پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

عصر گذار به شرق و تنفس کوتاه برجام؛ تاریخچه صنعت خودروی ایران (قسمت یازدهم)

دهه ۱۳۹۰ صنعت خودرو با سقوط تولید، عقب‌نشینی شرکای اروپایی، گسترش مونتاژ چینی و امید کوتاه برجام گذشت؛ دهه‌ای که با تحریم دوباره و ممنوعیت واردات پایان یافت.

دهه ۱۳۹۰ برای صنعت خودروی ایران با تحریم و سقوط تولید آغاز شد، در میانه راه با برجام نفسی کوتاه گرفت و با خروج آمریکا از توافق، ممنوعیت واردات و بازگشت بحران به پایان رسید. در این فاصله، چین از بازیگری حاشیه‌ای به تکیه‌گاه اصلی مونتاژکاران تبدیل شد و قراردادهای تازه اروپایی نیز پیش از آنکه به بلوغ برسند، فروپاشیدند. حاصل دهه‌ای بود که شریک تجاری ایران تغییر کرد، اما وابستگی صنعت از میان نرفت.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، در ۱۰ قسمت پیشین این مجموعه، مسیر خودرو در ایران از ورود نخستین کالسکه‌های آتشین عصر قاجار تا شکل‌گیری جاده مخصوص، دوران جنگ، بازسازی دهه ۷۰ و بن‌بست‌های دهه ۸۰ دنبال شد. قسمت یازدهم به دهه‌ای می‌رسد که سیاست خارجی بیش از هر زمان دیگری فرمان صنعت خودرو را در دست گرفت.

دهه‌ای که با سقوط آغاز شد

صنعت خودروی ایران در ابتدای دهه ۱۳۹۰ یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان منطقه بود. آمار سازمان بین‌المللی سازندگان وسایل نقلیه موتوری نشان می‌دهد ایران در سال ۲۰۱۱ بیش از یک میلیون و ۶۴۸ هزار دستگاه خودرو تولید کرد، اما این رقم در سال ۲۰۱۳ به کمتر از ۷۴۴ هزار دستگاه رسید؛ سقوطی نزدیک به ۵۵ درصد در فاصله دو سال.

تحریم صنعت خودرو، محدودیت‌های بانکی، جهش نرخ ارز و دشواری انتقال پول، زنجیره تأمین را مختل کرد. وابستگی خطوط تولید به قطعات وارداتی و فناوری شرکای خارجی نیز خیلی زود آشکار شد. پژو در سال ۲۰۱۲ ارسال قطعات به ایران را متوقف کرد و رنو یک سال بعد، زیر فشار تحریم‌ها و مشکلات پرداخت، مسیر مشابهی در پیش گرفت.

این دو شرکت هم‌زمان و «یک‌شبه» ایران را ترک نکردند، اما نتیجه نهایی تفاوت چندانی نداشت. خطوطی که دهه‌ها بر پایه محصولات و قطعات فرانسوی شکل گرفته بودند، با کمبود قطعه، افت تیراژ و افزایش هزینه تولید روبه‌رو شدند. صنعت خودرو ناگهان دریافت سال‌ها مونتاژ و داخلی‌سازی اعلام‌شده، برای ادامه تولید مستقل کافی نبوده است.

خروج اروپا، ورود چین

خلأ ایجادشده خیلی زود بازیگر تازه‌ای را به میدان آورد. خودروسازان چینی پیش از تحریم نیز در ایران حضور داشتند، اما ابتدای دهه ۱۳۹۰ فرصت گسترش واقعی آنها را فراهم کرد.

ام‌وی‌ام، جک، لیفان، برلیانس و چانگان به‌تدریج سهم بیشتری از خطوط مونتاژ و بازار گرفتند. شرکت‌های خصوصی نیز با عرضه سدان‌ها و کراس‌اوورهای چینی، بخشی از تقاضایی را جذب کردند که دیگر از مسیر واردات یا همکاری با برندهای اروپایی پاسخ داده نمی‌شد.

برتری این محصولات در آغاز، بیش از آنکه به اعتبار برند یا دوام اثبات‌شده مربوط باشد، از امکانات بیشتر و طراحی تازه‌تر در مقایسه با خودروهای قدیمی داخلی می‌آمد. گیربکس اتوماتیک، نمایشگر، سانروف و ظاهر متفاوت، مشتریانی را جذب می‌کرد که از تکرار پلتفرم‌های چنددهه‌ای خسته شده بودند.

بااین‌حال، کیفیت میان برندها و حتی مدل‌های مختلف یکسان نبود. ضعف خدمات پس از فروش، تأمین نامطمئن قطعات و خروج زودهنگام بعضی محصولات از بازار، بی‌اعتمادی بخشی از خریداران را افزایش داد. ایران به‌جای ایجاد یک زنجیره تأمین مستقل، فقط مبدأ وابستگی خود را تغییر داد؛ قطعه چینی جای قطعه اروپایی را گرفت، اما وابستگی به واردات همچنان باقی ماند.

