واردات کامیون هم تعطیل شد؛ بازار به دست چه کسانی می‌افتد؟

ثبت‌ نام اسقاط کشنده‌های فرسوده متوقف شد و رانندگان در بلاتکلیفی ماندند. حالا پرسش اصلی این است: این بن بست به نفع چه کسانی تمام می‌شود؟

ستاد نوسازی ناوگان حمل و نقل اعلام کرده ثبت نام جدید طرح اسقاط کشنده‌های فرسوده تا اطلاع ثانوی متوقف است. دلیل رسمی، کاهش سقف سهمیه ارزی واردات و ابلاغیه‌ای است که معاونت صنایع ماشین‌آلات و تجهیزات وزارت صمت در ۲۲ مهر ۱۴۰۵ صادر کرده و به مصوبه کمیته ارزی در ۶ مهر استناد دارد. فقط پرونده‌هایی که در مرحله «تایید مالکیت خودرو» هستند اجازه ادامه دارند. بقیه رانندگان باید منتظر بمانند، بی‌آنکه بدانند تا کی.

طرحی که فقط روی کاغذ خوب بود!

بند «پ» ماده ۵۹ قانون برنامه هفتم منطق روشنی دارد: در ازای اسقاط هر اتوبوس یا کشنده بالای ۲۵ سال، مالک مجوز واردات یک دستگاه زیر ۱۰ سال می‌گیرد. یعنی هم یک دستگاه فرسوده از جاده حذف می‌شود، هم یک دستگاه کارآمدتر جایگزینش می‌شود.

اما قانون بدون سهمیه ارزی و سامانه فعال، فقط یک متن است. همین حالا هم همین اتفاق افتاده: مسیر قانونی نوسازی با یک ابلاغیه بسته شد.

ناوگانی که از نفس افتاده

ناوگان سنگین کشور سال‌هاست پیر است. بخش بزرگی از کشنده‌هایی که امروز در جاده‌ها تردد می‌کنند، از سن مجاز و منطقی کار گذشته‌اند. نتیجه‌اش روشن است: مصرف سوخت بالا، آلایندگی شدید، خرابی‌های مکرر و ریسک جدی تصادف در جاده‌های ترانزیتی. هر روز تاخیر در نوسازی را رانندگان در جاده و مردم در سفره‌شان می‌پردازند، چون هزینه لجستیک بالا در قیمت همه کالاها می‌نشیند.

تولید داخل جواب نیاز را نمی‌دهد

نوسازی چنین ناوگانی به هزاران دستگاه در سال نیاز دارد، اما خط تولید داخلی با ظرفیت فعلی حتی به جبران استهلاک سالانه هم نمی‌رسد، چه برسد به جبران عقب ماندگی چندین ساله. اگر تمام تولید داخل هم فقط صرف نوسازی شود، رفع این شکاف سال‌ها طول می‌کشد. این یعنی بدون مسیر جایگزین، نوسازی عملاً شعاری بیش نیست.

وقتی رقیب حذف شود، قیمت افسار گسیخته می‌شود. در بازاری که عرضه محدود است و گزینه جایگزین از دور خارج می‌شود، نتیجه معلوم است. قیمت کشنده‌های داخلی چنان بالا رفته که برخی مدل‌ها به ۱۸ میلیارد تومان رسیده‌اند. رقمی که برای یک راننده یا شرکت حمل و نقل متوسط، یعنی همان کسانی که قرار بود نوسازی را پیش ببرند، کاملاً دور از دسترس است.

حالا با کاهش سهمیه ارزی و توقف طرح، آخرین مسیر قانونی برای خرید جایگزین هم بسته می‌شود. وقتی خریدار راه دیگری ندارد، قیمت را فروشنده تعیین می‌کند. این یک قاعده ساده اقتصادی است، نه تحلیلی بدبینانه.

ماجرا به خود کشنده ختم نمی‌شود. وقتی بازار در انحصار چند تولیدکننده باشد، قطعات یدکی و خدمات پس از فروش هم همین مسیر را می‌روند: گران‌تر، دیرتر و با کیفیتی که رقیبی برای مقایسه ندارد. رانننده‌ای که ناچار است با کامیون فرسوده کار کند، حالا باید برای تعمیر آن هم هزینه‌های سنگین‌تری بپردازد.

مافیای کامیون به کجا رسیده؟

وقتی این تصویر را کنار هم بگذاریم، یک سؤال باقی می‌ماند: این بسته شدن‌ها به نفع کیست؟

نه راننده‌ای که کامیونش از ۲۵ سال گذشته، نه شرکت حمل و نقلی که برای نوسازی صف کشیده، نه اقتصادی که زیر بار هزینه‌های لجستیک خم شده است. برنده این وضعیت، گروه‌های خاصی هستند که سال‌هاست از انحصار بازار کامیون و کشنده سود می‌برند و حالا دست بالا را پیدا کرده‌اند.

بانک مرکزی با جدیت در پی بستن راه واردات بوده و نتیجه روشن است: بازار به تولیدکنندگان داخلی سپرده می‌شود تا محصولاتشان را به هر قیمتی که بخواهند بفروشند. بازاری که رقیب ندارد، نه نیازی به کیفیت دارد و نه ناچار به مهار قیمت است. این حمایت از تولید نیست بلکه تحویل بازار به انحصارگران است.

حمایت از تولید داخل مفهومی محترم است، اما حمایت بدون رقابت و بدون پاسخگویی چیزی جز رانت نیست. وقتی تولید کافی نیست، قیمت‌ها سر به فلک می‌کشد و راه واردات هم بسته می‌شود، فقط یک گروه می‌ماند که از همه این‌ها سود می‌برد.

پرسش‌هایی که منتظر جواب‌اند

۱. در شرایط توقف طرح، برنامه جایگزین برای نوسازی ناوگان چیست؟
۲. ظرفیت واقعی تولید داخلی در سال‌های آینده چقدر است و بر چه اساس محاسبه شده؟
۳. چه سازوکاری جلوی قیمت‌گذاری انحصاری را می‌گیرد؟
۴. تکلیف رانندگانی که ثبت‌نام نکرده‌اند و حالا درِ سامانه به رویشان بسته است چیست؟
۵. «اطلاع ثانوی» دقیقا چه زمانی است؟

تا وقتی پاسخ روشنی نیامده، نوسازی ناوگان سنگین در بن‌بست می‌ماند و کسانی که از بن‌بست سود می‌برند، همان‌هایی هستند که منافعشان در ادامه وضع موجود است. نوسازی ناوگان یک ضرورت ملی است، نه امتیازی که بتوان آن را به نفع عده‌ای معدود معلق کرد.