودرو تأمین می‌کند. این سهم حاصل یک زنجیره عظیم ارزش، صادرات گسترده و سرمایه‌گذاری در فناوری‌های نوین، به‌ویژه خودروهای برقی است. آلمان با سهمی حدود ۴ درصد از GDP، ستون فقرات صنعتی و صادراتی خود را بر خودروسازی بنا کرده است. هند بیش از ۷ درصد از تولید ناخالص داخلی‌اش را از این بخش به دست می‌آورد. مکزیک، کره‌جنوبی و ژاپن نیز هر کدام سهمی بین ۳ تا ۵ درصد دارند؛ آن هم در اقتصادهایی که تنوع صنعتی بالایی دارند.

حتا کشورهایی مانند اسپانیا و جمهوری چک، که از نظر اندازه اقتصاد قابل مقایسه با قدرت‌های بزرگ نیستند، توانسته‌اند سهمی نزدیک به ۸ تا ۱۰ درصد از GDP خود را از صنعت خودرو تأمین کنند. تفاوت در چیست؟ در رقابت‌پذیری، در پیوند با بازار جهانی، در صادرات و در فناوری.

اکنون این تصویر را کنار وضعیت ایران بگذاریم. تولید سالانه حدود یک میلیون دستگاه خودرو، آن هم عمدتاً برای بازار داخلی و در فضای انحصاری، صادرات محدود و شکننده، وابستگی مزمن به واردات قطعات و زیان انباشته سنگین در صورت‌های مالی دو خودروساز بزرگ و در نهایت سهمی کم‌تر از ۳ درصد در اقتصاد ملی.

پرسش ساده اما اساسی این است که با این همه حمایت، نتیجه چه بوده است؟ تعرفه‌های سنگین واردات، ممنوعیت رقابت خارجی، تسهیلات بانکی کلان، پیش‌فروش‌های گسترده و مداخلات مکرر دولت در قیمت‌گذاری، قرار بود صنعتی رقابت‌پذیر و سودآور بسازد. اما آن‌چه شکل گرفت، صنعتی است که بدون حمایت مستمر، حتا در بازار داخلی نیز توان ایستادن ندارد.

در کشورهای موفق، خودروسازی نه‌تنها ارزش افزوده مستقیم ایجاد می‌کند، بلکه محرک نوآوری، تحقیق و توسعه، ارتقای استانداردهای صنعتی و افزایش صادرات غیرنفتی است. در ایران، این صنعت بیش‌تر به محل توزیع رانت، انباشت زیان و انتقال هزینه به مصرف‌کننده تبدیل شده است. قیمت‌های بالا، کیفیت محل مناقشه و نارضایتی عمومی، بخشی از هزینه‌های اجتماعی این مدل هستند.

مسئله فقط پایین بودن سهم در GDP نیست؛ مسئله نسبت هزینه به بازده است. اگر صنعتی با ده‌ها هزار میلیارد تومان حمایت مستقیم و غیرمستقیم، تنها ۲ تا ۳ درصد در اقتصاد سهم داشته باشد، باید پرسید آیا این منابع می‌توانستند در بخش‌های دیگر بازده بالاتری ایجاد کنند؟ آیا اصرار بر حفظ یک ساختار انحصاری، فرصت‌های رشد در صنایع رقابتی‌تر را محدود نکرده است؟

در حالی که چین از خودروسازی به‌عنوان سکوی جهش به فناوری‌های آینده استفاده می‌کند و آلمان از آن برای تثبیت جایگاه صادراتی خود بهره می‌برد، ایران همچنان درگیر چالش‌های ابتدایی بهره‌وری، کیفیت و ساختار مالکیت است. صنعتی که باید موتور رشد باشد، به باری بر دوش سیاست‌گذاری اقتصادی تبدیل شده است.

اگر قرار است عنوان صنعت مادر معنایی واقعی داشته باشد، باید در اعداد و عملکرد نیز دیده شود. تا زمانی که خودروسازی ایران از فضای انحصاری، مدیریت دولتی فاصله نگیرد و به سمت رقابت‌پذیری، شفافیت و ادغام در زنجیره جهانی ارزش حرکت نکند، سهم آن در تولید ناخالص داخلی همچنان ناچیز خواهد ماند؛ و این ناچیز بودن، نه یک اتفاق، بلکه نتیجه مستقیم یک مسیر اشتباه است.