برجام و بازگشت امید

توافق هسته‌ای در تیر ۱۳۹۴ و آغاز اجرای برجام در دی همان سال، مسیر صنعت خودرو را بار دیگر تغییر داد. محدودیت‌های بین‌المللی کاهش یافت، فضای ارزی آرام‌تر شد و خودروسازان خارجی برای بازگشت به یکی از بزرگ‌ترین بازارهای خاورمیانه اعلام آمادگی کردند.

اثر این گشایش در آمار تولید نیز دیده شد. تولید خودرو در ایران که در سال ۲۰۱۳ به حدود ۷۴۴ هزار دستگاه سقوط کرده بود، در سال ۲۰۱۶ به بیش از یک میلیون و ۱۶۴ هزار دستگاه رسید و در سال ۲۰۱۷ از مرز یک میلیون و ۵۱۵ هزار دستگاه عبور کرد.

بازار وارداتی نیز جان تازه‌ای گرفت و محصولات جدید کره‌ای، ژاپنی، فرانسوی و برخی برندهای اروپایی وارد کشور شدند. ثبات نسبی نرخ ارز، افزایش عرضه و امید به تداوم روابط خارجی، فضای بازار را آرام‌تر کرده بود.

برای مدتی کوتاه چنین به نظر می‌رسید که صنعت خودرو می‌تواند از الگوی قدیمی تولید تحت لیسانس فاصله بگیرد و به سمت سرمایه‌گذاری مشترک، داخلی‌سازی واقعی و صادرات حرکت کند.

قراردادهایی که به بلوغ نرسیدند

مهم‌ترین قرارداد این دوره، تشکیل شرکت مشترک ایکاپ میان ایران‌خودرو و پژو در سال ۱۳۹۴ بود. دو طرف توافق کردند با سهم برابر، برای تولید محصولاتی مانند پژو ۲۰۰۸، ۳۰۱ و ۲۰۸ سرمایه‌گذاری کنند. برنامه اولیه از سرمایه‌گذاری چندصد میلیون یورویی، انتقال فناوری، توسعه محصول و صادرات بخشی از تولید حکایت داشت.

پژو ۲۰۰۸ سرانجام وارد خط تولید شد، اما دیگر محصولات پیش‌بینی‌شده فرصت تولید گسترده پیدا نکردند. سایپا نیز برای همکاری مشترک با سیتروئن وارد مذاکره و سرمایه‌گذاری شد و کارخانه کاشان بخشی از این برنامه را بر عهده گرفت.

رنو در سال ۱۳۹۶ قرارداد تازه‌ای برای ایجاد یک مجموعه مشترک با ظرفیت اولیه ۱۵۰ هزار دستگاه امضا کرد. قرار بود نسل جدید رنو سیمبل و داستر در ایران تولید شود و یک مرکز مهندسی و خرید نیز برای توسعه قطعه‌سازان داخلی شکل بگیرد.

تفاوت این قراردادها با همکاری‌های قدیمی، دست‌کم روی کاغذ، در تأکید بر سرمایه‌گذاری مشترک، تولید محصولات جدید و حضور مستقیم شرکت خارجی بود. بااین‌حال، فاصله امضای قرارداد تا بازگشت تحریم‌ها آن‌قدر کوتاه بود که بیشتر برنامه‌ها از مرحله وعده و مقدمات اجرایی فراتر نرفتند.

تنفس برجام برای فروش خودرو و افزایش تیراژ کافی بود، اما برای اصلاح ساختاری صنعتی که چند دهه با وابستگی رشد کرده بود، زمان کافی فراهم نکرد.

۱۸ اردیبهشت ۱۳۹۷؛ بازگشت بحران

با خروج آمریکا از برجام در اردیبهشت ۱۳۹۷، مسیر صنعت خودرو بار دیگر معکوس شد. گروه پژو سیتروئن در خرداد همان سال تعلیق فعالیت شرکت‌های مشترک خود در ایران را آغاز کرد و تحریم مستقیم صنعت خودرو نیز از مرداد بازگشت.

رنو نتوانست برنامه بزرگ سرمایه‌گذاری خود را اجرا کند و دیگر شرکت‌های اروپایی نیز فعالیت‌هایشان را متوقف یا محدود کردند. قراردادهایی که با تبلیغات فراوان امضا شده بودند، پیش از رسیدن به ظرفیت واقعی از حرکت ایستادند.

هم‌زمان، دولت برای کنترل خروج ارز واردات خودرو را ممنوع کرد. این تصمیم اگرچه با هدف حفاظت از منابع ارزی گرفته شد، بازار را از یکی از معدود ابزارهای رقابت محروم کرد. عرضه خودروهای وارداتی متوقف شد و قیمت موجودی محدود بازار به‌سرعت افزایش یافت.

