اجبار جانشین برنامه ریزی و تفکر در خودروسازی دولتی

خصوصی سازی در ایران
خصوصی سازی در ایران

خصوصی سازی در ایران درست شبیه برقی سازی زمانی جدی شده است که دیگر چاره و تپه ای باقی نمانده است. به طور سنتی همیشه اجبار جانشین برنامه ریزی و تفکر در خودروسازی دولتی بوده است و به جای خلق موقعیت، پیرو شرایط بوده ایم و مدام در جا زده ایم.

فونیکس آریزو 8 فونیکس آریزو 8

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، مشخص نیست چرا و به چه علتی همواره اصرار عجیب و خاصی در ایران برای فرصت سوزی در صنعت خودروسازی وجود دارد، یعنی تا زمانی که مجبور نباشند تن به تغییر نمی دهند و برای بسیاری از متولیان و مسئولان و افراد و نهادهای تصمیم‌گیرنده و تصمیم‌ساز همیشه مرغ یک پا دارد، اما این اصرار تا زمانی وجود دارد که دیگر فرصتی برای ادامه وجود نداشته باشد. این امر نه تنها در خصوص برقی سازی و خصوصی سازی صادق است، بلکه در بسیاری از امور دیگر این صنعت نیز جاری و ساری است. به عنوان مثال، می توان از صنعت قطعه سازی کشور یاد کرد، صنعتی که در دوران تحریم ها به یک باره عزیز شد و مأموریت های ویژه ای با میزهای داخلی سازی برای آن ها تعریف شد. این در حالی است که تا پیش از تحریم ها و با سرکوب نرخ ارز از یک سو و از سوی دیگر، افزایش هزینه های تولید داخل، کار به جایی رسید که واردات به شدت مقرون به صرفه بود. با این حال، با تحریم مستقیم این صنعت، که از سال ۹۷ با خروج آمریکا از برجام آغاز شد، دوباره این بخش از صنعت مورد توجه واقع شد و در کانون توجه قرار گرفتند، اما تصمیم های غیر منطقی مانند تثبیت قیمت ها و قیمت گذاری دستوری کار را به جایی رسانده که صدای قطعه ساز و خودروساز به آسمان رسیده است.

البته همین قیمت گذاری دستوری هم می تواند مثالی خاص و شاق برای عدم توان تغییر، لزوم و درک زمان آن باشد، اما همچنان حاکمیت اقتصادی کشور به رغم تمام مشکلات و مصائبی که این تصمیم برای خودروسازی کشور به وجود آورده است، همچنان مصرانه آن را ادامه می دهد؛ گویا در حال حاضر هم هیچ کس جرئت، قدرت و جسارت بر هم زدن کاسه و کوزه قیمت گذاری دستوری ولو با تغییر مرجع را ندارد. این موضوع، یعنی حرکت های بدون برنامه و پیرو بودن، باعث شده است در دوران پیشاتحریم، روابط خودروسازان با طرف های خارجی به رغم تمام فعالیت ها و مشارکت ها هیچ گاه عمق زیادی پیدا نکند، حتا شراکت و سرمایه گذاری های مشترک مانند ایران خودرو و پژو در قالب ایکاپ و سایپا با سیتروئن هم منجر به ماندگاری و تعمیق رابطه خودروسازان خارجی با طرف های ایرانی نشد. در واقع، فرصتی که می توانست به تعاملی محکم، سازنده و استوار منتج شود، به گونه ای شد که پس از تحریم ها طرف های خارجی که سرمایه‌گذاری هم کرده بودند، ترجیح بدهند از ایران خارج شوند.

به بیان ساده، حجم درآمد و سودآوری و نفوذ به بازارهای دیگر به اندازه ای نبود که آن ها برای ماندن در ایران ریسک کنند و پیه عدم تمکین از آمریکا را به تن خود بمالند. در مقابل، دور بودن از جریان اقتصاد جهانی صنعت خودروسازی باعث شد آن ها به راحتی ایران را ترک کنند. این اجبار و عدم اعتقاد به تفکر، آینده نگری و برنامه ریزی در تمام شئون خودروسازی کشور وجود دارد. تا زمانی که آلودگی هوا به سطح کشنده نرسید، کسی سراغ بهینه سازی موتورها و سوخت نرفت. این در حالی است که به دلیل اختصاص سوبسید به سوخت، سالیان سال است که با افزایش مصرف، اتلاف منابع، افزایش آلودگی هوا و تخریب محیط زیست همراه شده ایم.

در حال حاضر نیز به دلیل ناتوانی در تأمین و ناترازی در مصرف سوخت به خودروهای برقی و غیر فسیلی دخیل بسته ایم. فقدان زیرساخت های لازم و بسنده کردن به افزایش تعداد ایستگاه های شارژ، نبود و عدم آمادگی زنجیره تأمین قطعات این خودروها و همچنین نداشتن قوانین و استانداردهای مورد نیاز نشان می دهد که در این فقره هم اجبار ما را به سمت خودروهای برقی کوچانده است.

جنس خصوصی سازی هم از همین نوع است؛ آن قدر دایره و ضریب نفوذ و حجم دخالت ها در سال های اخیر و به بهانه های مختلف افزایش یافته است که خودروسازان به رغم تولید و فروش مناسبی که دارند، مدام با زیان انباشته و زیان تولید همراه شده اند. معلوم نیست که تا اندازه باید زمان و منابع ملی و سرمایه های مردم از بین برود تا برای یک بار هم که شده، برنامه ریزی و تفکر به جای اجبار موتور محرک صنعت خودروسازی کشور شود. به بیان ساده، تا زمانی که اجازه بدهیم شرایط و ضرورت ها از سرناچاری برای ما تصمیم بگیرند در بر همان پاشنه همیشگی خواهد چرخید و ختم به خیر نخواهد شد.

۵ امتیاز از ۳ رای

تازه ترین اخبار و ویدیوهای خودرویی را در کانال تلگرام و اینستاگرام اسب بخار دنبال کنید.