پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

مدیران خودرو از کدام آب گل‌آلود ماهی ۶ میلیارد دلاری گرفت؟

مدیران خودرو یکی از برندگان ساختاری است که سال‌ها با ممنوعیت واردات، تعرفه‌های حمایتی، تخصیص میلیاردها دلار ارز و محدودکردن رقابت برای مونتاژکاران بازار ساخته است. حالا که صحبت از دریافت بیش از ۶ میلیارد دلار ارز و ابهام درباره ارزش‌گذاری برخی قطعات به میان آمده، پرسش فقط این است که چه سیاستی چنین سفره‌ای را پهن کرد و چرا مردم باید هزینه آن را بپردازند؟

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، عدد ۶ میلیارد دلار آن‌قدر بزرگ است که می‌تواند اصل ماجرا را زیر سایه خود ببرد. ابتدا باید یک نکته را روشن کرد؛ این رقم سود مدیران خودرو یا پولی نیست که مستقیماً از مشتریان دریافت شده باشد؛ داده‌های منتشرشده نشان می‌دهد مدیران خودرو و شرکت‌های وابسته طی سال‌های ۱۴۰۰ تا ۱۴۰۴ در مجموع بیش از ۶ میلیارد دلار ارز دریافت کرده‌اند و در همین دوره حدود ۴۳۰ هزار دستگاه خودرو تولید شده است. متوسط ارز تخصیصی به ازای هر خودرو، با اتکا به همین ارقام، از ۱۴ هزار دلار عبور می‌کند.

همین واقعیت به‌اندازه کافی سؤال‌برانگیز است. شرکتی با سهمی محدود از کل بازار خودرو، چگونه به یکی از بزرگ‌ترین دریافت‌کنندگان منابع ارزی این صنعت تبدیل شد و در مقابل این حجم از ارز، چه میزان فناوری، داخلی‌سازی واقعی، صادرات و کاهش هزینه برای مصرف‌کننده ایجاد کرد؟

برای پاسخ، نباید فقط داخل کارخانه مدیران خودرو را دید. باید به سیاست‌هایی نگاه کرد که بیرون کارخانه نوشته شدند.

دولت در را به روی واردات بست، پنجره را برای مونتاژ باز گذاشت

سال ۱۳۹۷ دولت واردات خودرو را با هدف مدیریت منابع ارزی ممنوع کرد. نکته تعیین‌کننده این بود که هم‌زمان، واردات قطعات منفصله CKD برای مونتاژ خودرو در کشور ادامه یافت. حتی همان زمان نیز منتقدان هشدار می‌دادند محدودکردن خودروی کامل در کنار بازماندن مسیر مونتاژ، می‌تواند قیمت خودروهای خارجی و مونتاژی را حبابی کند.

نتیجه چه شد؟ رقیب خارجی از بازار کنار رفت یا به‌شدت محدود شد، اما شرکت مونتاژکار همچنان می‌توانست قطعات خودرو را وارد کند، آن‌ها را در ایران مونتاژ کند و محصول خود را در بازاری بفروشد که دیوار بزرگی دور آن کشیده شده بود. این دیگر رقابت آزاد نبود.

مدیران خودرو مجبور نبود محصولات‌اش را با قیمت همان خودرو در یک بازار باز رقابت دهد؛ محصول این شرکت در بازاری فروخته می‌شد که واردات کامل خودرو یا ممنوع بود یا بعدتر با محدودیت ارزی، ثبت سفارش، سقف واردات و تعرفه‌های قابل‌توجه روبه‌رو شد. وقتی رقیب را پشت دیوار نگه می‌دارید، طبیعی است بازیگر داخل زمین قدرتمندتر شود.

علیرضا سلیمی، عضو هیئت‌رئیسه مجلس، تیرماه امسال صراحتاً همین سازوکار را «رانت عجیب و غریب» توصیف کرد و گفت دولت با تعرفه واردات، حق انتخاب آزادانه خودرو را از مردم گرفته و برای تولیدکنندگان داخلی انحصار ایجاد کرده است. مدیران خودرو این آب را گل‌آلود نکرد، اما یکی از بزرگ‌ترین ماهی‌گیران آن شد.

چیزی که اسم‌اش تولید گذاشته شد

نقد اصلی به مونتاژکاری امروز دیگر صرفاً حرف چند منتقد رسانه‌ای نیست. مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی با عنوان معنادار «واردات خودرو در پوشش تولید» به‌صراحت نوشته است که بخش قابل‌توجهی از منابع ارزی صرف واردات قطعات منفصله شده، بدون آن‌که این روند به انتقال متناسب فناوری، توسعه توان طراحی، زیرساخت تولید و صادرات منجر شود.

