پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

۱۳.۵ میلیون خانوار بدون خودرو؛ خودروها دست چه کسانی است؟

جدیدترین آمارها نشان می‌دهد بازار خودرو ایران تنها با گرانی، افت قدرت خرید و تولید مواجه نیست. آمار مالکیت خودرو از شکافی عمیق‌تر خبر می‌دهد؛ جایی که حدود ۱۳.۵ میلیون خانوار هیچ خودرویی ندارند، اما ۴ میلیون خانوار مالک ۱۶ میلیون خودرو هستند؛ تصویری که پرسش‌های جدی درباره توزیع ثروت و یارانه سوخت ایجاد می‌کند.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، بازار خودرو ایران در سال‌های اخیر بیش تر با شاخص‌هایی مانند قیمت، تولید، واردات و فروش سنجیده شده است، اما یک متغیر مهم کم‌تر مورد توجه قرار گرفته است؛ چه کسانی اساساً خودرو دارند؟

شکاف بزرگ مالکیت

براساس تازه‌ترین آمار، از مجموع حدود ۲۷ میلیون خانوار ایرانی، نزدیک به ۱۳.۵ میلیون خانوار فاقد خودرو هستند. در مقابل، حدود ۹.۵ میلیون خانوار یک خودرو دارند و ۴ میلیون خانوار نیز مالک مجموعاً ۱۶ میلیون خودرو هستند.

اگر این ارقام را کنار هم بگذاریم، تصویری متفاوت از بازار خودرو شکل می‌گیرد؛ بازاری که در آن دسترسی به خودرو به شکل یکسان میان خانوارها توزیع نشده است.

۴ میلیون خانوار، ۱۶ میلیون خودرو

تقسیم ۱۶ میلیون خودرو میان ۴ میلیون خانوار، به میانگین چهار خودرو برای هر خانوار می‌رسد. البته این عدد به معنای آن نیست که تمام این خانوارها دقیقاً چهار خودرو دارند، بلکه صرفاً میانگین مالکیت در این گروه را نشان می‌دهد.

از سوی دیگر، برای تحلیل دقیق‌تر باید مشخص شود این خودروها چه ارزشی دارند، چند دستگاه فعال هستند، چه تعداد فرسوده یا کم‌استفاده‌اند و ترکیب آن‌ها از نظر نوع و مدل چگونه است.

با این حال، حتا با در نظر گرفتن این ملاحظات نیز یک واقعیت قابل انکار نیست؛ بخش قابل‌توجهی از خودروهای موجود در اختیار گروهی محدود از خانوارها قرار دارد، در حالی که، نیمی از خانوارهای کشور فاقد خودرو هستند.

خودرو؛ کالای مصرفی یا دارایی؟

اهمیت این شکاف زمانی بیش‌تر می‌شود که خودرو را صرفاً وسیله‌ای برای جابه‌جایی ندانیم.

در اقتصاد ایران، خودرو طی سال‌های گذشته به یکی از مهم‌ترین دارایی‌های خانوار تبدیل شده است. افزایش شدید قیمت خودرو باعث شده مالکیت آن برای بسیاری از خانوارها علاوه بر مصرف، جنبه حفظ ارزش دارایی نیز پیدا کند.

در چنین شرایطی، خانواری که سال‌ها پیش صاحب خودرو شده است، از افزایش ارزش دارایی خود منتفع می‌شود، اما خانواری که فاقد خودرو است، برای ورود به بازار باید با قیمت‌های بسیار بالاتری مواجه شود.

بنابراین شکاف مالکیت خودرو فقط یک تفاوت در شیوه حمل‌ونقل نیست؛ می‌تواند بخشی از شکاف دارایی میان خانوارها را نیز منعکس کند.

یارانه بنزین به چه کسانی می‌رسد؟

شاید مهم‌ترین پرسش، به بنزین مربوط باشد. خودروی بیش‌تر به معنای امکان مصرف بیش‌تر سوخت است. در نتیجه، وقتی بخش قابل‌توجهی از خودروها در اختیار گروهی محدود قرار دارد، توزیع یارانه سوخت نیز نمی‌تواند از این ساختار مالکیت جدا باشد.

