اگر میرسلیم مالک تسلا بود؛ رودستر روی زمین می‌ماند و رقبا پشت مرز

رودستر جدید تسلا از زمین بلند شد، در هوا چرخید و دوباره روی چهار چرخ فرود آمد. هنوز معلوم نیست این نمایش چه زمانی به محصولی قابل‌خرید تبدیل شود، اما بیایید برای چند دقیقه جهان دیگری را تصور کنیم؛ جهانی که در آن مصطفی میرسلیم بر تسلا و بازار خودروی آمریکا حکومت می‌کند.

در آن جهان، رودستر نیازی به پرواز نداشت. کافی بود رقبای خارجی پشت مرز بمانند و مشتری آمریکایی همان چیزی را بخرد که تسلا می‌سازد.

واردات نیز کاملاً ممنوع نمی‌شد؛ میرسلیم برای آن نسخه دقیق‌تری دارد: «یک یا دو در هزار». چند دستگاه بی‌وای‌دی، هیوندای و مرسدس‌بنز وارد می‌شد تا مدیران تسلا ببینند در جهان چه ابتکارهایی انجام شده است. خودروها را تماشا می‌کردند، عکس می‌گرفتند و درهای بازار دوباره بسته می‌شد؛ مبادا آن ابتکارها به دست مشتری برسند و تولیدکننده داخلی را مجبور به رقابت کنند.

تسلا هم هر چند سال یک‌بار چراغ‌ها و سپر محصولاتش را تغییر می‌داد، نمایشگر بزرگ‌تری روی داشبورد می‌گذاشت و با نامی تازه از یک دستاورد ملی رونمایی می‌کرد. اگر کسی می‌پرسید چرا فناوری خودرو پیشرفت نکرده، پاسخ حاضر بود: «توجیه اقتصادی پیدا نکرده است.»

در بازاری که مشتری راه فرار ندارد، این پاسخ کاملاً منطقی است. چرا باید میلیاردها دلار صرف توسعه باتری، ایمنی، نرم‌افزار و پیشرانه شود، وقتی محصول موجود در هر صورت فروش می‌رود؟ پیشرفت زمانی توجیه اقتصادی پیدا می‌کند که عقب‌ماندن هزینه داشته باشد؛ در بازار بسته، هزینه را نه کارخانه، بلکه خریدار می‌پردازد.

اگر مشتری از کیفیت خودرو شکایت می‌کرد، میرسلیم می‌گفت اینکه خودروهای تولید داخل را «لگن» می‌نامند و تلفات را به آن‌ها نسبت می‌دهند، مغلطه است. اگر تصادفی رخ می‌داد، راننده بد رانندگی کرده بود یا هوا مناسب نبود. بدنه، کیسه هوا، ترمز، پایداری و آزمون تصادف می‌توانستند منتظر بمانند؛ مقصر پیشاپیش پشت فرمان پیدا شده بود.

اگر مصرف خودرو بالا می‌رفت، باز هم تسلا مقصر نبود. از مردم پرسیده می‌شد: «کدام کشور را سراغ دارید که بنزینش مانند کشور ما مفت باشد؟» کارخانه خودروی پرمصرف می‌ساخت و بعد مصرف‌کننده بابت مصرف همان خودرو بازخواست می‌شد. محصول تغییر نمی‌کرد؛ قیمت سوخت باید تغییر می‌کرد تا مردم یاد بگیرند با ساخته کارخانه چگونه زندگی کنند.

اگر کسی پیشنهاد می‌داد خودروهای بهتر وارد شوند، پاسخ کوتاه بود: «پیشنهاد واردات خودرو را برای خودتان نگه دارید.» رقابت همان خطری بود که نباید اجازه ورود پیدا می‌کرد. بازار باید برای تولیدکننده امن می‌ماند، حتی اگر محصول برای خریدار ناامن بود.

مردم ناراضی نیز می‌توانستند از مترو و اتوبوس استفاده کنند. خود میرسلیم البته نمی‌توانست چنین کند؛ باید صبح زود و سر وقت به محل کار می‌رسید و ناگزیر بود با خودروی سازمانی رفت‌وآمد کند. گویا فقط مسئولان قرار کاری، خانواده و زمان ارزشمند دارند؛ باقی مردم می‌توانند در ایستگاه منتظر بمانند.

این تصویر طنز است، اما منطقش واقعی است. میرسلیم تیبا را از نظر قیمت قابل رقابت با خودروهای خارجی می‌داند و هم‌زمان می‌پذیرد که از نظر فنی پیشرفت نکرده است. همین دو جمله تمام داستان را تعریف می‌کنند: ابتدا رقیب را حذف می‌کنیم، سپس محصول داخلی را در مسابقه‌ای که تنها شرکت‌کننده آن است، برنده اعلام می‌کنیم.

تسلا شرکتی بی‌نقص نیست و ایلان ماسک نیز بارها وعده‌هایی داده که دیر محقق شده‌اند یا هنوز به دست مشتری نرسیده‌اند. این شرکت از حمایت‌های عمومی و قراردادهای دولتی نیز بهره برده است. تفاوت در پاک‌بودن تسلا یا نابغه‌بودن مالک آن نیست؛ تفاوت در خطری است که بالای سر تولیدکننده قرار دارد. اگر تسلا عقب بماند، شرکت‌های چینی، اروپایی، کره‌ای و آمریکایی مشتری‌اش را می‌گیرند.

همین احتمال شکست، مهندس را به حرکت و سرمایه را به سمت فناوری می‌برد. حمایت می‌تواند صنعتی را روی پا نگه دارد، اما حذف دائمی رقابت آن را به کارخانه‌ای تبدیل می‌کند که برای ادامه تولید به نوآوری نیاز ندارد؛ فقط به دیوار بلندتری دور بازار احتیاج دارد.

اگر میرسلیم بر تسلا حکومت می‌کرد، رودستر روی زمین می‌ماند و رقبا پشت مرز. مهندسان احتمالاً توان پرواز داشتند، اما در بازاری که محصولش پیش از تولید فروخته شده، حتی حرکت‌کردن هم توجیه اقتصادی پیدا نمی‌کرد.