مرکز پژوهش‌ها حتا پیشنهاد کرده است تعرفه قطعات خودروهایی که حدود ۲۰ درصد داخلی‌سازی دارند با تعرفه واردات خودروی کامل برابر شود، زیرا در این سطح از مونتاژ، ارزش افزوده ایجادشده چندان بالا نیست و نظام تعرفه فعلی انگیزه کافی برای حرکت از مونتاژ به طراحی و توسعه محصول ایجاد نمی‌کند. این جمله عملاً قلب ماجراست.

سال‌ها به واردات خودرو ایراد گرفته شد که ارز از کشور خارج می‌کند، اما همان ارز در ابعادی میلیارددلاری برای واردات قطعات خودرو مصرف شد و پس از چند عملیات مونتاژی، محصول با عنوان «تولید داخل» وارد بازار شد.

مجتبی یوسفی، نماینده مجلس، نیز در بهمن ۱۴۰۴ این تناقض را به‌صراحت مطرح کرد: «در سال ۱۴۰۲ حدود ۵ میلیارد دلار و در سال ۱۴۰۳ حدود ۸ میلیارد دلار برای قطعات منفصله خودرو هزینه شد، در حالی که اختصاص چند میلیارد دلار برای واردات خودروی کامل با مقاومت مواجه می‌شد.»

او همچنین مدعی شد برخی خودروهای مونتاژی تا سه برابر قیمت تمام‌شده به مردم فروخته می‌شوند. یعنی سیاست‌گذار، واردات را برای حمایت از تولید محدود کرد، اما نتیجه در بخش مهمی از بازار به واردات قطعه برای مونتاژ در یک بازار حفاظت‌شده تبدیل شد.

وقتی ارزش خودرو بالا ثبت می‌شود، چه کسی سود می‌برد؟

پرونده مدیران خودرو اکنون یک لایه حساس‌تر هم پیدا کرده است. مجتبی یوسفی، نماینده مجلس در اظهارات تازه خود ادعا کرده طی پنج سال حدود ۶ میلیارد دلار ارز در اختیار مدیران خودرو قرار گرفته و درباره نحوه ارزش‌گذاری برخی محصولات نیز ارقامی مطرح کرده است. براساس این ادعا، ارزش اظهارشده X22 از ۷۲ هزار یوان پس از ورود دستگاه‌های نظارتی به حدود ۵۰ هزار یوان کاهش یافته و درباره X55 و آریزو ۶ GT نیز اختلاف‌هایی میان ارزش اولیه و ارزش اصلاح‌شده مطرح شده است.

باید روی واژه «ادعا» تأکید کرد. تا زمانی که گمرک، بانک مرکزی یا مرجع قضایی نتیجه نهایی بررسی را منتشر نکرده‌اند، نمی‌توان بیش‌اظهاری یا دریافت غیرقانونی ارز را به‌عنوان واقعیتی اثبات‌شده به شرکت نسبت داد. اما اگر چنین اختلافی تأیید شود، ماجرا از بعد دیگری اهمیت پیدا می‌کند. ارزش بالاتر قطعه وارداتی می‌تواند هم میزان ارز موردنیاز را بالا ببرد و هم در محاسبات قیمت تمام‌شده محصول اثر بگذارد. یعنی همان عددی که هنگام واردات ثبت می‌شود، ممکن است در دو سوی ماجرا ظاهر شود: یک بار هنگام گرفتن ارز و بار دیگر هنگام تعیین هزینه خودرو.

به همین دلیل، انتشار عمومی اسناد ارزش‌گذاری، فاکتورهای خرید خارجی و میزان واقعی ارز تخصیصی باید مطالبه بدیهی چنین پرونده‌ای باشد.

وقتی خود وزارت صمت هم قیمت‌ها را نپذیرفت

ابهام درباره قیمت‌گذاری مدیران خودرو موضوعی تازه نیست. خرداد ۱۴۰۵، پس از آن‌که این شرکت افزایش حدود ۸۰ درصدی قیمت برخی محصولات را اعلام کرد، سازمان حمایت قیمت‌های جدید را «فاقد وجاهت قانونی» دانست و به شرکت اخطار داد تا تعیین قیمت مجاز از فروش خودداری کند.

یک روز بعد مدیرکل دفتر صنایع خودرو وزارت صمت نیز اعلام کرد بررسی‌ها نشان می‌دهد قیمت‌های اعلام‌شده مدیران خودرو با ارزش‌های گمرکی و مستندات مورد استناد «انطباق کامل» ندارد و شرکت باید قیمت‌ها را اصلاح کند.