خانواری که خودرو ندارد، امکان استفاده مستقیم از بنزین یارانه‌ای را ندارد؛ در حالی که، خانوار چندخودرویی می‌تواند، بسته به میزان استفاده، از سهم بیش‌تری از این یارانه بهره‌مند شود.

البته نمی‌توان صرفاً از روی تعداد خودرو، درباره درآمد یا ثروت خانوارها قضاوت کرد. یک خانوار ممکن است چند خودروی قدیمی و کم‌ارزش داشته باشد و خانواری دیگر تنها یک خودروی گران‌قیمت. بنابراین برای سنجش واقعی نابرابری، باید ارزش خودروها و وضعیت اقتصادی خانوارها نیز در نظر گرفته شود.

با این حال، این آمار یک پرسش اساسی را پیش روی سیاست‌گذار می‌گذارد؛ آیا شیوه فعلی توزیع یارانه سوخت واقعاً عادلانه است؟

تقاضای خودرو چقدر واقعی است؟

این وضعیت حتا می‌تواند تعریف ما از بازار تقاضای خودرو را نیز تغییر دهد.

در بسیاری از تحلیل‌ها، جمعیت کشور به‌عنوان جامعه بالقوه خریداران خودرو در نظر گرفته می‌شود؛ اما وقتی حدود نیمی از خانوارها فاقد خودرو هستند، نمی‌توان همه آن‌ها را به یک اندازه متقاضی مؤثر خودرو دانست.

مشکل اصلی این‌جاست که قیمت خودرو از توان خرید بخش بزرگی از خانوارها فاصله گرفته است. در نتیجه، تقاضای بالقوه وجود دارد، اما قدرت تبدیل این تقاضا به خرید واقعی کاهش یافته است.

در سوی دیگر، خانواری که چند خودرو دارد، لزوماً مشتری دائمی بازار نیست. بنابراین افزایش تولید به‌تنهایی نمی‌تواند مسئله دسترسی خانوارها به خودرو را حل کند؛ همان‌طور که افزایش تعداد خودروهای موجود نیز الزاماً به معنای توزیع عادلانه‌تر آن‌ها نیست.

سیاست‌گذار باید نقشه مالکیت را ببیند

این آمار بیش از هر چیز یک خلأ اطلاعاتی را نشان می‌دهد. برای سیاست‌گذاری درست، باید مشخص باشد خودروها دقیقاً در کدام گروه‌های درآمدی متمرکز شده‌اند، ارزش آن‌ها چقدر است، چه تعداد خودرو فعال یا فرسوده است و الگوی مصرف سوخت در میان گروه‌های مختلف مالکان چگونه تغییر می‌کند.

بدون چنین تصویری، تصمیم‌گیری درباره قیمت بنزین، واردات خودرو، تولید، اسقاط خودروهای فرسوده و حتا سیاست‌های حمایتی ممکن است همچنان بر میانگین‌های کلی استوار باشد.

مسئله فقط خودرو نیست

در نهایت، مسئله مالکیت خودرو فقط به بازار خودرو محدود نمی‌شود. این موضوع به درآمد، ثروت، حمل‌ونقل، یارانه سوخت و حتی عدالت اقتصادی گره خورده است.

وقتی حدود ۱۳.۵ میلیون خانوار فاقد خودرو هستند و در مقابل، ۴ میلیون خانوار مالک ۱۶ میلیون خودرو معرفی می‌شوند، دیگر نمی‌توان بازار خودرو را صرفاً با تعداد تولید و قیمت کارخانه و بازار تحلیل کرد.

پرسش اصلی اکنون این نیست که ایران چند خودرو دارد؛ پرسش مهم‌تر این است که این خودروها دست چه کسانی است و هزینه حمایت از آن‌ها را چه کسانی می‌پردازند؟