پایگاه خبری اسب بخار
مرجع تخصصی اخبار و ویدیو خودرو

مقایسه سیاست قیمت‌گذاری خودرو در چین و ایران

در حالی که خودروسازی ایران به دلیل سیاست‌گذاری‌های قیمتی بیش از یک دهه با زیان همراه شده است، دولت چین در واکنش و با درک سیگنال‌های بازار، تصمیم جدیدی اتخاذ کرده است تا بر اساس آن مانع از افزایش زیان خودروسازان شود.

به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، فروش خودروهای سواری در چین طبق اعلام، در ژانویه با افت ۱۹.۵ درصدی به ۱.۴ میلیون دستگاه رسید؛ بزرگ‌ترین کاهش در یک سال گذشته. افت تقاضا، کاهش معافیت‌های مالیاتی خودروهای برقی و ابهام در تداوم یارانه‌ها، سیگنال روشنی از فشار بر بازار بود.

در این شرایط اما پکن نظاره‌گر نماند؛ نهاد تنظیم‌گر بازار با صدور دستورالعملی جدید، فروش خودرو زیر قیمت تمام‌شده را ممنوع اعلام کرد و برای متخلفان ریسک قانونی در نظر گرفت. پیام این سیاست نیز روشن است؛ رقابت آزاد، اما نه به قیمت نابودی تولید.

خط قرمز، زیان

سه سال جنگ قیمتی در صنعت خودروی چین حدود ۴۷۱ میلیارد یوان از ارزش تولید این بخش را از بین برد. این عدد برای سیاست‌گذار چینی هشدار بود؛ نه فرصتی برای شعار دادن. حتی در شرایطی که کاهش احتمالی سه درصدی فروش خودروهای سبک تا سال ۲۰۲۶ را پیش‌بینی می‌کند، اصل «سودآوری پایدار» کنار گذاشته نشده است.

چین کمونیست در عمل پذیرفته است که بنگاه زیان‌ده، توان رقابت جهانی ندارد. تنظیم‌گری یعنی تعیین چارچوب برای رقابت سالم، نه تشویق خودزنی قیمتی.

توسعه در دل رکود

همزمان با افت بازار داخلی، صادرات خودروهای سواری چین ۴۹ درصد رشد کرده و به ۵۸۹ هزار دستگاه در ژانویه رسیده است. شرکت‌هایی مانند هدف فروش ۱.۳ میلیون دستگاه در خارج از چین تا سال ۲۰۲۶ را دنبال می‌کنند.
این تصویر دوگانه، تنظیم بازار داخلی و تهاجم به بازارهای جهانی، نتیجه یک سیاست صنعتی منسجم است. دولت چین می‌داند اگر تولیدکننده در داخل زمین‌گیر شود، در خارج هم شانسی نخواهد داشت.

افسانه رقابت در ایران

در ایران اما سال‌هاست سیاستی با عنوان «رقابت در چارچوب قیمت‌گذاری دستوری» اجرا می‌شود؛ ترکیبی متناقض که نه رقابت واقعی ایجاد کرده و نه ثبات قیمتی. خودروسازان مجبور به فروش محصول با قیمت‌هایی هستند که اغلب با هزینه واقعی تولید همخوانی ندارد. نتیجه، زیان انباشته، بدهی بانکی و فرسایش سرمایه است.

این سیاست در ظاهر با هدف حمایت از مصرف‌کننده اجرا می‌شود، اما در عمل بازار را دوپاره کرده است: قیمت کارخانه و قیمت بازار. فاصله‌ای که به رانت، سوداگری و قرعه‌کشی‌های تحقیرآمیز انجامیده است. اگر رقابت وجود دارد، چرا ورود بازیگران جدید تسهیل نمی‌شود؟ اگر حمایت از مردم هدف است، چرا مصرف‌کننده همچنان خودرو را گران‌تر از نرخ مصوب تهیه می‌کند؟

زیان سازمان‌یافته

زیان تحمیل‌شده به خودروساز، عددی روی کاغذ نیست. این زیان یا از طریق استقراض از بانک‌ها و خلق بدهی جبران می‌شود، یا با جهش‌های ناگهانی قیمت، یا با کاهش کیفیت و سرمایه‌گذاری. در نهایت، هزینه آن به کل اقتصاد منتقل می‌شود.
در حالی که چین فروش زیر قیمت تمام‌شده را تخلف می‌داند، در ایران همین وضعیت به یک روال عادی بدل شده است. زیان انباشته به‌جای آن‌که زنگ خطر اصلاح سیاست باشد، به متغیری مزمن در صورت‌های مالی تبدیل شده است.

سود؛ شرط بقا

تفاوت بنیادین روشن است. چین با ساختار سیاسی بسته، اقتصاد بازار را در سطح بنگاه پذیرفته است. سودآوری شرط بقاست. اما در ایران، سیاست‌گذاری به‌گونه‌ای پیش می‌رود که گویی می‌توان با سرکوب قیمت، هم تولیدکننده را نگه داشت و هم مصرف‌کننده را راضی کرد.

واقعیت این است که اقتصاد رقابتی با شعار ساخته نمی‌شود. بدون پذیرش منطق هزینه و سود، بدون حذف انحصار و بدون تنظیم‌گری هوشمند، نه صنعت جان می‌گیرد و نه رفاه پایدار شکل می‌گیرد. پرسش این‌جاست؛ آیا زمان آن نرسیده است که به‌جای تکرار واژه «رقابت»، قواعد واقعی آن را اجرا کنیم؟