پس مسئله فقط این نیست که مردم در فضای مجازی می‌گویند خودروی چینی در ایران گران فروخته می‌شود. حتا نهاد دولتی متولی صنعت نیز در یک مقطع، قیمت اعلامی همین شرکت را نپذیرفته است.

در بازاری رقابتی، محصول بیش از حد گران معمولاً با نخریدن مشتری تنبیه می‌شود. اما در بازاری که وارداتش محدود، تعرفه‌اش سنگین و تعداد گزینه‌های واقعی خرید کم است، همان مکانیسم طبیعی بازار هم درست کار نمی‌کند. مصرف‌کننده انتخاب زیادی ندارد؛ و دقیقاً همین‌جاست که انحصار به پول تبدیل می‌شود.

صورت‌حساب حمایت از تولید را چه کسی پرداخت کرد؟

دولت سال‌ها گفت که دیوار تعرفه برای حمایت از تولید است. مرکز پژوهش‌های مجلس حالا می‌گوید مونتاژمحوری نتوانسته به اندازه منابع مصرف‌شده، انتقال فناوری و توان طراحی ایجاد کند. بانک مرکزی نیز نشان می‌دهد فقط تا آبان ۱۴۰۴ بیش از ۵.۲ میلیارد دلار ارز به کل گروه صنایع حمل‌ونقل و خودرو اختصاص یافته بود؛ یعنی خودرو همچنان یکی از مصرف‌کنندگان بزرگ منابع ارزی کشور است.

پس بعد از سال‌ها حمایت، حق مردم است سؤال کنند محصول نهایی چه بوده است؟ اگر قرار بود میلیاردها دلار ارز برای صنعتی خرج شود که همچنان بخش عمده ارزش محصولش از قطعات وارداتی می‌آید، چرا اجازه داده نشد بخشی از همین ارز صرف واردات مستقیم خودرو و ایجاد رقابت شود؟

اگر تعرفه قرار بود فرصتی برای رشد فناوری ایجاد کند، چرا پس از این همه سال هنوز مرکز پژوهش‌های مجلس ناچار است پیشنهاد دهد مونتاژ با داخلی‌سازی ۲۰ درصد عملاً مانند واردات کامل تعرفه بخورد؟ و اگر حمایت از تولید قرار بود در نهایت به نفع مصرف‌کننده باشد، چرا مردم باید خودرویی را در بازاری بخرند که رقیب خارجی آن پشت چند لایه محدودیت نگه داشته شده است؟

مدیران خودرو یک استثنا نیست؛ نشانه بیماری است

راحت‌ترین کار این است که پرونده را به مدیران خودرو تقلیل دهیم و تصور کنیم با برخورد با یک شرکت، مسئله حل می‌شود. در حالی که مدیران خودرو بیش‌تر از آن‌که علت این وضعیت باشد، محصول آن است.

شرکتی اقتصادی در بازاری فعالیت کرده که سیاست‌گذار برایش رقیب را محدود کرده، برای قطعاتش ارز تخصیص داده، برای واردات کامل دیوار تعرفه ساخته و سال‌ها عنوان تولید را بر الگویی گذاشته که نهاد پژوهشی خود مجلس درباره ارزش افزوده محدود آن هشدار می‌دهد. بنابراین اگر امروز درباره ۶ میلیارد دلار سؤال وجود دارد، پاسخ را فقط نباید از مدیران خودرو خواست.

وزارت صمت باید توضیح دهد بر چه مبنایی تخصیص‌ها و مجوزها صادر شده‌اند. بانک مرکزی باید میزان و نرخ ارز پرداختی را شفاف کند. گمرک باید ارزش واقعی قطعات وارداتی و تغییرات ارزش‌گذاری را منتشر کند. دولت نیز باید توضیح دهد چرا سیاستی که قرار بود از تولید حمایت کند، به بازاری انجامیده که حتا نمایندگان مجلس آن را انحصاری و رانتی توصیف می‌کنند.

مردم در این میان دو بار هزینه داده‌اند؛ یک بار از منابع ارزی کشوری که میلیاردها دلار آن صرف صنعت مونتاژ شده و یک بار پای صندوق فروش، در بازاری که رقابت واقعی از آن گرفته شده است.

شش میلیارد دلار سود مدیران خودرو نیست، اما نماد یک سؤال ۶ میلیارد دلاری است: چه کسی تصمیم گرفت مونتاژکار از منابع ارزی کشور استفاده کند، رقیب خارجی پشت دیوار بماند و مصرف‌کننده ایرانی در بازاری محدود صورت‌حساب این سیاست را پرداخت کند؟

مدیران خودرو ماهی بزرگ خود را گرفت، اما پیش از حساب‌کشی از ماهی‌گیر، باید کسانی پاسخ دهند که سال‌ها آب این بازار را گل‌آلود نگه داشتند.