تولید نیز دوباره سقوط کرد. آمار OICA نشان می‌دهد تیراژ ایران از بیش از یک میلیون و ۵۱۵ هزار دستگاه در سال ۲۰۱۷ به حدود ۸۲۱ هزار دستگاه در سال ۲۰۱۹ رسید؛ کاهشی نزدیک به ۴۶ درصد در دو سال.

شرکای چینی هم یکدست نماندند

بازگشت تحریم‌ها این تصور را تقویت کرد که چین می‌تواند بدون محدودیت جای تمام شرکای غربی را بگیرد، اما واقعیت پیچیده‌تر بود. بعضی شرکت‌های چینی که ارتباط گسترده‌تری با بازارهای جهانی یا نظام مالی بین‌المللی داشتند، عرضه قطعه و همکاری با ایران را کاهش دادند. تولید شماری از محصولات متوقف شد و برخی برندها عملاً بازار را ترک کردند.

در مقابل، گروهی دیگر از شرکت‌های چینی همکاری خود را از مسیر شرکای خصوصی ادامه دادند. همین شرکت‌ها در سال‌های بعد، بخش عمده بازار خودروهای مونتاژی را در اختیار گرفتند.

بنابراین چین در دوران تحریم برای صنعت خودروی ایران اهمیت حیاتی پیدا کرد، اما این همکاری نیز بدون هزینه نبود. تیراژ محدود، انتقال ناکافی فناوری، وابستگی به قطعات منفصله و نبود رقابت واقعی باعث شد بسیاری از محصولات چینی با قیمتی بسیار بالاتر از جایگاه جهانی خود به دست مصرف‌کننده ایرانی برسند.

اژدهای چین جای خالی شیر فرانسوی را پر کرد، اما جاده مخصوص همچنان با همان ضعف قدیمی حرکت می‌کرد؛ وابستگی به شریکی خارجی که ادامه همکاری‌اش به سیاست، ارز و امکان انتقال پول بستگی داشت.

پایان دهه با بازار بسته و خودروی گران

در سال‌های پایانی دهه ۱۳۹۰، تولید به‌تدریج از کف بحران فاصله گرفت، اما بازار به آرامش دوره برجام بازنگشت. واردات همچنان ممنوع بود، نرخ ارز پی‌درپی افزایش یافت و قیمت کارخانه و بازار از یکدیگر فاصله گرفت.

قیمت‌گذاری دستوری نیز به‌جای ارزان نگه‌داشتن خودرو، به شکل‌گیری بازاری دو‌نرخی کمک کرد. تقاضای سرمایه‌ای بالا رفت و خرید خودرو از یک معامله معمولی به ثبت‌نام، قرعه‌کشی و انتظار برای تحویل تبدیل شد. خودرویی که باید کالای مصرفی می‌بود، برای بسیاری از مردم به ابزاری برای حفظ ارزش پول تبدیل شد.

مصرف‌کننده در پایان این دهه با انتخاب‌هایی محدود روبه‌رو بود: محصولات قدیمی دو خودروساز بزرگ، خودروهای چینی مونتاژی با قیمت‌های رو به افزایش یا نمونه‌های وارداتی دست‌دومی که ممنوعیت واردات ارزش آنها را چند برابر کرده بود.

شریک عوض شد، ساختار نه

دهه ۱۳۹۰ نشان داد مشکل صنعت خودروی ایران فقط فرانسوی یا چینی بودن شریک خارجی نیست. صنعتی که قطعات حساس، فناوری، سرمایه‌گذاری و حتی برنامه تولیدش به تحولات سیاسی وابسته باشد، با تغییر پرچم شریک به استقلال نمی‌رسد.

اروپایی‌ها رفتند و چینی‌ها جلو آمدند؛ برجام اروپایی‌ها را بازگرداند و خروج آمریکا دوباره آنها را بیرون راند. در تمام این رفت‌وآمدها، صنعت خودرو فرصت یا توان کافی برای ساختن زنجیره تأمین رقابتی، توسعه محصول مستقل و کاهش وابستگی خود پیدا نکرد.

تنفس برجام کوتاه‌تر از آن بود که این بیماری مزمن را درمان کند و چرخش به شرق نیز بیشتر نقش مسیر جایگزین تأمین را داشت تا یک راهبرد کامل صنعتی.

دهه ۱۳۹۰ با امید به قراردادهای تازه آغاز نشد، اما برای مدتی به آنها دل بست؛ سپس با بازگشت تحریم، ممنوعیت واردات و بازاری بسته پایان یافت. جاده مخصوص از بحران جان سالم به در برد، اما هزینه این بقا را مصرف‌کننده‌ای پرداخت که انتخاب‌هایش کمتر و خودرو برایش گران‌تر شده بود.